关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

摘要 城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。由于两 者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

关健词 轨道交通 常规公交 换乘枢纽 接运公交

1. 研究背景

国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。

然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。

2. 轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

2.1. 轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

2.2.轨道交通线路与常规公交线网的衔接原则

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为

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6~10km，以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。而地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，其机动灵活，是解决中、短途交通的主力。另外，地面常规公交具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。

两者的衔接，一般遵循如下原则：

（1）在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件。

（2）将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。

（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势。

3. 轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接

3.1.轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式

轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。

常规公交线网主要以轨道车站为中心成树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通三站路段，并于车站邻接地区集中开发一块用地用作换乘枢

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纽站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。

由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通的影响也较小。但换乘枢纽站场用地较大。

3.2.轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分

轨道交通与常规公交的换乘枢纽可划分为3个等级。

（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于多种交通方式汇集的客运中心。它不仅限于轨道交通和地面公交，有时还包括长途汽车、单位车、地面铁路等。综合枢纽站具有客流集中、换乘量大和辐射面广等特点。在这样的交通枢纽站，要进行详细的综合规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人流换乘便捷，车流进出通畅，便于管理。

（2）大型接驳站。大型接驳站指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站规模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4个车位线外有停车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于轨道交通车站范围内，有条件时可以考虑轨道车站建筑结合。在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，还要配备必要的运营服务设施和导向标志。

（3）一般换乘站。它是一般轨道中间站与地面常规公交线路中间站的换乘点。在规划设计时，公交站点应尽量靠近轨道人口，距离控制在50~80之内，并将公交车站设置成港湾式停车站。与轨道线路相交的横向公交线路，在条件允许时公交车辆可以进人车站广场。在市中心区和城市边缘，还应根据需求设置出租车停靠点或停车场。

3.3.轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式

（1）常规公交路边停靠换乘

常规公交通常在道路旁停靠，主要利用地下通道与轨道交通枢纽站衔接，乘客通过步行穿过通道换乘轨道交通。

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（2）合用站台换乘

常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交停靠站和轨道枢纽站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该模式确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离很短。

（3）不同平面换乘

常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台，而常规公交的出站与轨道交通的到达站侧处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

（4）多站台换乘

在交通繁忙的轨道交通枢纽，人站的公交较多，如果采用上一种沿线停靠模式，会使停靠点交通拥挤。因此，为了改善此种局面，可以形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台都是采用地下通道与轨道交通枢纽衔接，当常规公交从主要干道进人换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或者专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

4. 结束语

本文提出了轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接的具体措施， 分别从轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式、轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分、轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式三个方面进行了阐述。

而后本文又就地面常规公交怎样对轨道交通进行配合接运衔接进行了讨论， 重点放在确定常规公交接运轨道交通的模式上。

总之， 研究轨道交通与常规公交的换乘衔接是非常重要的， 只有两者合理衔接， 相互补充，形成一体化网络， 才能从根本上提高公交系统的服务水平， 促进公交系统的完善。

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/cw3h.html