转向架检修方法的探讨2

目录

前言

一、 绪论 -------------------------------------------------------------------------------------2 二、 转向架--------------------------------------------------------4

1 转向架的组成及其作用 2 转向架的主要技术参数 3 转向架的分类-

三、 209系列转向架-------------------------------------------------7 四、 206系列转向架--------------------------------------------------17 五、 转向架的检修和探讨--------------------------------------------23 后语

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前言

随着我国现代化建设进一步深入，经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，生活节奏的不断加快，随之而来的旅游、外贸业也不断兴旺，使得铁路旅客运输量不断增加，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这就促进了铁路空调列车的快速发展。近几年，全列空调列车正以每年1000辆左右的速度迅猛增长，车辆空调采用的新技术、新设备也越来越多。转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！ 一 绪论 1 20 世纪 50 年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。 2 202 转向架

202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为 120km/h ，自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于 1986 年停产。 3 70 年代 206

209 转向架及其改进 70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架，浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的 U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便， 1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架。

209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。

在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。 209PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧） 在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。 4 准高速客车转向架 1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS

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转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。

206KP 、 206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁

转向架(18张)局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂， 206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构， U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。

四方厂还在 206KP ， 206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-160 转向架（ SW 代表 Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片 U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。 209HS （ HS 指 High Speed ）转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为 160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。

CW-1 、 CW-2 转向架（ CW 代表 Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车的 T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中 CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。

CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。 5 高速转向架 1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。

PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。

SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。

在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用4块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。

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二 转向架

1、转向架的组成及其作用

转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，

转向架是由轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、构架、基础制动装置、电机及齿轮箱装置 组成

? 轮对轴箱装置 轮对

引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力 轴箱与轴承装置

联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 ? 弹簧悬挂装置

减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响

轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架

中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间 弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置等。 ? 构架或侧架

转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体 承受、传递各作用力及载荷

满足各零、部件的结构形状及组装的要求

? 基础制动装置

传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力) ? 电机及齿轮箱装置

将电机产生的转矩放大后，驱动车轮旋转，使转矩 转换为车辆前进的牵引力 转向架其主要作用如下：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。

6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。

7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

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2、转向架的技术要求

运用速度和试验速度：一般后者要高 10%-20% ； 制动距离

通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ；

符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》； 适用温度范围 ± 50 ℃ ；

车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 ，脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.65 ；

主要承载件强度规范：符合 TB1335-1996 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。 主要技术参数

构造速度 /km/h 轴重 /t 自重 /t

固定轴距 /mm 轮径 /mm

轴颈中心距 /mm 旁承间距 /mm

中央弹簧横向间距 /mm 轴箱弹簧横向间距 /mm 制动倍率

一系垂向刚度 /kN/m 一系定位刚度 /kN/m

一系垂向阻尼 /kN · s/m 二系垂向刚度 /kN/m 二系横向刚度 /kN/m

二系垂向阻尼 /kN · s/m 二系横向阻尼 /kN · s/m 通过最小曲线半径 /m

客车转向架发展的关键技术： 合理的悬挂参数； 疲劳可靠性的研究；

减少轮轨磨损和轮轨作用力； 选择技术成熟的关键零部件； 高效、可靠的制动系统； 减少噪音，吸收高频振动。 3、转向架分类：

1 按有无牵引传动装置

动力转向架和非动力转向架 2 按车轴的数目和类型

分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类 3 按轴箱定位方式

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拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位， 4 按弹簧装置分类

一系、二系弹簧悬挂 5 按摇枕弹簧的横向跨距

内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂 6 按车与转向架之间的载荷传递方式

心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载 7 按结构

构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架

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三、209P转向架

209 型转向架是我国主型客车转向架，设计最高运行速度160km/ h 。209系列转向架是南京浦镇车辆厂从1972开始在原205型转向架基础上逐步改进、完善而形成的。 ? 209T ? 209P ? 209TK ? 209PK ? 209HS

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二、209T型客车转向架

主要结构特点是

(1) H 型铸钢一体式构架;

(2) 干摩擦导柱式轴箱弹性定位装置;

(3) 摇动台式二系悬挂装置(长吊杆、外侧悬挂、圆弹簧、油压减振器) ; (4)一系为圆簧悬挂;

(5)吊挂式闸瓦踏面基础制动装置

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1、构架装置

209T型转向架为铸钢一体式或钢板压型焊接构架，由2根侧梁、2根横梁及4根悬臂小端梁等组成，并铸有各种安装座。

1 侧梁；2吊杆托架；3 闸瓦托吊座；4 端梁；5 横梁；

6 制动拉杆吊座；7 固定杠杆支点座；8 缓冲弹簧座；9弹簧支柱座

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二、209P转向架

209P型转向架是为适应铁路客车提速的要求，在209T基础上改进设计的，采用了盘形制动装置。制动装置采用盘形制动单元和踏面清扫单元。 三、三、209PK型转向架

209PK型转向架是在209T、209P型转向架基础上改进的，设计最高运行速度160km/h，其最大的特点是采用了空气弹簧悬挂，还采用了单元式制动缸盘形基础制动装置和抗侧滚扭杆装置等新结构、新技术。试验表明该转向架在160km/h试验速度范围内具有良好的运行平稳性和稳定性。

209PK型转向架主要装用于25B型中短途双层空调客车上，约有800辆份。

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四、 206系列转向架

206 型转向架也是我国主型D轴客车转向架，设计最高运行速度160km/ h 。206转向架是四方车辆厂1971

年-1972年间为中、蒙、苏国际联运客车而设计制造的D轴准轨(207型为宽轨) 转向架。这个系列如下：

206原形 206G，206P 206WP，206KP

SW160， SW220K

1、206型转向架

其主要特点是采用了U型铸钢构架、干摩擦导柱式轴箱定位、小摇动台式摇枕弹簧悬挂、

双片吊环式单节长摇枕吊杆、构架外侧悬挂、两系圆弹簧悬挂、摇枕弹簧带油压减振器、吊挂式闸瓦踏面基础制动等技术。

铸钢一体式U形构架

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摇枕弹簧装置：带横向拉杆的小摇动台装置，采用双片吊挂式单节长吊杆，外侧悬挂

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干摩擦导柱式轴箱定位装置，无导框式结构

基础制动装置采用杠杆传动及双侧闸瓦制动，为双片吊挂直接作用式

优点：

? 构架为铸钢一体结构，水平呈 H 形，垂直面呈 U 形，强度大、重心低，有利于提高运

行平稳性。侧梁中部下凹部分还能起到摇枕安全吊作用，提高了安全性

? 摇枕两端上翘在构架侧梁上部，不但分解组装方便，而且为选用较大自由高和静挠度的

枕弹簧创造了条件

? 采用自由高和静挠度较大的枕弹簧和垂直安装的油压减振器，有利于改善垂直振动性能。 ? 4 ．摇枕吊环为外侧垂直悬挂，使枕簧中心距加大到 2400mm ，有利于提高车辆运行的

横向平稳性。

? 装有横向缓冲器，可限制并缓和车体过大的横向振动

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? 装有横向拉杆及弹性元件，使小摇动台的横向振动受约束，提了横向平稳性 ? 下旁承横向中心距加大到 2300mm，可减小车体侧滚振动，提高车辆运行平稳性

? 采用干摩擦导柱式轴箱定位装置，与 202 型转向架相同结构，有的配件可通用，检修方

便

2、206G

在206型基础上作了如下改进：

（1）取消摇枕纵向挡，用纵向牵引拉杆代之 （2）二系悬挂增设横向油压减振器

（3）改进轴箱定位结构，增大定位刚度。

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节点内橡胶所能承受的强度，从而使整体硫化的橡胶体产生裂纹。2种类型的牵引拉杆使用工况差不多，但AM96型转向架牵引拉杆橡胶节点发生故障率相对低一些，仅2004年5月10日在库检时发现RW 553736号软卧车2位牵引拉杆镶套脱出1起故障；sw～220K 型转向架牵引拉杆橡胶节点的橡胶开裂一次性更换后，到第1次A2、A3修时又几乎全部开裂，这说明该型橡胶节点在制造初期有一定的质量问题。牵引拉杆属锻造品，再经机加工而制成，经常会残留锻造绉纹，有时绉纹等缺陷还比较深，故磁探时常发现聚粉现象。

防止措施 构架

加强对构架主要受力部位的探伤检查，仔细确认有无聚粉、裂纹，尤其是构架横梁与托连接处、纵横向止挡处以及制动吊座等部位有无裂纹。 空气弹簧装置 胶囊

库列检和乘务人员要严格按作业标准对空气弹簧胶囊进行全面检查，若在运行时发现空气弹簧破损，必须关闭空气弹簧供风塞门，按《铁路客车运用维修规程》第103条规定通知司机限速至120 km／h以内运行。

A级检修时：空气弹簧胶囊龟裂、磨损深度不得超过1 mm，长度不得超过30 mm；外层橡胶表面允许有较小的局部裂纹、切口和磨痕等损伤，但不可看到其内部编织线。2007年1月30日～ 3月20日，上海段完成了铁道部布置的客车安全专项整冶项目—— 149辆25T型客车空气弹簧摩擦块的改造任务，发现了摩擦块上表面耐磨层脱落1O1块；安装螺栓断裂、脱落65只，松动70只；更换磨破等状态不良胶囊46只。特别是在2007年2月26日、27日分解RW2 T 554474、350962号软卧车空气弹簧时发现1位～4位摩擦块耐磨层全部脱落，4位摩擦块6只沉头螺栓均全部脱落，轻轻一撬即出来。还发现了RW 554474号软卧车3位、RWz 350962号软卧车4位空气弹簧胶囊内表面有被割痕迹，均及时进行了更新。2008年，上海段又结合A3修完成了47辆青藏客车空气弹簧整套更新工作，更换了通空气弹簧和排气阀的空气管路，并对连杆上部进行了改造，取消了销轴连接，改为自润滑球形交接头，螺栓连接，以便于拆装。 排气阀

对漏泄的排气阀要及时拆下，送制动室检修，彻底分解、清除污垢，全数更换密封圈、垫圈，特别要注意导向面、密封面和螺纹有无损伤；轻微损伤者打磨修理，否则更换；组时沿推杆一周涂抹制动缸89D润滑脂，以防止杂物进入阀杆和阀体配合面。在实施A级检修时，对各风缸和管系进行敲打除尘，尽量排尽内部锈垢。在A2修时也要对排气阀进行彻底分解检修。排气阀吊索有锁紧套松动、磨损和断裂时报废，在吊索弹簧座上有扁孔，可上下调整钢丝绳的松紧，直至钢丝绳座位置适中。列车摘解总风管时应尽快拧上管堵，在连接时应检查连接器是否清洁，确保风源质量。 支撑座

将青藏客车空气弹簧支撑座全部更换成倒锁突台直径增大3 mm 的新支撑座。 抗侧滚扭杆组成 球关节轴承

球关节轴承应该无变形或氧化痕迹，否则更换。在库检作业时，用小撬棍插入连杆端部侧面，撬动检查抗侧滚扭杆相对于球关节轴承的位移量，若有沿销轴的轴向位移，说明球关节轴承有磨损；若发现其卡簧断裂或有突出、变形现象，应予以分解，并作更换处理，以 确保抗侧滚扭杆的正常工作。 连杆

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对连杆孔球关节两侧卡簧槽变形者，可用镗床修整，加修深度不超过0．5 rnm，若卡簧胀力不足，可用油淬火加大直径，以保持原有的弹性。在采用高强度双头螺柱、提高螺栓扭矩、调整车体两侧高度差等补强措施后，目前状况良好。 销轴

厂方在售后服务分解工序上曾制定并实施了3套方案，仍未有效地解决问题。前2次制作了2套拆卸顶针，靠螺纹拧紧时的顶力传递给杠杆，再通过杠杆力臂放大推力，但花了3个多小时也未能推出一个销轴。第3次改为液压式，也只能拆卸连杆下端的部分销轴。上端的销轴只能将连杆和空气弹簧一起吊下，放在空气弹簧检修工位上分解。 端轴衬套

检查抗侧滚扭杆在衬套水平方向的位移量，若大于2 mm，则拆除扭杆，更换衬套。 轴箱定位转臂装置

在库检作业和A级检修时，需仔细检查轴箱定位转臂橡胶节点，不良者更换。在轴箱防护底板紧固螺栓安装时，严格使用扭力扳手，其扭矩为105 N·m。库列检和乘务人员要每次对轴箱弹簧进行全方位检查，裂损时更换。要严格按照焊接工艺，对定位转臂裂纹施行开槽焊修。油压减振器漏油定检时要加强对油压减振器新品和检修的验收工作，严把油压减振器示功图质量关。A3修时将油压减振器橡胶节点全部更新。 轮对

轮辋裂纹、热裂纹

若发现车轮轮辋裂纹，应及时更换。若发现有发热痕迹的热裂纹，且位于踏面外边缘或轮辋外侧面，需重新旋修。轮缘磨耗、踏面剥离、辗堆及垂直磨耗若车轮轮缘厚度<23 mm，踏面剥离长度>20mm、深度>1 mm，踏面垂直磨耗深度>5 mm，擦伤长度>30 mm或辗堆>1 mm时，需重新旋修，并将圆锥踏面全部旋修成磨耗形踏面。 电子防滑器

确保电子防滑器状态良好，减少轮对踏面擦伤、起壳和剥离等现象的产生。 轴承

送轴承工厂修复轴承时将产生修复费、往返运输费，而报废轴承时还退回旧轴承收购费。若按目前新轴承价格、修复费、运输费及旧轴承收购贴补费测算，轴承修复率不足25 时，从检修成本的角度考虑已无修复价值。 接地回流装置

在组装轮对接地回流装置时．需配锁紧垫圈，并拧紧3个螺栓，其扭矩为20 N·m。 轴箱螺栓

发现AM96型转向架轴箱螺栓松动时要重新拧紧，其扭矩为45 N·m。 轮对和定位转臂的分解

在转向架试验机上用液压镐抬起轴箱定位转臂外端，再用试验机活塞压轮对踏面，便可使其分离。还需清洁接触面的锈垢，组装时涂抹防锈油脂，以便于今后分解。

如遇轮对轴箱盖与定位转臂圆周方向不正位，可用千斤顶稍微顶起该位轴箱定位转臂外端部，再用小锤沿圆周方向轻轻敲打轴箱体，就能使其正位。 制动盘 异常磨耗

制动盘每面最大磨耗限度为7 I13．1II．，超过者更换。针对制动盘存在非正常凹槽磨耗现象，应及时调整、选择相匹配的摩擦副。目前在各级修程、运用维修及临修中使用HVD 1型制动盘闸片后，非正常磨耗的问题有所好转。 热裂纹

热裂纹判废条件：允许热裂纹含有小而短的平行热裂纹区，其端部距内外边缘不足15 mm

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或长度超出摩擦面宽度的一半时更换制动盘。制动盘故障通常是先磨耗，而后热裂纹，再发展为深度热裂纹，最后发展到开口、单侧盘面贯穿的裂纹，若再发展下去极有可能出现崩盘现象。如2009年6月9日，发现RWz；T553764号软卧车8位制动盘裂纹已延伸至外缘圆弧面，形成立面裂纹，如果发现不了这一贯穿裂纹，其后果将不堪设想。牵弓l电机检修牵引电机为逆变器供电的三相鼠笼式异步牵引电机。包括采用三菱技术和日立技术2种技术平台制造的电机。2种电机技术参数相同，结构基本相同，可以互换使用。牵引电机结构如下图所示。

牵引电机结构示意图

1．测速部件；2．非传动端轴承；3．非传动端铝端盖；4．转子；5．定子； 6．传动端铝端盖；7．引出线；8．接线盒；9．排风罩；10．传动端轴承。

牵引电机需分解检修。防护电连接器插头和速度：传感器插头，清理电机内外部污垢。要求铭牌清晰，引出线标记准确。油封、平衡块、护环、端环、支架不得有裂纹及松动。转轴轴承位和轴锥面及轴锥过渡圆角处探伤检查，不得有裂纹。轴锥面与环规的接触程度于70 。转子进行动平衡试验并测量其固有振动频率。更换轴承润滑脂后进行磨合运行，确保润滑脂充分进入润滑系统的各部位。电机轴承为绝缘陶瓷轴承，拆分和组装轴承时需用专用工具，不得敲击。电机重新组装后需进行试验检查，确认电机无异常。牵引电机试验检查项目包括：冷态直流电阻测量、堵转试验、磨合试验、转速传感器输出波形测量、空载试验、轴承温升试验、绕组对地绝缘测量、匝间绝缘试验、绝缘耐压试验、介质损耗试验、转子固有频率、外观结构检查。

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几点建议

1 、改进抗侧滚扭杆装置结构要进一步研究抗侧滚扭杆装置的结构，使连杆便于拆卸，并选择耐磨性能更好的球关节轴承，以杜绝自身磨损后对连杆上下安装孔基体的伤害。 2 、加装空气弹簧外侧橡胶防护板

在新造AM96型转向架时，对所有空气弹簧外侧增设橡胶防护板(如青藏客车转向架)，既可防紫外线照射，缓解空气弹簧胶囊外表面老化，又可防止其表面被外来物击伤。 3、 制定开口裂纹和热裂纹判别标准

制动盘开口裂纹会导致崩盘，其后果相当严重，如1997年4月18 El提速调图时25K型客车转向架制动盘在运行5万km 时就曾发生过崩裂、脱落的严重问题，幸好未酿成不良后果。虽然25T型客车A2、A3级修程明确规定制动盘盘面无裂纹，但目前大多数制动盘生产厂家为了减少售后服务费用，有时错将开口裂纹的判废尺度沿用热裂纹判废标准，这对行车安全 是相当不利的。所以，在A级检修和入库检修时必须仔细确认盘面热裂纹状况，从严把关。建议及早进一步细化制动盘运用检修技术标准，严格区分热裂纹与开口裂纹的界限，便于检修人员评判，既可减少不必要的浪费，又能确保走行部行车安全，坚决杜绝制动盘盘 面出现开口裂纹仍在继续使用的现象。 4 、增设集便器

25T型客车新造时要全部增设集便器，不仅能减少对线路及周围环境的污染，而且可防止对转向架的腐蚀，方便运用检修作业。

5 、进一步加大SW-220K型转向架的投放比例

从目前使用情况来看，AM96、SW-220K型转向架都具有优良的平稳性和曲线通过性能，动力学性能差别不很明显。AM96型转向架维修成本较高，进口配件进货周期长；而SW-220K 型转向架结构简单，分解组装方便，维修工作量少。故建议在25T型客车新造时可逐步加大SW 220K型转向架的投放比例。

参考文献

上海铁路局科学技术研究所

陈建龙 ，王 华

张曙光·cRH 型动车组[M]·北京．中国铁道出版社 陈世和．车辆修造工艺与装备[M]·北京：中国铁道出版社 车辆工程

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后语

为期6周的毕业设计终于接近尾声了，在这短短的几个星期里，而系统的了解。在这次论文完成过程中，通过查找大量的文献资料，对对转向架有了更深的认识，对转向架检修工作有了一定的了解。

论文从课题选择、方案论证到具体设计包括材料的收集和最终的排版，每一步对我门来说都是新的尝试与挑战，论文在江老师的细心指导和严格要求下顺利画上句号，

同时，还要感谢论文题目组的学友，

最后还要感谢在论文写作过程中帮助我们的好友和同学以及老师。

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课 题 转向架检修方法的探讨 编 号 系 部 机 车 车 辆 系 专 业 铁道机车车辆 班 级 机车车辆309-4班 学生姓名 符富强 刘斌 尹彭志 指导老师 江 利 国 完成日期

2012年 月 日

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