船舶港口国检查参考资料

《船舶港口国检查参考资料》

第一篇 综合篇

一 概述 港口国监督简介

（一）港口国监督的基本概念

1、基本概念

港口国监督即英文PORT STATE CONTROL的中文译名。

从主管机关与被管理对象的角度,对船舶的管理一般可分为三种：船旗国(FLAG STATE)监督、沿岸国(COASTAL STATE)监督、港口国(PORT STATE)监督。

港口国监督即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的监督，有广义和狭义之分。我们所讨论的是狭义上的监督，是指港口国政府针对船舶安全和防污染方面的监督。广义上的监督还包括：海关、移民及卫生和动植物检疫方面的监督等等。

港口国监督进行的检查包括检查船舶、船员证书的合法、有效性、适航性和适任性，检查船舶和船员的实际情况同证书所载内容是否一致。 2、监督依据

实施港口国监督的依据是国际公约。主要有：

(1)1966年国际载重线公约及1988年议定书(LOAD LINE) 控制条款：Article21

(2)经修正的1974年国际海上人命安全公约及其1978年、1988年议定书(SOLAS)； 控制条款：Regulation I／19

(3)经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)； 控制条款：Article 5

(4)1978年海员培训、发证和值班标准公约(STCW)； 控制条款：：Article X

(5)1972年国际海上避碰规则(COLREG)； 纳入SOLAS(Regulation I／7、8)

(6)1969年国际吨位丈量公约(TONNAGE)，

控制条款，Article l2

(7)国际劳工组织的商船(最低标准)公约(ILO147)。 控制条款：Article 4

另外，NMFT一不予优惠条款为合理运用公约并掌握检查标准提供了依据。 3、监督目的

首先实施港口国监督的西方发达国家认为,低于标准船舶(大多是老旧船舶)与有良好营运管理记录的船舶在同一个市场经营应被视为不公平竞争。港口国监督对船 舶实施安全检查的目的就是限制并最终达到消灭低于标准船舶的营运。在许多国家特别是发展中国家由于种种原因而不能严格执行国际公约的情况下。经济发达的西 方国家强调并加强港口国监督,旨在以此督促船旗国主管当局认真履行国际公约。 二、港口国监督检查程序、内容及缺陷处理 1、检查程序

(1)选船一根据船舶的国籍、船级、船东、船舶种类以及现有对该船的检查记录综合考虑是否优先登船。

(2)一般检查----查证书，是否齐全有效，查看船舶外观，总体印象是否良好。 (3)详细检查———查设备，是否齐全，状况是否良好，是否 随时可用；查人员，应知 应会情况，是否能够熟练操作各种设备，熟练程度如何。

检查员在上船前及到船长室的过程中对船舶的总体印象是非常重要的，这其中包括船容船貌和船上每一位船员对检查的态度。

(4)填写检查报告一无缺陷，仅填写FORM A表

——有缺陷，填写FORM A，FORM B表。(跟踪检查) 一滞留，通知有关机构或当局。(跟踪检查) 2、检查内容

(1)证书、文件及船员；

(2)船体状况，结构强度，载重线标志；消防、救生设备，防污设备；助航、航行设备，无线电设备;系泊及主、辅、舵机；报警设备,货物及装卸设备；船员工作、生活条件及食宿设施等。

(3)操作性检查，即对船员的行为能力等进行检查。 3、缺陷处理

(1)对一般缺陷，采取本港纠正、下港纠正、限期纠正；

(2)对明显证据表明存有重大缺陷，采取滞留，通知有关机构或当局。 三、港口国监督的发展过程 l、历史

港口国监督可以说是由来已久，它是随有关国际公约的诞生而出现的。但在巴黎港口国监督谅解备忘录签署之前，仅停留在对船舶的证书、文件的检查上。 直接导致巴黎港口国监督组织形成的是：Amoco Cadiz油轮事故。1978年3月17日，Amoco Cadiz油轮在法国的Brittany海岸搁浅，造成溢油23万吨的严重污染事故。在强大的社会压力下，1980年12月．。法国海洋部长邀请西、北欧 13个国家的有关当局的部长们召开会议，就如何加强对进入本地区的外国籍船舶进行检查进行了研究讨论，并形成了一致意见，决定对船舶的实际技术状况进行检 查。会后由设立的工作组起草了港口国监督谅解备忘录。1982年1月,13个国家的部长们再次会聚，在巴黎签署了该备忘录。巴黎备忘录于1982年7月1 日正式生效实施(正式实施时为14国)。

2、现状

巴黎备忘录正式生效实施时有14个成员国。之后波兰、加拿大和俄罗斯先后加入，目前是17个成员。另外，美国、日本和克罗地亚作为合作当局参加有关活动。 继巴黎备忘录签署并付诸实施之后，越来越多的国家和地区认识到港口国监督的重要性和必要性。 1992年拉美洲7个国家签署了拉美港口国监督谅解备忘录。

1993年亚太地区18个国家和地区签署了亚太地区港口国监督谅解备忘录，又称为东京备忘录，目前正式成员有14个。

1996年，加勒比海地区20个国家签署了加勒比海地区港口国监督谅解备忘录。 目前正在商讨中的关于建立港口国监督区域性组织的还有地中海地区、波斯湾地区和西非地区等。

3、发展趋势

由港口国监督组织的发展过程看，区域合作是港口国监督的必由之路。以往的经验表明，港口国监督靠单个国家是不行的，所以有必要进行区域合作。也正是由于这 种区域合作的需要,目前已经或即将成立的港口国监督区域性组织正在形成全球网络，覆盖主要航运发达地区。由此可见，由各区域性组织并通过这些区域性组织的 合作。港口国监督将无处不在。 操作性检查将被各主管当局重视起来，并成为港口国监督检查的一个非常重要的组成部分。巴黎备忘录1991年3月的部长理事会议决定将港口国监督检查扩大到 对人员实施检查。即操作性检查。国际海事组织第681号决议采纳了这个作法，并经修订形成了第742号决议。目前，操作性检查已全面开展，只有少数几个国 家不实施。但随着条件的成熟，这种检查

将逐步推广到所有主管当局。随着操作性检查的逐步推广，检查范围也将进一步扩大。特别值得提到的是，港口国监督已被 纳入国际安全管理规则的履约机制之中。这不仅仅是港口国监督所依据的有关国际公约由于修改增加内容使得检查范围扩大，更主要的是由于随着国际安全管理规则 的实施，对船舶安全与防污染软件要求方面的内容大量增加，使得检查范围将大幅扩大。港口国监督对船舶所有人或经营人和船长提出的要求中包括。船舶应当将船 舶证书、文件整理成册并使之处于良好备查状态；船舶应当备有经认可的安全设备明细表和安全操作文件、规章清单。那么，港口国监督对实施国际安全管理规则的 检查一方面要检查证书是否有效、合法，另一方面要检查船舶应当按规则的要求备有一系列文书、文件和资料，而且船舶的状况、设备和船员还要符合有关文件的要 求。 四、港口国监督的影响

应当说港口国监督对整个水上运输的各个有关方面都产生了不同程度的影响。当然最主要的还是对船舶安全监督方面的影响。港口国监督对船舶安全检查的统计结 果，一定程度上反映了船旗国主管当局船舶安全监督管理的水平和船队自身安全管理的水平。如果统计结果表明，某个船旗国或船级社或船东的船舶。滞留率连续或 大幅度超出平均值。那么这些船舶将被列入检查的黑名单。从而导致港口国主管当局对该船旗或船级或船东所属船舶进行更频繁更详细的检查。这无疑会直接或间接 地影响到船队的经济利益。而且也必将对船旗国主管当局、船级社、船队的声誉造成不良影响和严重后果。所以，严格的港口国监督。会促使船东投入更多的资金对 船舶进行修理．改善船舶的技术状况，或是将低于标准船舶拆解或卖掉；促使船级社严格地进行船舶的入级检验和法定检验与发证；同时也促使船旗国主管当局强化 管理手段，采取必要的措施对船舶的营运条件加以限制。可以这样说。港口国监督对航运安全起到了积极的影响，尤其对港口国保护海洋环境和海洋资源起到了重要 作用。

二，相关文章

1，职务常见缺陷汇总

船长常见缺陷

1． 《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新，必须及时从INTERNET上更新。（可从代理处索取，一般每年11月更新一次）。对油污应 急计划内容要熟练掌握，要能对答如流。防污器材与应急计划手册中不符，油污应急计划中的应变表不是最新的。油污应急计划培训应有记录。油污应急计划变更页 上没有及时记录，油污应急计划无船级社盖章。溢油间去油剂必须配备200L，SOEPP附图没有插入后面的空白页内，油污应急计划中未记录INCHON港 主管机关电话号码。

2．船舶证书复印件应张贴于生活区。IOPP证书附件中2.3.3项“有报警和手动停止装置”，但船上没有配备手动装置。 IOPP证书应有修改的油柜清单，并经船级社签署。污油柜容积没有记录在IOPP证书上，IOPP证书上油水分离器应符合公约EPC60（33），但属于 A393（X），要求通知船检。 IOPP证书上焚烧炉焚烧单位应为升; IOPP附加项中污水舱不符和要求；特别检查项目报告文件不符和要求，油水分离器不是自动停止设备，CCS的IOPP证书中未标明船上已有报警和自动停止 装置的15PPM滤油设备。IOPP证书上填写的舱容积与实际不相符合。

3.安全设备证书：最后一页应标明哪一个艇为救助艇。第二页：若有免除证 书应附在证书后面，如：秦海轮有两项免除：一项为货舱固定灭火系统免除证书，另一项为：DF免除证书。安全设备证书内救生筏载乘总人数为25人应改为50 人，起货设备年检过期。船舶安全设备证书与载重线证书上的船长不一样。设备安全证书记载的救生衣数量比实际数量多; 救生筏检验到期；设备安全证书8.2项与实际不符；安全设备证书附录E表3未显示GMDSS

VHF的手动

设施；货舱安全设备证书和无线电安全证书不符合SOLAS要求。安全构造证书附页免除证书实施栏标记不正确。

4．二氧化碳证书中没有关于燃油速闭和通风系统试验内容;MEDICAL CERTIFICATE应用英文。 机舱固定灭火系统“1301\新证书不符要求需纠正. 克令吊NO.1.2号无试重证书，要求使用前检验。（澳大利亚）。最低配员证书没有官员签字（印度要求）。最低配员证书与无线电安全证书不符。船员健康证 书未显示FIT或UNFIT。手提灭火器证书不是正本证书；没有无线电测向仪免除证书。大副无巴拿马职务证书原本。救生艇：没有证据表明已进行了吊架测 试。无加强检验记录。货物系固手册设备检查维护记录表缺乏记录，系固守册与实物不符。没有系固手册。系固手册中 没有钢条系固卷钢的使用方法细节。货物操作手册需修改，装载手册和稳性报告书批准日期为99/9/6不在船。船舶稳性报告书无DNV盖章; 装载手册没有巴拿马政府的签字批准，谷物装备手册缺少船级社的核准章。

5．SMS外审材料，中间审核材料，中审报告和有审核员签字的SMC一页复印后，放入审核材料中。据SOLAS规定，制定航次计划。机舱无明火作业记录 簿，动火需经船长审批并有记录。管理评审个别缺乏对存在缺陷的描述和纠正措施。个别航次开航前12小时操舵装置检查和实验未做。DOC年度签注需在船；培 训记录应与年度培训计划相吻合。对值班人员有进行补课的记录。安全管理证书中间审核不当. ISM中审没有关闭;船舶保养欠缺; 2000年7月的内审报告不在船; 一年无船岸应急演习记录；《船岸应急反应程序》（07220210）所表明的14种应急情况，应制订出相应的、完整的、书面《应急方案》，并按照体系文件 《船舶应急演习与演练须知》（07220314）的具体要求执行。应做到：种类全，程序规范，有可操作性，每年度内全部演练一遍。救生演习方案中应有开应 急灯。船舶演习时应显示规定的信号。有伤员救护的动作演练，记录中有讲评的内容。（信号旗：消防演习：CB6，弃船演习：NC）SQMS改正不及时。对紧 急情况要加以分析和标注；需要公司SMS文件加以纠正。ISM岸基文件需在船 。ISM证书没有中间检验。环保方针每个船员会背诵。全员都会启动救生艇，应急

消防泵，应急舵。驾驶员GMDSS操作必须熟练。驾驶员船舶操纵旋回圈要素不熟练。驾驶员不知如何解除误报警。新船员要放艇训练。ISM体系文件内容许多高级船员不清楚。与船长船员不能用英语正常交流。

6．SOLAS及MARPOL公约应及时更新。缺SOLAS2001版和IMOG2000版。船上没有“海湾合作委员会规则(Saudi Arabia)。危险货物手册不是新版， 没有《INTERNATIONAL GRAIN CODE》。ISM出版物过期; SOLAS公约是旧版，船上BC CODE到期。危险品货物规则需要更新。BC CODE中的海上安全卡：张贴在驾驶台，机舱，餐厅。ISM文件应有进入封闭舱室的程序,测试结果,批准签字表格。

7．1992年2月1日或以后建造的船舶，驾驶台内应永久性地设有可随时使用的《破损控制示意图》。破损控制图小册子，驾驶员每人一份。消防演习集合时间 过长。消防演习不成功，救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉； 应急舵训练无记录。没有进行应急舵演练。防火控制图需更新。防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域。消防控制图无中文对照。无防火布置图。若船舶失 火，岸上来援助时，官员会首先提出三个问题，应明确回答即：在船人数，下地人数，失踪人数。船员训练手册没有填写本船内容， 训练手册不符要求; 训练手册不适合本船，探火用呼吸器：3年检验，灯用：3小时，一瓶气（1200L）：30分钟，报警后：尚剩5分钟，穿服装：2分钟之内。船员名单中医生 应写为服务员。因澳大利亚要求医生要持高级医护证书。给USCG：及时提供上次检查情况和适任证书。舵机舵角指示和驾驶台的不能相差1度以上。舵机失电 时，驾驶台要有报警。注意舵机间应有应急灯。船员房间不清洁。（上述缺陷统计至2002年11月）

轮机长常见缺陷

1．油类记录簿：油渣柜、污油柜、沉淀柜之间驳油宜记录。南韩要求：抵港时，应用表格记录所有的废油水柜的舱名，容量，现存量和总数量。代号为：C 11-1.2.油类记录簿:无抵港当天的污油检测记录；记录填写不正确、缺乏污水处理记录;记录不规范;缺少污水柜数量记载;船长未签字; 各舱加油数量需分别记录;没有恰当和很好的维持;不是MARPOL公约要求的样式; 无训练记录。分离油柜容积在舱容图与IOPP证书上数值不符。 污油柜存油情况记载不详。污油舱容量与IOPP证书不符；油渣柜容量太小，不能保证回收足够的油渣 。造船时的二号轻油柜出厂时改为污水柜，但在IOPP证书附页中没有标出位置和容积。要使用船旗国的油类记录簿。

2．油水分离器:出海三向截止阀装置不合公约要求; 出海管有旁通;泵盘根漏水；没有操作说明;有一个直通船外的连接;不工作（检验时污水泵马达烧毁）；污水报警器100PPM/15PPM不许可（泰和海轮 的滞留项目）;界面显示不正常。15PPM油水分离器出海阀前，有一段管子接口，虽已用盲板封死，但检查官要将该段管子割掉封死；机舱舱底污水较多；油水 分离器没按IOPP证书要求装置自动停止装置。油水分离器15ppm报警器缺陷。分油机间残油过多。

3．大于0.5立方米的油柜，必须安装速闭阀。(新加坡对此项检查严格，例：秦海轮的应急发电机油柜为0.63立方米,要求安装)。应急速闭阀不灵，燃油柜速闭阀失效。

4．救生艇机油箱不得留有空档（汉堡要求）。吊艇控制开关不活络。艇舷外照明灯不亮；艇电瓶电不足启动失败。救生艇松艇齿轮不牢靠。救生艇滚筒刹车部分，除齿轮可用外，其它需换新。

5．机舱大通风筒自动关闭开关不太灵活；机舱烟筒顶的防水板开关，船员不熟悉。应急发电机间发电机风冷出口挡板不活络。伙房通风打开不灵便；机舱风筒自闭 装置不活络；烟筒百叶窗关闭不严，检查官要求对主机排烟筒临时修理并检验；下港前永久修理排烟筒。机舱风筒开关方向标反。机舱门和舵机房门自动关闭功能失 常。机舱烟筒及通风筒锈穿有洞。机舱一些防火门自动关闭装置失效。三层甲板通往烟囱的栈道有个洞；机舱通风筒挡板气缸漏气。

6．机舱油水的标准排放接头应有明显的标记，原来标记为：BILGE WATERS，要求改为：ENGINE ROOM BILGES TO SHORE RECEPTION。卫生水排放接头应标记为：SOIL TO SHORE RECEPTION （新加坡要求）。

7．机舱油柜玻璃观察孔，平常应处于关闭位置。油柜液位计要恢复常闭位置。双层底测量管要关闭位置。燃、润油柜自动关闭阀绑死。机舱机油分油机测量孔自闭 器需活络。锅炉玻璃水位表阀及放水管堵塞。锅炉水位计下排口堵塞；去观察水位计的通道有物堵塞。锅炉水位计有漏水。重油沉淀柜回油管玻璃罩破。

8．舵机舵角指示和驾驶台的指示不能相差一度。舵机及舵机间要清洁干净。舵机失电时，驾驶台要有报警。 舵机间堆放液压油。舵机推力杆油封漏油，底部积油太多。舵机油缸底座二个缓冲垫块未固定牢。舵机系统油漏泄。舵机间存放易燃物品。舵机房多余的消防员备品 箱要移走。舵机房机械通风装置需修理。舵机房存有化学药剂和牛油桶。舵机房存放油桶过多。 舵机液压管漏油。

9． 机舱花铁板有些没有固定。机舱门上要求贴有逃生指示标，溢油材料库配备不齐或已损坏（三轨）。溢油间去油剂必须配备200L。220V电源绝缘偏低， 艇甲板一个应急照明灯坏。船尾底层应急灯不亮。机舱逃生通道中的一个照明灯不亮。机舱里污水井上方照明灯无灯罩；走廊有几个应急灯不亮；生活区外走廊照明 灯无保护罩；艏尖舱有灯裸露。应急灯灯罩需清洁。机舱一个灯罩要更新。氧气瓶间灯活动。

从而营造一个好的工作氛围。如果船长所服务的船舶是客船、滚装船、油船、液化气船、化学晶船、散装船，它将不受6个月的检查限 制；黑名单的船也不受6个月的限制；存在新缺陷及有人(如船员、引航员)投诉或举报的船也不受6个月的限制。这样抵港后最好主动申请检查，确定检查官登轮 日期，以便安排。如船舶上次检查报告留有缺陷，也应通过代理问询是否需要复查(因各国规定不一)。

5．船长对本船证书、文件、资料、记录要管理有序，有条不紊。如缺少公约证书或证书失效将，直接导致滞留，甚至构成进一步详细检查的依据。证书既包括大 证，也应该注意如救生艇、筏证书、C02管路吹通及称重报告、泡沫化验报告、船舶稳性资料、船体测厚记录等一些小证书资料。

6．船舶是船员工作和生活的地方，整洁、文明的船舶会令检查官赏心悦目，而脏、乱、差的船舶会给检查官留下不好的印象，也许会给即将开始的检查工作平添许 多麻烦，而船员的生活、工作条件等也是国际劳工组织所要求的，尽管我国对ILO许多公约都没有参加，但船一旦到了已参加公约的国家的港口，将不会因为我国 没有参加而给予优惠，仍然按公约要求来检查我们，如过度噪音；厕所脏臭或排水不通；冰库不能内报警或里面食物存放混乱、生熟食不分开；病房另做它用等都能 构成滞留。据统计，船舶因这方面原因被滞留的约占5％左右。

二、认真搞好配合和接待工作

1．如能知道检查官登轮的确切时间，船长可派一英语较好的高级船员在梯口迎候；如果舷梯较长，上下时摇晃较大，可派一名低级船员在码头用手扶握，减小摇 晃；如用软梯登轮，负责船员应先行蹬踏实验，以策安全。进入起居处所或较低矮地方，可提醒检查官以免碰头(这些小事可体现对检查官的友好)，迎候人员可询 问检查官是现在检查还是先去见船长，如检查官想先看看以获取第一印象，迎候人员应适时通知船长，随即船长应通知其他高级船员坚守岗位待命。

2．检查官进入船长房间后，船长应精神饱满，不能懒洋洋的，讲话要富有热情和感染力，在回答问题、安排工作、下达指令前应搞清检查官的意图，如果船长的英语不太好，可请英语好的驾驶员在场相帮。

3．如检查官开始详细检查，船长应指派适当人员陪同检查，对驾驶部的项目，建议船长亲自参与陪同检查，有时甚至亲自动手操作，这样可体现船长对安全工作的 重视。派出去陪同检查的船员回来后应向船长汇报是否发现缺陷?是些什么样的缺陷?当时检查官对问题的态度如何?以便船长在检查官述及发现缺陷时早已心中有 数，对于能改的缺陷表示立即纠正，最好在检查官离船前纠正。有些一时解决不了的要想好替代措施或修理方案，以求得检查官的谅解，并询问整改后是否需要申请 复查。

4．检查官签发检查报告前，船长应密切注意且不可将PSC检查一事置于脑后。对于检查官提出的问题，如不影响船期则应按要求予以纠正，如有可能造成船期延 误，可建议在开航前纠正改为两星期或下一港纠正。如果检查官要用滞留措施时，船长则不要轻易签字，船长一方面可表示对发现的问题将会立即整改，建议检查官 用开航前纠正措施，并且告知一旦用滞留，将会给船员很多负面影响，希望检查官能改变主意；如检查官仍坚持己见，一定要用滞留，船长则有权要求他出示公约条 款，并让其作出解释并声明对本船遭受的不当滞留和延误有权要求赔偿，这也是公约赋予的权利。滞留没有绝对明确的标准，它取决于检查官的专业判断，即如果允 许出海航行将给海上人命造成危险或对海洋环境造成损害威胁时，则应予滞留，所以船长最好不要和检查官硬顶牛；如果认为滞留不当，应以说理的方式进行，做到 有理有利有节。 5．船长还应尽可能多地掌握港口当局的特别规定和检查官的习惯。在欧、美、澳检查官大多为1人登轮检查，但他毕竟也有专业问题，轮机长出身的对机舱、防污 染方面查得就多些；而船长出身对船体、甲板部查得就较为详细；而少数为

电报员出身的对于无线电通信设备检查就更专业。往往西方人检查具有随意性，东方人喜 欢按部就班。而在东南亚、俄罗斯、韩国等亚洲国家的一些检查官喜欢索要礼品；西方人则喜欢要具有特色的纪念品。船长负有管理、操纵船舶之责，是应对PSC 检查的关键人物。在某种意义上说，船长代表船舶，如果检查官对你船长没信心，就小事，他也不放心。如果船长管理有方，船令畅通，即使存在问题，检查官也有 理由相信在你负责任的管理之下，缺陷将会得到弥补。所以，船长的地位和作用是非常重要的。希望更多的船长能胜任应对PSC的检查工作，为中国籍船舶尽早脱 黑作出应有的贡献。 3，避免船舶被扣留应注意的事项 改善“船貌” 外部感观 提高语言交流能力 热情接待，积极配合

各港口国共同关心的问题 USCG特别关注 AMSA特别关注 PARIS MOU特别注重 TOKYO MOU

救生设备、消防设备防污染设备和系统、水密关闭设备和系统以及应急设备

防油污设备和系统、船员素质（消防、救生演习等）； 结构的缺陷，如结构腐蚀、裂纹和漏水等； 安全设备和服务处所的清洁和完好（尤其是荷兰 ）、防油污设备和系统（尤其是德国） 主要针对救生、消防应急设备进行检查

4，CCS对PSC的观点和分析

船舶保养是确保船舶海上安全的重要工作之一，保养的目的是为了保证船舶技术状况良好，其设备处于即刻可用状态。船舶法定检验是根据国际公约的有关要求进行 的定期检查。然而，检验后船舶状态的保持主要依赖船员在船上的维护保养。由于国际航运市场的需要，部分老龄船舶仍然从事国际的航运，但这些船舶常常由于缺 乏足够的船舶修理和保养以及不正确的操作，使得海上事故屡有发生。因而引起了国际海事界的共同关注。为了逐步消灭低标准船，国际海事组织(IMO)成立了 履约分委会，监督各成员国严格执行国际公约的要求。同时为了对船舶安全进行监督，各港口国当局，根据IMO有关决议案的要求，开始实施“港口国控制” (PORT STATE CONTROL--—PSC)检查。目前主要有区域性的“巴黎备忘录”签署国：挪威、丹麦、瑞典、英国、法国、西班牙、德国、荷兰、加拿大、比利时、芬 兰、意大利、波兰、希腊、俄罗斯联邦和葡萄牙国家； “东京备忘录”签署国：澳大利亚、中国、斐济、印度尼西亚、香港、日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、新加坡、泰国、瓦努阿图和越南 国家；拉丁美洲协议签署国：阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、墨西哥、巴拿马、秘鲁、乌拉圭和委内瑞拉国家；美国及南非也独立地开展PSC检查。 目前尤其活跃的是欧洲的荷兰、亚太地区的澳大利亚和韩国以及美国海岸警卫队。因此已形成了全球性PSC的网络，对于低标准船来说已处于四面楚歌的境地。

在1995年11月23日国际海事组织通过了A787(19)“PROCEDURE FOR PORTSTATE CONTROL\港口国控制程序)决议案，替代了原A．466(X11)“船舶监督程序”。其中规定了PSC的检查程序、检查的内容、船舶滞留的依据和 低标准船的判定。 PSC主要执行的国际公约如下：

● 1974国际海上人命安全公约及其修正案(SOLAS)

● 1973／1978国际防止船舶造成污染公约及其修正案(MARPOL) ● 1972国际避碰规则及其修正案(COLREG) ● 1966国际载重线公约(1LL)

● 1978国际船员培训、发证和值班标准公约(STCW)

● 1976商船最低配员标准公约(ILO147公约)

● 1969年国际吨位丈量公约(ITC69) 现就上述决议案的规定作如下说明： I 低标准船的判定

一般来说，船舶的船体、机械、设备或操作安全明显地低于相关公约的标准或船员与安全配员文件不一致时，就被认为低标准船。低标准船舶将被港口国检查机构滞留，勒令就地消除缺陷。具体体现在以下几个方面： 1． 公约要求的重要设备或系统的不足；

2． 设备或布置不符合公约的有关规格要求；

3． 船舶或其设备由于缺乏保养等原因而造成状态明显恶化； 4． 船员不能熟练或不熟悉船舶的基本操作程序；和 5． 配员不足或船员证书不齐。

II 对应于各个公约，不满足其要求而导致船舶滞留的缺陷 1． SOLAS公约

(1)影响推进和其他机电设备正常操作

(2)影响应急发电机、照明、蓄电池和配电板正常操作

(3)机舱清洁不良；在污水井中存有过多的油水混合物；机舱管路(包括主机排气管)的保护敷料被油弄脏；舱底水泵吸系统不能正常地操作； (4)影响主、辅舵机正常工作；

(5)个人救生设备、救生艇筏及其降落装置不足或严重老化或损坏；

(6)探火系统、火灾报警系统、消防设备、固定式灭火系统、通风筒围板和挡板或应急风油切断没有安装、不符合要求或明显老化或损坏；

(7)油轮货油舱甲板区域防火保护装置没有安装、明显老化或损坏，或不能正常操作； (8)航行灯、号型或声响设备没有配备、不符合要求或严重老化或损坏。 (9)遇险和安全通讯无线电设备没有配备或设备不能正常操作；

(10)航行设备，如：雷达、 APAR、电罗经、磁罗经、测深仪、计程仪、舵角指 示器、首侧推和／或可变螺距推进器的有关指示器、测向仪(DF)、2182kHz值班 机等没有配备或影响设备正常操作；

(11)海图(经修正的)和／或有关拟定航程所需的航海出版物没有配足； (12)货油泵舱的通风管火星熄灭装置损坏；

(13)关于应急部署表、通讯、消防和救生演习、破损控制图、应急防油污计划、防火控制图、驾驶室操作、货物操作、机器操作、手册和须知等、机器处所的油 和油类混合物、油轮装卸和清洁程序、危险货物和有害物质的包装类型和垃圾 的处理安全方面的操作要求存在严重缺陷：

(14)船员数量、资格或证书与安全配员证书不符。 2． IBC规则方面

(1)装运未在“适装证书”中所列出的货品或装运无货品资料的货物； (2)高压安全装置(阀)遗漏或损坏；

(3)电气设备为非本质安全型或不符合规则要求； (4)在危险处所存在着火源；

(5)违反操作特殊要求：(6)舱内货物超出允许最大值；

(7)对敏感产品没有足够的热保护。 3． IGC规则方面

(1)装运未在“适装证书”中所列出的货品或装运无货品资料的货物：

(2)没有保护起居和服务处所的关闭装置； (3)舱壁不气密；

(4)空气锁存在缺陷； (5)速闭阀操作不良； (6)安全阀操作不良；

(7)电气设备为非本质安全型或不符合规则要求； (8)货物处所通风系统不能工作：

(9)货物区域的压力报警不能工作；

(10)燃气探测装置和／或毒气探测装置存在缺陷； (11)没有有效防腐蚀证书而装运要求防腐蚀保护的货物。 4． 载重线方面

(1)甲板和船体的重要部位外板及其相邻的加强结构出现损坏、腐蚀或点蚀，影响到适航性和承受局部负荷，但经同意己进行了临时修理而航行至下一港作永 久性修理的情况除外；

(2)出现稳性不足的状态；

(3)缺乏足够和可靠的资料，如认可的格式等，使船长快速、简单地进行船舶的装载和压载、保证船舶在各种航行状态和各个阶段都具有安全的稳性裕度的快速指导，从而防止船舶结构出现不允许的应力；

(4)水密关闭装置、舱口关闭装置布置和水密／风雨密装置明显老化或损坏： (5)超载；

(6)载重线标志和／或吃水标志模糊，无法看清。

5． MARPOl73／78公约附则I方面

(1)油水分离设备、排油监控系统或15ppm报警布置严重老化或损坏或存在影响设备正常操作的缺陷；

(2)污油水舱和／或残油舱可用容积的不足，不能满足拟定航程的需求； (3)无油类记录簿；

(4)装有不允许的排放污油水的旁通管线。 6． MARPOL73／78公约附则Ⅱ方面 (1)没有P&A手册； (2)货物未分类；

(3)没有货物记录簿；

(4)在没有满足要求情况下装运类油物质； (5)装有不允许的排放污油水的旁通管线。 7． STCW公约方面

(1)船员没有持证或持证不符。

(2)不能满足主管机关颁发的安全配员证书；

(3)驾驶或轮机值班制度不符合主管机关对该船的要求；

(4)值班人员不能操作航行安全、无线电通讯安全或防止海洋污染的主要设备；

(5)没有能力安排开航前的第一次值班或接班人员不能得到足够的休息和没有适用的值班人员。 从近年的PSC检查发现的缺陷中表明，大多数缺陷与船舶保养有着密切的联系。如何避免船舶在PSC检查被滞留，成为船东和船级社十分关注的问题。人们也注 意到一些船舶在接受PSC检查中积累很好的经验，也就是加强船舶的自查和保养。保证船舶处于良好的状态，就是最好的预防措施。除此之外尚应注意以下三个方 面的问题： 1．改善“船貌”

“船貌”是指船舶的外部感观。它涉及各种设备和船舶的外貌，应保持干净、整洁，用具摆放整齐。船员房间收拾得干净利落。“船貌”的好坏是给检查官的第一印 象，也是反映船舶管理水平的基本体现。检查官往往会认为“如果自己都管不好，是不能将船舶管理和保养好的。”这样检查官在主观上会认为船舶存在缺陷，将导 致对船舶进行深入细致的检查，给船上带来许多的麻烦，甚至造成船舶滞留。

2．提高语言交流能力

语言的沟通在PSC检查中是十分重要的。当检查官在检验过程中提出问题及发现问题时，船员应及时地、正确地理解对方的意思，以便作出回答和解释。否则，检查官就会认为船员从事不适任的工作，并造成许多无谓的缺陷，甚至导致船舶滞留。 3．热情接待，积极配合

对PSC检查，船上人员应端正态度，不能刁难或欺骗检查官。检查官虽然是来进行检查，找毛病的，但是是代表港口国当局执行国际公约的要求。为此应积极配合 检查官的工作，主动出示船舶有效证书，安排人员陪同检查官检查，保证人员安全。对已知一些必检设备存在问题，如应急消防泵、应急发电机等上面所说会造成船 舶滞留缺陷有关的设备，应在到港前预先通知代理安排修理。已安排修理的项目在检查官提出疑问时，应出示船舶修理安排。检查过程中，对检查官的疑问应作出必 要的解释和说明，但不应与检查官争论，对提出的问题，如自己有能力解决，马上安排抢修，争取在检查官离船之前消除缺陷；如船上没有能力解决，应提出解决的 方法，安排修理和通知代理联系就地解决。全船各部人员，共同参与、同心协力，部门之间、人员之间不应互相推委或争辩，以免使检查官认为船上责任不清。 PSC检查的记录，并不仅仅是单个船舶的事情，而是直接影响到船旗国的声誉。所有PSC机构对船舶检查的选择是根据该国在以往的PSC检查记录中的船舶滞 留数量来决定的。过去的记录不良将导致船舶有更高的被检查率，也将可能导致被滞留船舶数量的增加。给船东造成重大的经济损失。目前各个检查机构对在过去六 个月内未接受过检查的船舶均进行检查，而且每个检查机构都有各自的特点。共同关心的问题是：救生设备、消防设备和系统、水密关闭设备和系统以及应急设备； USCG特别关注防油污设备和系统、船员素质(消防、救生演习等)； AMSA特别注重结构的缺陷，如结构腐蚀、裂纹和漏水等；Paris Mou成员国注意安全设备和服务处所的清洁和完好(尤其是荷兰)、防油污设备和系统(尤其是德国)； Tokyo Mou成员国开始进行PSC时间不长，主要针对救生、消防应急设备进行检查，但工作很细致，发现许多细小的缺陷。

为了使船长组织船员对船舶进行自查，现准备了一个“船舶保养检查项目表”，作为船员到港前或日常保养检查的参考。但是应该注意的是：该检查表并不作为船级 社或任何机构强制要求的检查项目清单，也不是接受PSC检查的必要文件。我们希望能给船长提供有益的帮助，当然也欢迎使用者提出意见，使得进一步改进。 第二篇 美国篇

一,概述

1， 美国港口国检查经验反馈

一,消防救生设备及演习。 人人会操作消防救生设备及应急设备、操练各种演习。美国演习不用广播发信号，应用警铃。

二,注重操作试验、防污染应急计划、油类记录簿、垃圾记录簿及垃圾接收收据。对关键设备专门指派多人应检、语言沟通。进入美国海域12小时内设备试验记录非常重要。

三,对检查官的配合和很重要、行动雷厉风行、遇到问题要解释清楚。美国港口检查很严但一般并不苛刻和刁难，注意语言交流积极配合，因配合很好检查官取消了各种演习。 四,对压载水采样化验。压载水管理，并送船长一张压载水管理软盘。 五,船长要打印一份各种证书的状态清单。

六,生态检查:按USCG检查表逐项检查严格细致、对生态保护很重视、对垃圾处理要求极高、须小心注意。 油类记录簿要逐项记录不能缺项；防污染设备要按照说明书要求配备使用的物品；废旧蓄电池须由专业公司处理。

2， 美国海岸警卫队(USCG)检查项目表(中文) 美国港口国检查目录 说 明

一、检查目的：

确定是否已满足美国的法律条款和以下国际公约：

(1) 国际海事组织(IMO)，国际劳工组织(ILO)的公约。 (2) 1974年国际海上人命安全公约，修正案。 ， (3) 1966年国际载重线公约。 (4) MARPOL公约。(73／78) (5) 海员训练标准(1978STCW)。 (6) 1972年国际海上避碰规则。

(7) 1976年国际劳工组织公约第147号，1976(IL0147) 二、检查步骤：

在所有检查和复查部分C、检查文件的过程中，采用如下办法：通过对驾驶台，居住舱 室货舱，机器处所一般性的巡视，检查列于D项内各项内容，这是通常的检查。年度检查 还包括对特殊设备的试验。按照小册子规定，进行的试验及船员的应急训练演习，所有的 检查都应按照以确定船舶包括船员、设备满足本国及国际公约的需要为目的。如果船舶证 书有效并且登船检查小组人员对船的一般印象和实际发现没有严重缺陷，并且确认为维护 保养处于良好状态，检查应当终止。当然，如果下列中的一项或各项存在，需要进行E部 分的检查，即扩大性检查。 (1) 船舶证书无效。

(2) 有证据证明LOG薄，操作手册或其它需要的文件船上没有，没有正常维修保养，或保养错误。

(3) 从一般性检查有证据证明存有船体或结构方面严重的缺陷。

(4) 从一般性检查有证据证明存有设备方面的严重缺陷。 (5) 有证据证明存有严重操作方面错误。(例如：干部船员或普通船员对船上关键设备的操作不熟悉。

(6) 有证据证明装卸货及其它的操作没有安全的进行。

(7) 由于操作失败而导致事故的发生，例如：溢流或碰撞。

(8) 能够证明船员间或与船上其他人不能正常进行语言沟通。 注意：上述顺序目录并不全面，也许尚有其它情况存在，可以按照COASTGUARD检 查小组的意见进行进一步的检查。并非每次船舶检查都要完成以上检查要求的条款，扩大性检查组只是在船舶出现上述注明严重缺陷被发现时才进行。 SOLAS已应用的条款

SOLAS48，60，74列举如下，是每一次检查的小册子。为了确定哪一公约适合哪一船： (1) 列明船舶铺放龙骨时间或类似建造年月，主要从SE，SC证书得到。

(2) 用这一日期来从下列表格中选择适用的SOLAS公约。

(3) 适用的公约列出。例如：如果一条船是1967年12月铺放的龙骨用SOLAS 60公约，若SOLAS 60没有列出，表明这条船不适用于此公约；如果SOLAS 74修正案对所有船舶，这一需要是对所有船的。而不论何时建造。此外SOLAS条款的变化依总吨来计。如果 船舶应用放铺龙骨或树立建造时间在19／11／1952-26／5／1965 SOLAS 48 26／5／1965- 25

／5／1980 SOLAS l00

检查目录

部分 页码

A 船舶主要尺度 略

B 船舶涉及各有关操作人资料 略 C 文件的检查 C．一 证书文件 C．二 配员 C．三 LOG薄 C．四 防油污记录 C．五 货物 D 一般性检查 D．一 航行安全 D．-' JLO-147 D．三 结构

D．四 系泊设备 D．五 装卸货作业 D．六 救生设备 D．七 消防 D．八 防污染 D．九 机舱处所 E 扩大性范围的检查 E．一 航行安全 E．二 货舱的操作 E．三 救生设备 E．四 消防

E．五 弃船和消防演习 E．六 防污染 E．七 机舱处所 E．八 操作和说明 C文件的检查 一、证书文件 1、 登记证书 2、船级证书 3、安全证书

4、安全设备证书 5、无线电安全证书 6、载重线证书 7、防污染证书 8、吨位证书 9、COFR证书

二、配员

1、安全配员文件

(SOLAS74 V／13修正 1M)

注意：若如果一条船没有安全配备人员的文件(最低安全配员证书)或者没有按IA安全配备的人员文件进行配备，当地领事馆必须进行联系并在船舶离港前将缺陷消除。 2、干部船员适任证书 A?船长和轮机长证书

B?驾驶员和轮机员的适岗证书 3、普通船员

(IL0147 ?ART 2)

最小年龄15

由船旗国签发的对船员的医疗卫生记录薄(时间不能超过二年) 三、LOG薄

1、抵离美港口前的试验(33CFRl64?25) 2、导航仪器／舵机故障报告制度的执行 3、舵机的试验／操作训练

4、应急舵的操作训练(QUARETLY)

5、弃船及消防演习

6、对所有船员在船上对救生设备的操作演习

7、救生筏／救助艇及其收放的实际演习 (每周一次，SOLAS74修定3／196?1) 8、救生艇及救助艇机器的操作(每周一次) 9、一般性警报试验(每周一次)

10、救生艇设备包括救生艇设备的检查(每周一次) 四、防污染记录 1、责任人

2、皮龙及管路试验 3、检查说明 4、油类记录薄

5、油污应急计划

6、移油步骤(33CFRl55?720—760) 7、移油记录(33 CFRl55?820) 五、货物

1、包装类危险品

(1)危险货

(IMDG CODI VOl?1 GENSRSL?INTRO 9?10 49 CFRl76?30) (2)iJI[练记录：检查船员防止受污染的训练记录 (3)DOT危险品的登记(如需要)49CFRl07,601 2、固体散装危险品

(1)登船的特殊允许(货物未标明) (2)装船票据

(3)货物清单

(4)货舱的检查执行记录 D．一般性检查 一、航行安全

A?美国水域／航线，海图及出版物 A?1海图

A?2美国海岸引航(pilot)

A?3幻?标表

A?4潮汐表

A?5潮汐周期表

B．船上应具有的助航仪器(按建造日期和吨位大小不同SOLAS的要求也不同) B?1雷达 B．2避碰雷达 B．3磁罗经 B?4罗经自差表 B?5电罗经 B?6舵角指示器

B?7带有警告说明的操作事实页 B．8测深仪 B．9测深记录仪 B?10定向仪

B?11应急舵操作说明 B?12转速指示器

B?13速度指示器

B?14速度和距离指示器

B?15电子定位仪器(劳兰，SATNAV，GPS) B?16无线电DF测向仪 B．17日光信号灯

C?无线电话(CH，13，16，22A)VHF—FM D?无线电卫星示位标(EPIRB) 二、ILO—147

1、事故预防及职业健康 (1)保护绳

(2)防护服和设备 (3)船员处所的警示标牌 2、船员生活舱室 (1)居住条件

(2)足够的照明和通讯 (3)空的贮藏室

3、医务处所

7500总吨并且大于等于15名船员航行超过3天的船舶需要配置 4、食品和供应

(1)足够的食品供应 (2)贮藏处所要清洁卫生 (3)贮藏处所不允许有昆虫 三、结构 ．

1、船壳板，通道结构，甲板，货舱及上层建筑。注意：需要船级社检验报告的备注情况，可能导致船级问题的结构缺陷和腐蚀等。结构可决定坞检的展期修理或其它维护保养方面的服务。

(1)结构腐蚀情况，锈蚀情况，局部损坏的程度涉及到影响船舶适航性的程度 (2)覆板包括水泥箱或软性材料贴补，2块覆板

(3)载重线标志

(4)防护绳，通道，舷墙 2、水密／水密开口

(1)水密门／垫床，锁紧扣

(2)货舱和其它敞开口的封闭情况 (3)透气孔，空气表及关闭装置 四、系泊设备 1、锚及缆车 (1)基座 (2)盖和运动件 (3)刹车

(4)电缆或液压管 2、锚机 (1)基座

(2)刹车

(3)电缆或液压管

五、装卸货作业 1、危险品的包装

(1)装危险品的集装箱的积载图IAW和DCW (2)不安全／危害的集装箱 (3)漏泄或包装的损坏

(4)标语牌(SOLAS 74修正，6／4) (5)不许吸烟的标志(49CFRl76?60) 2、固体散装危险品

(1)积载情况(46CFRl48?03—11) (2)特殊的需要(46 CFR 148?04) (3)在特殊允许情况下的额外需要 六、救生设备

1、救生／救助艇

(1)需要的数量：SOLAS48 3／8?32 SOLAS 60 3／8?35

SOLAS74非修正 3／8?35 SOLAS74修正 3／8?6 SOLAS74修正 3／9

(2)张贴操作说明

(3)船壳及备置的设施(SOLAS74修正 3／19?2)

(4)绞车，艇架，艇钢上，滑车和滚轮(SOLAS 74修正 3／19?2) (5)登艇梯

SOLAS 48 3／14

SOLAS 60 3／19 SOLAS74非修正 3／19 SOLAS 74修正 3／11?7

2、救生筏

(1)需要的数量：(SOLAS74修正 3／26?3)1986年7月1日前建造 (SOLAS74修正 3／26?1)

三天通知港口国检查当局。具体通知的方法可与当地代理联系。

目标分值在7分或7分以上船舶的扩大检查要求须在离港前完成。但如靠港时间太短，港口国家也可决定将检查传递到下一个欧盟国港口继续检查。 目标分值在7分以下的船舶一般不需进行扩大检查，但也要持续通知后续的MOU港口，直到分值达到7分而进行扩大检查

注： MOU关于目标分值的计算见附件。我公司12年以上船龄挂巴拿马旗的船舶的目标分值都在7分以上。

2. 对所有船舶实行强制检查

对所有船舶，如其目标分值在50分以上，且距上次在MOU港口的检查超过1个月的船舶都要进行强制检查。此种情况无须船舶通知港口国检查当局。 3. 禁止某些船进入巴黎备忘录成员国的港口

悬挂在黑名单中的船旗国的船旗，且该船旗国在黑名单中被列为“高风险”和“极高风险” 的散货船，如在3年内2次被滞留，将被禁止进入MOU的港口。

悬挂在黑名单中的船旗国的船旗，且该船旗国在黑名单中被列为“中风险” 和“中高风险”的散货船，如在2年内3次被滞留，也将被禁止进入MOU的港口。 上述滞留次数是从2002年1月22日起开始计算。

注：PANAMA旗现属于黑名单中的“中风险”国。 4. 将检查、记录和公布租船人的资料

今后港口国检查时需要检查和记录有关租船人的资料，并与检查结果一起对外公布，因此船舶必须能够提供租船人的有关资料。

5. 航行数据记录仪（VDR）必须保持正常工作

按规定需要配备VDR的船舶必须确保其工作正常，否则会被滞留。

注：IMO要求2002年7月1日以后的新造船须配备，对现有散货船暂无要求。 6. 扩大检查的范围

扩大检查的范围在MOU的附录1的第8节（见后附）中规定。主要内容包括： 1) 全船失电和应急发电机启动试验 2) 检查应急照明

3) 启动应急救火泵并接两条水龙试验 4) 污水泵操作试验 5) 检查水密门的关闭

6) 一侧救生艇降落到水面

7) 锅炉、风机、燃油泵等的应急停止试验 8) 舵机和辅助操舵装置的试验 9) 检查无线电设备的应急电源

10) 检查油水分离器并进行尽可能的功能试验

此外对于散货船还包括：

1) 检查甲板机械的底座有无锈蚀 2) 舱盖的锈蚀和变形 3) 横舱壁的锈蚀和裂纹 4) 进入货舱的道门和通道

5) 检查下列文件是否在船，及是否有船旗国或船级社的审批： （1） 构造检验报告

注: 经了解系指船级检验时签发的附加报告(CCS格式为PHB-AS,PHB-IS,特检时为ESP)

（2） 状况评估报告

注: ESP检验要求每次特检时进行, CCS报告格式为CER （3） 船体测厚报告

（4） IMO resolution A.744(18)要求的文件资料

注: 包括ESP检验计划、结构自查报告、修理记录、货物和压载记录等

7. 关于目标分值（Target Factor—TF）的计算

目标分值是MOU港口国用来确定是否对某条船进行检查及检查程度的打分计算方法，其要点如下：

（1） 巴拿马旗现属于黑名单中的“中风险”国，加 4分 （2） 12年以上船龄的散货船，加 5分

（3） 6个月内未在MOU港口检查过加 10分，12个月内未在MOU港口检查过加 20分 （4） 此前12个月内被滞留过，加 15分

（5） 12个月之内的每一次检查中，无缺陷减 15分；1 – 5条缺陷为 0 分；6 - 10条缺陷加 5分；11 – 20条缺陷加 10分；21条以上缺陷加 15分

（6） 最近的一次检查中每一条缺陷加 1分，经复查缺陷已全部纠正者减2分 详细请见附件“MOU目标分值计算.htm”和“MOU目标分值计算说明.rtf”

8. 提示：MOU现有成员国19国，包括：

比利时、加拿大、克罗地亚、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、俄罗斯、西班牙、瑞典、英国。 注意其中包括加拿大和俄罗斯。

(2)布置：(SOLAS74修正 3／26?3)1986年7月1日前建造 (SOLAS 74修正 3／29) (3)操作说明的张贴 (4)登筏梯

(5)气涨式救生筏的使用时间12个月(SOLAS74修正 3／19?8‘1) (6)静水压力释放器使用时间12个月

(7)绞车，筏架，缆绳等装置(SOLAS 74修正 3／19?8?1) 3、救生圈

(1)状况(SOLAS74修正 3／19。2) (2)自亮灯浮／烟雾信号 (3)救生圈绳 (4)反光带

4、救生服

(1)状况(SOLAS74修正 3／19?2) (2)摆放

(3)反光材料

(4)灯的配置

(5)口哨的配置

5、浸水服和保温服(SOLAS74修正3／27?3) (1)状况(SOLAS 74修正) (2)反光材料

七、消防

1、防火控制图(SOLAS74修正2—2／20) (1)永久性张贴

(2)图上的语言船员要懂

(3)在生活区左右永存放于水密箱内 2、应变布署表

(1)每个人都适职适任

(2)应变布署表应署名船上人员的职责 (3)张贴于显著位置 (4)文字船员都懂 3、灭火设备

(1)要处于良好状态，随时能用 (2)上次最后一次使用时间 4、主消防系统(年检时需要操作) (1)消防泵的数量 (2)泵的位置

(3)泵，管路，皮龙和喷枪等处于良好的状态并且随时可用 5、固定式灭火系统

(1)货舱，气瓶，管路，控制，报警及释放装置等应处于良好状态，并随时可用 (2)上次检验日期

6、国际通岸接头(SOLAS74修正2—2／19) 7、生活区，机舱或其它处所的逃生孔 (1)需要两只(一些除外)

(2)走廊的尽头(SOLAS 74，1981修正2—2／45) (SOLAS74，修正2—2／45?1?4) 八、防污染

1、油和油污染危害

(1)阻止货舱油的污染(33CFRl55 310) (2)阻止燃油和散装机油的排放 (3)标语牌 ．

(4)禁止油的处所(33CFRl55 470) (5)应急切断(33CFRl55 780) (6)甲板照明(33CFRl55 791) (7)移油皮龙 (8)船舶安全措施

(9)油的排放监控系统

(10)操作过程(人工，自动) (11)停止排放的表达 (12)记录与指示装置 (13)加油与消耗记录 (14)油水分离器

(15)污水警报和监控

(16)小于满足IMO要求的设备 (17)警报记录薄

(18)标准排放连接头 2、垃圾处理

(1)船舶的垃圾被正确存放 3、卫生消毒装置 (1)型式(1，2或3) (2)铭牌 (3)标语警示牌 九、机舱处所 1、主、付机 (1)一般的管理 (2)火的危险 (3)油管不泄漏

(4)震动和电力危险

(5)由于运动件没有被防护，或由于热源等原因对人员安全造成威胁 (6)油柜顶部和污水中应没有油 2、舵机和应急舵

(1)操作试验

(2)操作步骤应张贴于驾驶台和舵机房 E．扩大性检查 一、航行安全

1、在C部分的1．B中所列的航行仪器上的进行操作试验以确定上述仪器是否正常 2、人为因素

确定甲板部干部船员是否熟悉下列各项：

(1)在驾驶台控制助航设备 (2)航海出版物和海图的配备 (3)船舶的操纵特性 (4)救生的信号

(5)驾驶台设备的操作步骤，使用说明 (6)舵机由自控到机旁的互相转换 (7)抵、离港的准备 (8)驾机舱的通讯联络 (9)VHF的使用 3、灯，声信号

(1)航行灯和DAY SHAPES (2)声信号 (3)求救信号 二、货舱的操作 1、危险品

(1)应急反应内容

(2)货物包装良好，具有正确的标签和码页标记 (3)集装箱或便携式箱柜有正确的标语牌

(4)所有标记和有标语牌的货舱都在DCM清单中列出 (5)积载堆放正确，并分隔明确 2、人为因素

应明确如果一个人被分配到一货舱进行作业，应对如下项目熟悉了解： (1)危险品规则

(2)对特殊货物的特殊需要(诸如装货，分隔，防火设施等) (3)货物被进行危险的标记 (4)在应急时采取的措施 三、救生设备

1、救生艇／救生筏／救助艇

(1)绞车，艇架，钢丝绳滑车正常有效，至少安放一艇到水面 (2)艇钢上每30个月掉头一次

(3)艇钢丝每5年换新

(4)试验救生艇和救助艇的艇机和机械部分 (5)查明救生艇设备状况 (6)反光带 (7)探照灯

2、应急通讯设备 (1)双向无线电VHF (2)雷达应答器

(3)救生筏的求救信号 (4)船上通讯和警报系统 3、抛绳器

(1)规格与设备

4、引水梯和起吊装置状况良好 5、求救信号

(1)12颗火箭照明弹

四、消防 1、防火结构

(1) 隔舱壁和甲板完全满足防火要求

(2)开口(如门，通道，电缆，管路等建造得应该达到一定的防火要求 (3)手动／自动防火门的检查

2、火焰探测，火警和自动喷水灭火系统，按要求正确安装 3、通风系统

(1)主进出气道可以从外面正常关闭 (2)主机应急切断正常 4、消防泵

(1)消防泵起动，压头正常满意(查看最前方和最高处消防水出口压力) 5、油漆间和易燃液体存放间有正确的灭火设备

6、用于货舱的固定式灭火设备：固定式灭火系统的配置 7、对于滚装船

(1)具有固定式火的探测和警报装置 (2)固定式灭火系统

(3)可携带救火设备及附属设备 (4)通风系统

(5)防爆附属设备

8、货舱可装有油的汽车的船 (1)装有探火和警报系统 (2)装有救火系统 (3)特殊通风要求 (4)防爆附属设备

9、装运包装危险品和固体散装危险品 (1)特殊需要(见表54?1，54?2，54‘3) (2)船旗国符合文件

10、在机器处所的特殊布置

(1)机舱内风机可在机舱外应急切断

(2)机舱的所有开口可在机舱外关闭

(3)机舱风扇，FO输送泵和其它油泵应具有远距离切断装置 11、消防服 (1)两套

(2)保护眼／鞋，手套／灯／防护帽／斧／呼吸器和绳 五、弃船和消防演习 1、弃船演习

(1)高级船员与普通船员语言能顺利沟通 (2)每名船员都熟悉自己的职责

(3)应变布置表检查准确

(4)救生艇释放并脱勾，起动艇机一切正常 2、消防演习

(1)高级船员与普通船员语言能顺利沟通 (2) 船员熟悉消防布置和手册

(3)船员知道并熟悉自己的责任 (4)消防队员着装整齐

(5)着火地与驾驶台通讯正常

(6)操作水密门／防火门／防火网 (7)起动消防泵，有两路水喷出 六、防污染 1、设备

(1)检查按要求自动停止排放 (2)油舱／水舱的良好分隔 (3)油渣柜—排放装置／焚烧炉 (4)应急切断：人工试验 2、人为因素

(1)油间的混合

(2)高级船员熟悉油渣柜／污水的处理 (3)油渣的数量 (4)舱贮能力

(5)油类记录薄

(6)油水分离器的处理量

(7)注意：如果设施不齐全，要求船长报告船籍国当局 (8)垃圾

(9)如果设施不齐全，要求船长向船籍国当局报告 七、机舱处所

1、机舱与驾驶台的通讯

2、应急电源的位置：发电机／电池有负荷时 3、人为因素

人员熟悉他们的职责和操作 (1)应急发电机(年检报告)

在机器启动前应采取的行动 发电机启动的条件不同方法

(2)发电机的准备—自动启动，手动启动的方法，负荷分配系统 (3)舵机

主舵和太平舵使用正常

舵机转换，从自动舵到手动正常 (4)污水泵

主泵和应急污水泵的起动的步骤 阀正常 (5)消防泵

主应急消防泵启动步骤 阀门开关正常

八、操作和说明

1、操纵船方面和消防设备的指导说明和维护管理指导 2、救生设备的救生演习

(1)船上救生设备的操作演习 (2)救生设备的使用维护说明

(3)稳性计划书及图纸相关资料

3、人为因素

操作手册，使用说明船员能看懂，设备的定期的检测，试验，维护，演习，训练，以及在记录簿上做记录。

3， 美国华盛顿州加装燃油注意事项

目前，我司船舶在华盛顿水域各港接受该州生态部门（DEPARTMENT OF ECOLOGY）检查时出现的问题非常严重。特别是对WAC 317-40（华盛顿州加油程序）项目的检查，已连续两条船舶被查出不符合要求，其中有些项目是不应出现的。望各轮认真学习总公司的《船用油移油操作程 序》，严禁再次发生类似问题。现将在该州加油的有关注意事项通知你轮，并做好迎检准备。

1、 该州生态部门已将我司船舶定为优先检查对象，要求我司赴该州加油的船舶必须最迟在24小时前向该部门递交加油申请并附上加油前计划。这一规定将截止于2001年3月13日。

2、 联系方法：

A， 如果在Columbia River 或 Grays Harbor 加油，需向Columbia River Field Office 提交申请。FAX：（503）229-6954。

B， 如果在PORT ANGELES 或 PUGET SOUND 加油，需向The Puget Sound Field Office 提交申请。FAX：（206）587-5196。

3、培训：在加油前48小时，所有参与加油人员需进行培训。培训内容至少应有以下内容，但不限与此：

A，加油人员的各自所负责的职责。

B，此次加油的计划

C，华盛顿州对溢油事故的罚款和当事人所承担的刑事责任。 D，加油过程中所使用的语言和手语。 E，应急停止程序。

4、记录： A，船长应将加油前的培训和加油前会议记录在航海日志中，其中应包括参加的人员和职务，并有船长签字。

B，加油后，加油计划和检查申报表需留船保留30天。 C，加油人员工作时间的记录。

5、工作时间：供受油双方工作小时不得超过15小时。

6、加油前的会议。即供、受油双方一起讨论加油过程中双方所负的责任、各位置指定的人员，满舱操作，应急停止，语言和手语等等。此项工作同样需要记录并记录在航海日志上，参加人员签字，船长签字。

7、证明你是否按此程序操作的证据就是工作记录。因此，及时做好记录非常关键。 4, 美国华盛顿州加油操作程序

1、 培训：在加油前48小时，所有参与加油人员需进行培训。培训内容至少应有以下内容，但不限与此：

A． 加油人员的各自所负责的职责。 B． 此次加油的计划

C． 华盛顿州对溢油事故的罚款和当事人所承担的刑事责任。 D． 加油过程中所使用的语言和手语。 E． 应急停止程序。

2、 编制加油计划：在加油前，受油船应编制加油计划，并将此计划张贴于醒目的地方，使用船员熟悉的语言编写。该计划至少应包括以下内容： A． 确定受油舱的位置、舱容和现存油量。

B． 安排好加油舱的数量和加油顺序，并预留合适的空挡。 C． 确定好阀箱及油舱油位监测方法。

3、 值班：加油过程中，必须指定一名加油巡视值班人员及甲板值班人员，并配备对讲机能随时与加油总指挥、船长和值班驾驶员联系。

A． 加油巡视值班人员必须留守在加油管连接法兰处。

B． 甲板值班人员首要的任务是监视甲板的溢油情况。目视检查甲板，水域，各加油舱的测量孔和通气孔，特别是在满舱操作时，应高度警惕溢油情况。 4、 加油人员的职责：加油人员都应指定相应的职责。

5、 受油船和供油船的联系：供、受油船之间应有一绳梯连接。由于天气和其他原因，船长认为绳梯不安全，可用其他通讯方式。

6、 测量：受油方负责人应保证他的油舱测量报告符合加油计划中的监测程序。 7、 通讯：受油方的总负责人应保证与供油方的有效通讯。保证加油人员的能够熟悉加油用语和手语。

8、 应急停止程序：一旦发生或可能发生溢油情况时，立即停止供油的程序。供油方应根据受油方的指令，立即启动停止供油装置。

9、 加油前的会议：在加油前，供、受油双方应召集会议，即供、受油双方一起讨论加油过程中双方所负的责任、各位置指定的人员，满舱操作，应急停止，语言和手语等等。 10、 记录：

A． 受油船的船长应将加油前的培训和加油前会议记录在航海日志中，其中应包括参加的人员和职务，并有船长签字。

B． 加油后，加油计划和检查申报表需留船保留30天。 C． 加油人员工作时间的记录。

11、工作时间：供受油双方工作小时不得超过15小时。

11、 溢油：一旦发生溢油事故，加油负责人应立即停止加油操作。

以 上是WASHINGTON ADMINISTRATIVE CODE （WAC 317-40）加油程序的主要内容。其中黑体字为总公司制定的移油程序中没有涉及到的内容，在熟悉和掌握总公司制定移油程序基础上，注意对本文黑体字要 求，则已基本满足了美国华盛顿州的加油要求。 5, 美国加利弗尼亚州（CALIFORNIA）船舶压载水管理程序 一、 生效日期：2000年1月1日

二、 适用船舶：挂美国旗和非美国旗的所有船舶 三、 具体要求：

1、 强制的报告制度：

由船长、船东、管理人、代理或船舶负责人向加利弗尼亚州资源委员会报告。报告格式与美国海岸警备队的格式相同。FAX：562-499-6444。签字后的副本应在船保留2年。此报告不能免除向美国海岸警备队的报告。 2、 强制执行“好家务管理”：

A， 应避免在避风港、仓库、公园、多珊瑚水域进行压、排水作业。 B， 应避免在已知的害虫群袭、多病原体水域、排污口、疏浚作业区、发生过赤潮水域、螺旋桨易绞起沉淀物的水域进行压、排水作业。

C， 应定期清洁压载舱及沉淀物、冲洗锚和锚链、冲洗大舱和管路等。 3、 为船舶建立“压载水管理计划”：

参考IMO Resolution A.868 号文件。

4、 对船长和船员培训有关压载水管理要求。 5、 强制交费：

进入加利弗尼亚水域的每条船舶须向 California's Board Equalization 交$600美圆。此款用于对外来水生物的控制基金。 6 民事罚款：

罚款范围为 $500--$5000

以上简要介绍了美国加利弗尼亚州压载水管理程序的有关规定，建议我司赴美加利弗尼亚州的船舶，到港前及时与当地代理联系，办理报告、交款等有关手续。 6, 关于美国加州针对油污应急计划的演习

加 州的油污应急计划（OIL SPILL CONTINGENCY PLANS）一式二份，通常会交给船舶经营人一份，交给船舶一份。该计划的主要内容分为5个章节，第一章：报告制度和报告的格式、第二章：详细列明船舶发 生操作性溢油、事故性溢油、船舶丧失稳性和结构强度损坏等各种可能发生溢油事故时，作为经营人或船长应当采取的措施。第三章：在第二章中所描述的应急程序 的检查表。第四章：美国环境保护主管机关的地区分布。第五章：有关美国救助公司、拖轮公司等参考资料。 在该计划中第一章详细说明了发生事故时，船长应当通知所有各方的电话、传真，要求船长及时、准确的通知有关方。

从今年的5月1日起到2002年4 月为止，加利福尼亚州防止溢油与应急办公室（简称：“OSPR”—The California State Office of Spill Prevention and Response）完成了“州际不宣布的演习计划”的目标与指南工作。不宣布演习的目标是展示溢油应急计划持有人能按照已经批准的计划，在发生模拟的油污 事故后3个小时内，及时通知全部有关部门的能力，能确保各种防污资源调配布置妥当。既然是一个不被宣布的演习，OSPR的官员则会事先不经安排就登轮，并 通知船长参加此项不经宣布的演习及有关演习的概况，一旦船长被告知了此项演习，OSPR便会看到船方有以下的行动。

此项演习对船长的要求是：在30分钟内，按照船上配备的加利福尼亚州《油污应急计划》（NONTANK VESSEL COMTINGENCY PLAN）中第一章的报告程序，用电话准确无误地通知所有相关部门。以我司船舶为例：船长应在30分钟内，用电话通知以下部门：

1、Qualified Individual 即 O’Brien’s Oil Pollution service-NOTIFY IMMEDIATELY 2、U.S. Coast Guard National Response Center

3、California Office of Emergency Services

船长所要通知的具体内容，应按照报告程序中的规定格式和内容报告。 不宣布演习的模拟形式共有4项：

1、海上安全设施与靠泊在油码头上的油轮 A、立即执行报告程序 B、立即安放围油栏 C、水面回收溢油

2、非油轮和油轮在加装燃油作业时 A、立即执行报告程序

B、水面回收设备与围油栏的安放 3、作业中的非油轮 A、立即执行报告程序 B、立即使用围油栏设备 4、停泊中无作业的非油轮

A、立即执行报告程序

对演习的评估：

地方行政官将在演习结束后10个工作日内向参与演习的单位提供一份演习评估报告。如果计划的持有人拒绝参加演习，地方行政官将取消其应急计划。如果计划持 有人未能满足0-3小时的演习要求，地方行政官会要求再进行一次不宣布的演习，或采取其它适当的行动。此种行动可能包括取消其应急计划。如果演习中有不足 之处，计划持有人将有30天的时间来纠正这些不足以使该行政官感到满意为止。

从我个人的分析来看，此次不宣布演习所要求船长做的只是执行计划中的报告程序。船长应在30分钟内，用电话通知有关部门，水面回收设备与围油栏的安放应该 是由我司在美国签约公司，即美国油污法中所指的（Qualified Individual） 即 O’Brien’s Oil Pollution service-NOTIFY IMMEDIATELY，由该公司负责在发生模拟的油污事故后3个小时内，能确保各种防污资源调配布置妥当（船员做不了这项复杂的工作）。演习的费用由我 公司付给O’Brien’s Oil Pollution service-NOTIFY IMMEDIATELY。而不是针对计划中第二章的演习。若是针对第二章中的演习，那就要求全体船员的努力了。关于此次不宣布演习的要求，我将进一步与北 美公司有关人员联系。

7, 关于美国海岸警卫队发布国家受侵害物种的管理规则

美国海岸警卫队在1999年5月17日发布了一个临时的关于国家受侵害物种的管理规则（NISA）。

最近 ，美国海岸警备队发布了该管理规则的最终的管理规则（66 Federal Register 58381），并与2001年12月21日起生效。最终的管理规则与99年的版本有两处重大的改变。要求在美国专署经济区以外的船舶进入美国水域前要执行 压载水的报告制度。 1） 这个强制的压载水报告制度也将与2001年12 月21日生效。以前要求船舶在进入美国水域之前递交压载水报告，现要求船舶在进入美国水域前一个港口，在船舶开航前递交压载水报告。压载水报告应报给“国 家压载水信息交换中心”，如船舶抵美国的大湖区、哈得森河（HUDSON RIVER）、华盛顿河北部（north of the George Washington River）港口，此报告应报告给当地港口的船长。报告的方式可用传真和E- MIAL（ballast@serc.si.edu）。

2） 最终的管理规则要求，如果定期往返于美国专署经济区以外和美国港口之间的船舶（如：定期的班轮），可向美国海岸警备队申请一个所谓的“等同的报告方法” （equivalent reporting methods），最终的管理规则没有详细说明什么条件的申请可被批准。但在附加的说明中美国海岸警备队暗示着审批“等同的报告方法”可能有一种或多种选 择。允许船舶递交一个初期的报告，除非报告内容有重大的变更时；允许船舶递交一个季度或年度报告；或是允许船舶递交一个标准航次的报告以替代每个航次的报 告。

3） 最终的船舶压载水管理规则明确指出：任何备有压载水舱的船舶在从美国专署经济区以外进入美国水域必须递交压载水管理报告，事实上有些船舶声明“船上无压载 水”，但也不能免除递交报告的要求。同样的，对于一个远洋航线的船舶在满足美国海岸警卫队要求的海水深度和距离条件下（宽阔的加勒比海和墨西哥湾），进行 了压载水的更换，在进入美国水域之前，也不能免除强制的压载水报告制度。

4） 最新的船舶压载水管理规则在附加说明中还明确指出：由于船舶的安全原因，即使船舶至今没有采取有关压载水的管理指南（如对更换压载水时，对船舶安全操作的 指南），但也必须强制执行报告制度。然而，处于合理的使用国家受侵害物种的管理规则中安全免除的情况下，在指南中将不算做“不符合”（这件事要尽早做）。

附录:海岸警备队

1)．USCG在港口国检查中虽然较严格，但还是比较公正的。

2)．USCG在每个港口对船舶检查的严格程度有所不同，最严格的为MOBILE港，1999年约有十艘船舶被扣船(中散一艘)。在密西西比河，因每天进 出的船舶较多，且粮码头装货较快， USCG的检查一般不太严格，但去年约有600艘次被USCG限制。中远去年约有220艘次挂靠密西西比河，有15艘次被USCG限制。

3)．船舶被限制的主要原因是：主机、导航设备、锚机等故障，以及海事、污染等。绝大部分是在进出密西西比河或靠离码头时，由引水员发现问题向USCG报 告引起的。但有个别引水员存在用车不当，或向USCG所报有误的现象。去年，于3月1日和9月9日与代理公司副总两次拜访USCG在新奥尔良的总部，听取 他们对中远船舶的评价，提出了我们的意见。 4)．USCG对船舶的限制较快，但对解除限制则很慢。一般是在船舶排除故障后，要求船级社的验船师上船检查出具报告，由船长填妥USCG的表格， USCG的INVESTIGATOR再上船检查，最后由其总部发出解除令。有时，前面的工作全部做好以后，要等半天多才能发出解除令， USCG虽然24小时有人值班，但发出解除令一般要等到办公时间，有时耽误了船期。

5)．USCG一般不通知对船舶检查的时间。在新奥尔良，与USCG的关系较好，现在我打电话给USCG MSO可得到USCG对船舶检查的时间安排，以便及时通知船长做好迎检准备以及便于船上安排其他工作。

二,美国各港历次查出的缺陷

休斯敦 货物系固手册设备检查维护记录表缺乏记录.

新奥尔良 驾驶台失电报警有光无声;主机NO4缸VIT执行器漏气;主机NO4缸冷却水漏;舵机房存放油桶过多. 电罗经突然故障。

喷射泵漏水；付机海水冷却管漏水。 1、救生艇收

放不好等五项缺

陷。 消防皮龙箱内缺少扳手 ,抛锚时主机不来车,失

去动

力

西雅图 1,船上缺少破损控制图2,船上没有配备装散货时用的氧气分析设备.

坦帕 要求救生筏的释放器具有船级社的产品允许替换报告.

1、右舷扶栏英横档两处脱焊；2、第三货舱排水管出口盲板未封死；3、应急发电机房底板有残水，两组废电并移走。

1、CO2站及消防员装备间不应上锁；2、甲板油舱透气孔及加油法兰的集油槽的排卸口原来均配备硬橡胶塞子，应用机械的带纹旋塞；3、救生艇龙骨上无反光带。 1,消防管渗漏2,舵机液压

管

漏

油.

帕斯卡古拉 需处理应急发电机间的旧电瓶;提供大便柜标牌. 莫比尔 弃船演习不符合要求；救生艇艇钩不能正常工作。

,1,14套消防皮龙带换新2,修理或换新NO2.NO3.NO4左侧消防总管3,修理或换新所有焊补过的消防总管4,需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号5,机舱内消防栓需配备扳手6,舵机房机械通风装置需修理7,应急消防演习不合格

洛杉矶 CO2称重试验过期；救生艇释放索导向滑轮损坏。 长滩 ,1,甲板消防总管需定期保养 布里斯托尔 雷达故障修理。

波特兰 甲板上集油槽不能用木塞；新船员需加强探火着装培训。

CO2

瓶

头

软

管

连

接

有

个

别

松

动。

其他 右舷救生筏没有绑扎带；救生艇口粮不气密须换新。 油类记录薄记录不完善；生活污水处理药剂与说明书不符；生活区上下通道防火门关闭不严；无美国灯标表；旧蓄电池须专业公司处理。 没有BOSTON及其附近海图。 消防演习集合时间过长。

主机海水泵进口管锈蚀；付机海水管锈蚀；付机海水冷却管多路接头锈蚀。 消防演习不成功.

无防火布置图；无货物系固手册；大便柜上出现一个锈蚀小眼。

CO2操作指南不符SOLAS 74 2-2/8要求；机舱到舵机房的门应可自动关闭；油类记录薄上无训练记录。 缺少2605号海图

1、驾驶台左侧被风浪打掉的烟雾信号要求在下一港补齐。

1、船上没有美湾灯标表；2、左右梯口重油加油接头超出栏油池。

1、10月5日内加淡水；2、补上摩斯信号灯泡；3、甲板上皮龙箱配扳手。

1、船长GMDSS证书出生日期不对；2、三层甲板通往烟囱的栈道有个洞；3、NO.2舱和NO.3舱间外舷栏杆断；4、舵机间存放易燃物品；5、油水分 离器没按IOPP证书要求装置自动停止装置；6、防火布置图上显示三个国际通岸接头。 小缺陷

船上缺少旋回圈测试图表 载重线标记不清

属

复

查

救生筏释放器过期

1.机舱NO2海水泵出口管处破漏,要求焊补2,七条消防皮龙要求换新 ,1,救生艇吊艇柱缺陷,操作不安全2,厨房缺少塑料垃圾专用桶

1,右舷救生艇栏杆扶手损坏 2,11317海图不在船 3,船上缺少油污担保证书正本 4,雷达故障 5,在右舷NO4NO5仓位置有一液压管漏,临时处理方法不符合公约要求

1,缺少新海图2,消防水管多处需修补

美国PSC对船舶ＩＳＭ的检查要求

美国港口国检查一向以对船舶安全与防污染要求高而著称，近期ＩＳＭ／ＰＳＣ检查力度又不断加大，船舶ＩＳＭ体系的规范性与系统性正受到前所未有的关注。

美国海岸警备队对悬挂外国旗货船进行检查时使用《美国海岸警备队外籍货船检查手册》。该检查手册具有详尽而严格的法律依据，为便于学习，易于理解，尽快地 了解美国港口国检查的项目、特点、程序、滞留标准，以及为避免滞留应采取的纠正措施，有针对性地做好迎检准备。

船舶靠泊后，当美国海岸警备队港口国检查官（ＵＳＣＧ ＰＳＣＯ）来到船边时，值班人员即报告船长，船长及船员身穿制服式连体工作服，迅速赶到梯口列队表示欢迎。ＵＳＣＧ ＰＳＣＯ一行５人首先到船长房间，开始履行检查职责。 首先，在船长房间查看了船舶法定证书和相关文件。

参照的国际公约有：ＳＯＬＡＳ １９６０，ＳＯＬＡＳ １９７４，对ＳＯＬＡＳ增加的不同修正案；ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８附则Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ&Ｖ；ＩＢＣ规则；ＢＣＨ规则；ＩＧＣ规则；１９７２年国际海上避碰规则公约；１９６６年国际载重线公约； １９７８年国际海员培训、发证和值班标准公约等。

检查的法定证书有：国籍证书、船舶入级证书、财务责任证书（ＣＯＦＲ）、构造安全证书（ＳＬＣ）、设备安全证书（ＳＬＥ）、无线电安全证书（ＳＬＴ）、船 舶货物安全证书（ＣＳＳ）、国际载重线证书（ＩＬＬ）、国际防止污染证书（ＩＯＰＰ）、国际吨位证书（ＩＴＣ）、安全管理证书（ＳＭＣ）、符合证明 （ＤＯＣ）等。查看各证书的签发机构、识别号码、签发港口／国家、签发日期、失效日期、背签日期。查看船员配员证书，油类记录薄、垃圾记录本等。

检查船上配备的手册和说明书是否用合适的语言编写，包括消防设备维修和操作说明书，救生设备训练手册，救生设备维修保养说明等。查看稳性报告书、货物装卸设备证书、谷物装载手册。如是散装船，其稳性和谷物手册通常需合订在一起。

就船舶安全管理体系（ＳＭＳ）运行情况，５名检查官穿插询问了以下内容： 有关船舶资料概况、船东代理、联系人、电话、租方代理、船东的符合证明以及营运人。ＳＭＳ相关文件的签发者是否是同一个船级社，如不是，属何认可组织。 ＳＭＳ文件的有效期是否与下列相符：５年全期的安全管理证书和符合证明，１２个月的临时符合证明，６个月的临时安全管理证书，５个月的短期安全管理证书。 如不符，ＳＭＳ文件将被进一步调查。上次进坞日期、地点，下次进坞日期，上次检验日期，船级遗留问题或不合格项目。

上一挂港、下一挂港、货物的名称、数 量，抵港目的，现时操作。船舶呼号、总吨、建造日期（使用交付日期）、船舶全长（英尺）、船舶属何类型等。

检查官还确认各种相关人员是否熟悉有关手册及说明书中的内容，查看船舶以及设备的安全状况，有关设备维修定期试验、培训演习及航海日志填写是否满足要求。

询问船长依据ＳＯＬＡＳ７４／７８第９章和航海和船舶通报４－９８熟悉及运行安全管理体系的情况。包括船舶安全管理手册的配备、船上保存的书面文件、基本或关键设备和技术系统的标识程序、质量安全和环境保护方针、公司指定人的姓名、职务和地址、报告不合格情况的程序等。 通过提问，了解公司执行ＳＴＣＷ的培训情况，建立的文件化程序能否确保新上岗人员和派到新岗位上的人员能够熟悉他们的职责。是否具有上岗前培训文件记录、 在开航前提供的重要文件须知等。高级船员是否了解文件程序、主要设备的防护措施和不合格的报告，并能识别可能导致不合格的典型情况。船长和轮机长是否熟悉 内审程序，如每年有多少次审核，而且至少参加其中的一次。抽查询问船员是否熟悉安全管理体系内容，查询船舶专用程序是否已文件化，形成书面和电脑化的程序 文件。是否用使用者能看懂的语言编写，存放在何处，能否随时得到，并能遵守其操作程序。是否保持了连续的记录，包括防护性可养、航行安全、加油操作、应急 准备、防污染、船上执行紧急情况演练的记录、技术操作程序和通信方式等。

询问船舶是否按照安全管理体系的规定进行内审，审查外审报告，查问不合格项目以及纠正和预防措施的实施情况。了解船长执行安全管理体系评审情况，确定的不合格项目，以及根据安全管理体系程序准备和提交的不合格报告。 船长向检查官介绍：在有效实施船舶安全管理体系方面有着举足轻重的作用，安全管理体系离不开船长的监控，船长已定期评估并向公司报告以确保本船安全体系有 效运行。公司重视ＳＴＣＷ的培训，对高级船员在上船前，专门安排进行岗位培训，以确保他们熟悉职责，达到适任标准。

接着检查官５人分开到驾驶台、甲板、机舱全面展开检查，重点检查了航海资料的配备和有效期以及改正，助航仪器、ＧＭＤＳＳ系统工作是否正常。

进入机舱后，检查防污设备、油水分离器报警装，详细检查管路状况是否有拆过痕迹，检查粪便柜药品投放情况。进入舵机房要求转换为应急舵操纵，试验左右舵。 到应急发电机间启动应急发电机。查看机舱卫生状况，到船员房间查看内务卫生、救生衣的存放位置及配备，塑料垃圾存放及处理等。

到船尾甲板时要求船尾和驾驶台各接一条消防皮龙，同时出水，压力达到要求后，关闭应急消防泵，再启动机舱消防泵，检查皮龙喷水情况。检查求生艇时启运艇 机，进行正倒车试验，还进行转舵试验。消防救生应急设备，应急救火泵启动出水试验。到洗衣机间进行消防模拟演习，最后进行弃船演习。 第三篇 澳大利亚篇 一，概述 1，AMSA简介

澳大利亚海事安全局（简称AMSA）作为一个政府商务机构（GBE），成 立于1991年1月，在1991年以前，AMSA的职能主要是交通运输部的海事行为处的职责。AMSA是一个政府权力机构，依据各种国际海事公约如 SOLAS、MARPOL、载重线等履行澳大利亚当局的义务。AMSA的主要职能有：

? 船舶登记

? 搜索及救援（海事及航空） ? 保护海洋环境

? 航行援助

? 船舶检验及船舶证书 ? 海上货物操作 ? 船员素质

? 船舶驾驶及操作

? 港口国控制

船旗国和港口国检查是由船舶和人员安全服务部的职能。这个部门由AMSA在康培拉的总部管理，拥有遍布澳大利亚14个港口的55名验船师。

澳 大利亚是一个岛国，AMSA需要监视3,6000公里的海岸线，一些海岸线无疑是地球上最壮观也是对环境最敏感的地区。澳大利亚将海洋及海岸交往放在首 位。在对外贸易中，澳大利亚非常依赖外国船的服务。在进出澳大利亚的货物中，超过97%的货运是由外国船承担的。按每海里吨数计算，澳大利亚的航运需求量 位居世界第五位。由于澳大利亚当局对于生命安全及海洋环境非常重视，AMSA必须执行一项全面的港口国控制法令，以确保大量从事澳大利亚贸易运输的外国船 舶处于一种令人满意的状态，不会对生命、财产或环境造成威胁。为此AMSA采用了国际海事公约的标准及要求。经验表明，低标准船问题的出现并不是由于缺乏 国际标准，而是由于对现有标准缺乏严格的履行及强制措施。许多年以来，澳大利亚已经以一种或多种形式执行港口国检查。当看到遵循巴黎备忘录的欧洲国家在港 口国检查方面的成功后，澳大利亚政府在1985年建立了一套更为正式的港口国检查程序。这个程序是以欧洲模式为基础，成为AMSA现在的港口国检查法规的 雏形。自从1985年这套PSC法规建立以后，许多事情都对AMSA执行检查的方式产生了重大的影响。例如：在八十年代后期、九十年代初期，许多散货船在 澳大利亚港口装载后的灭失导致了对于散货船结构给予更多的关注。1993年在亚太地区海事管理当局间建立的谅解备忘录，对AMSA的港口国检查行动产生了 更大的影响。近来在印度洋地区国家间达成了一个类似的谅解备忘录。 目前发展情况

在提高不同港口甚至不同的验船师之间在判断、程序及检查标 准的一致性上，AMSA管理部门已经关注了一段时间。一些事实表明的确存在不一致现象，特别是执行不同标准的验船师之间，因此，AMSA最近对港口国检查 行动进行了回顾，以找出在其对该行业的影响及对检查程序的有效性和高效性方面可能做出的改善。这次回顾的结果是采取了旨在提高检查、程序及降低对航运的延 误及不便的一致性的措施。关于AMSA验船师在检查方式及行动的一致性方面，也采取了一系列的行动。作为所有检查的最初部分，标准检查的概念将包括船舶的 同一基本区域，近来还将接下来的标准程序介绍给验船师，以帮助验船师确定该船舶的状况是否需要进行追加检查。在每个验船师的判断上要想取得完全的一致是十 分困难的，特别是当决定一艘船舶是否被滞留的时候。每种情况及面临的环境都是不同的，对于验船师来说，如何运用他们的专业判断，以及将不同情况下的各种影 响因素考虑在内是十分必要的。而环境的变化将可能对不同的验船师的行为及决定产生误导甚至出现不一致行为。为了降低验船师的这种不一致行为，AMSA正准 备引进一种评价系统，验船师的检查行动及决策的过程将会以合理、规范、统一的方式做出。这种评估将在检查期间由一名“评估”验船师及一名验船师共同做出。 正在开发的应用一种新型的计算机数据记录系统的监视系统也将不久问世。

港口国检查通常包括一种能够确保船员安全地船舶作业的因素。例如如果船员不 知该如何启动应急防火泵，AMSA验船师会告诉他们如何去做。AMSA已经将评价船员的能力放在了一个更为重要的位置，正在以一种更为灵活的方法执行这方 面的检查。例如，一艘船舶最近被滞留，原因是发现值班员喝醉了，直到认为他处于一种正常的状态能够履行自己的责任时，这艘船才被放行。另外有一回，一艘化 学品船的全体船员在靠澳大利亚港的时候全部被换

班。在货物操作及移泊时发现新船员并不十分熟悉船上的设备及机器，不能安全操作。这艘船舶被滞留直至新船员 学会了安全驾驶船舶的基本程序为止。还有几次滞留是因为报务员甚至不能完成基本的交流。过去的一些船舶管理及营运不善或较差的经验使得国际组织，通过 IMO，形成了“船舶安全营运及防污染的国际管理规则”（ISM规则）。AMSA将在所有的港口国检查中包括这项检查，以确保相应的船舶配备了要求的安全 管理系统。如果船舶不具备要求的系统或有严重的不符合项，这艘船舶将可能被滞留直至执行了相应的更正措施为止。ISM规则的引入无疑将提高船舶操作的人为 因素，提高港口国检查的有效性，确保符合管理、船员及船旗国的要求。

AMSA有效地执行港口国检查任务的一个重要工具是在线的计算机网络系统，该 网络将所有港口官员连接到船舶检查详细情况的数据库。数据库在康培拉，包括AMSA执行的检查的所有记录。在完成检查后，验船师所要做的第一项工作就是将 检查细节输入数据库中，这样其它港口的验船师就能够进入一个完备的、更新的检查记录。当确定是否要检查靠港船舶时，验船师会首先查看这个数据库。

或 许对AMSA的港口国检查产生最显著的影响的是亚太地区港口国检查谅解备忘录的建立。澳大利亚、加拿大、中国、菲济、中国香港、印度尼西亚、日本、朝鲜、 马来西亚、新西兰、巴布新几内亚、菲律宾、俄罗斯联邦、新加坡、泰国、瓦努尔图和越南成为亚太地区港口国检查谅解备忘录国家。基本来说，该备忘录已经成为 亚太地区国家间合作的多边协议，以彻底消除该地区的低标准船。该谅解备忘录包括以下执行港口国检查的标准和规定： ? 交流检查细则；

? 当带有缺陷的船舶驶向备忘录国家时，通知该国家； ? 该地区营运的船舶年检率达50%；

? 培训港口国检查验船师；

? 帮助发展中国家建立港口国检查制度；

? 验船师手册的产生可以帮助在港口国检查方面的一致性。 AMSA自1998年3月起，依据IMOA787决议开始实行PSC检查，到目前为止已检查2万余次。 2，检查程序及做法

A：法定证书文件的有效性

B：大致检查船舶状态，如驾驶台、机舱、主甲板、船员房间、操作救生消防设备，总体判断和安全操作评估。

C：在AMSA数据库中进行资料检索来寻找受检船舶。 3，检查的六个重点 A：消防救生设备。

B：船舶结构和甲板水密设备。 C：机舱和机械设备。

D：锚缆设备。

E：航海与电台设备、航海资料。 F：船员安全健康工作环境。 4，检查的16个区域 A：船体外观

船体舷恻情况，如有无变形、渗漏、锈蚀等；船壳标志，如水尺等；船舶舷梯状况等。

B：船舶证书

将检查它们的有效期、签署和特殊附加条件等。具体列表如下：

船舶各种证书 设备安全证书、构造安全证书、无线电安全证书、国际载重线证书、国际

吨位丈量证书、国际防污染证书。

船员证书 船员适任证书、最低安全配员证书。

安全管理证书 ISM船舶安全管理系统证书（SMC）、公司DOC证书副本、油污垃圾处理记录、船舶稳性计算书、航海日志、污染救难沉船应变计划、消防救生演习记录、防油污应变计划、油污记录簿。

货物适装证书 固体散装货物适装证书、危险品适装证书。 C：驾驶台

拟定航次海图、航行图书资料； 避碰雷达；

磁罗经自差测试记录； 测深仪； 火灾报警系统； 航行灯控制面板； 救生设施。

D：无线电台设备

无线电安全信息收发； 电台仪器天线； 雷达应答器；

应急VHF双向无线电话； 应急示位标。 E：罗经甲板

天线桅杆；

顶甲板通风口关闭； 标准磁罗经。

F：上层建筑露天甲板设备

通风设备及开关；

机舱防火挡板、烟筒防火挡板； 应急备用电池；

应急电源------发电机； 水密门；

甲板的水消防设备； 露天甲板上下通道； 船员居室外的应急消防布置图； 露天甲板救生设备。 G：艇甲板

艇甲板应急照明； 艇架存放及解脱装置； 明显的放艇图示； 登艇梯。 H：救生艇

艇释放装置；

艇体外壳与系带装置； 艇内设备及备品； 艇发动机。

I：主甲板

载重线公约规定的水密装置； 压载水舱、油水舱空气管； 船员安全保护设施； 主甲板结构和设备； 引水登船设施； 救生筏设施。 J：固定消防设备

各项消防操作指示； 固定消防设备总体情况。 K：应急消防设备 应急消防泵；

机舱、甲板消防总管隔离阀； 消防总管系统状况。

L：舵机房

应急操舵和主操舵转换指示； 应急舵操作； 应急舵总状况；

舵机房与驾驶台通讯。 M：机舱

消防设备、水消防龙头； 油柜速闭阀； 机舱各通道门； 逃生通道； 电器安全；

污水井与油柜的清洁状况； 安全自闭阀。

N：防污染设备 油水分离器；

油水分离器的警报器； 垃圾处理。 O：船员生活区

生活区总体状况； 厨房卫生整洁程度； 卫生设备；

船员餐厅与娱乐场所； 食物仓储； 起居处灭火装置； 生活区防火门。 P：防火控制系统 消防员设备；

国际消防通岸接头；

全船风油切断速闭系统； 固定消防灭火控制系统。

Q：特别项目（散货船部分） 有害气体探测；

大舱有害气体探测； 船舶特别检查记录； 上层压载水舱。

检查后，AMSA检查官将对以下方面进行判断：

（一）船员的安全工作环境与船舶安全航行是否得到有效的保证；

（二）船舶发生危险和紧急情况时，是否有效的应变和排险，包括迅速扑灭火灾、有效救援海难和快速应变弃船。

（三）船舶造成海上污染时，是否能有效迅速的控制和排除。

AMSA检查官经过判断会作出相应的结论并出具检查报告，对船舶出现的每一个缺陷，检查官均会作出要求并以代码方式标出，其代码及含义如下： 10 缺陷已改正；

15 要求下一港改正缺陷； 16 要求14天内改正缺陷； 17 要求开航前改正权限； 30 船舶被滞留

45 通知下一港扣留船舶； 99 其他措施。

特别提示：AMSA认为，任何硬件的故障都会联系到软件方面的缺陷。

第四篇 巴黎备忘录国家篇 一、概述

1，为进行PSC检验工作的检验官规定的指导方针 1 总则

1．1 在检验外籍船舶中应当遵循的指导方针

备忘录第3节第一条中所述原则是指： 监督船舶的手续(IMCO Res A 466(XII))，安全定员的原则(IMCO Res A 481(XII))，以及其中载有最低标准安全问题的文件附录(附录1)，和实施安全定员的原则指导方针(附录2)，本备忘录附录中规定的手续。

1．2 关于纠正缺点或滞留船舶的原则

在作出关于纠正缺点或滞留船舶的决定时，检验人员应对根据第三节所进行的详细检验的结果，加以考虑。

检验人员应当运用他的专业知识，以便决定是将船舶滞留，直至其缺点得到纠正为止，或是结合预定的航次的具体情况，在对安全．健康或环境不致造成过分危险的情况下，允许该船在存在某些缺点的条件下开航。

至于最低定员的标准问题．防止意外问题以及职业疾病问题，应当遵守本附录笫3节及笫4节中规定的特别手续。

1．3 对“不再优待”条款的适用

在适用笫2节第4条的规定时，应当遵守下述各项；

凡是有权悬挂非属第2节所载文件的签字国国旗因而不具备足以从表面证明其符合要求条件的文件的船舶，应当接受详细检验．在进行此种检验时，检验人员应当遵 循上述有关文件对之适用的船舶所应适用的同样方针．此种船舶所具备的条件，船上设备以及船员证

件．人数及组织情况，应与相关文件中规定的要求大体一致：否 则该船便应受到为达到同样标准的安全状况 面对其施加的限制。

2．从1974年海上人命安全公约及其1978年议定书，1966年载重线公约以及1972年避碰公约的规定看待船舶安全问题 2．1 详细检验

只要从海上人命安全公约；其议定书、载重线公约以及关于避碰规则的公约的角度考虑，认为有明显理由应当进行详细检验，检验人员在进行此种检验时，便应对“监督船舶手续”，(IWCO Res A 466(XII))中所载事项加以考虑； 3．最低定员标准证件： 3．1 导言

港口所在国家对外国船舶进行检验所应遵循的指写方针应当是达到悬旗国规定的安全定员要求。在对此点存在怀疑时，应当与悬旗国进行蹉商，此种安全定员要求来源于， 一 1974年国际海上人命安全公约

一 1976年商船运输：最低定员)公约(国际劳工组织笫147号公约)，该公约涉及国际劳工组织笫53号公约笫3条及笫4条。

一 1978年海员培训，发证及值班标准国际公约

一 最低安全定员文件(IMCO Res A481(XII)、(附录1)。 一 适用安全定员原则的指导方针 应当看到，当海员培训，发证及值班标准国际公约生效时，下列指导方针可能需要修订。 滞留作为港口所在国家所采用的行动，只能在有关文件规定的情况下采取，并应与船旗国所提劝告结合进行。如果此种反应(按指劝告一译者）并非即时可得 而且船员配备不足的程度足以使该船不能安全进行其预定航次或服务，滞留便可能是唯一办法。 3．2 定员监督

3．2．1如果船舶备有由船旗国核发的安全定员证书，并且是根据该证书配备船员，检验人员，便应同意 该船舶配备合乎安全要求；除非上述证书的颁发是明显地无视海协就安全定员原则所规定的指导方针。

3．2．2如果船员的实际人数或其组成情况与船员配备证书上所载者不符，港口所在国家应当要求船旗国对该船能否在其实有船员人数及组成情况下开航一事， 提出意见。此种要求应当尽快提出，船旗国对此问题的答复应以电报证实，如果船员的实际人数及其组成情况与安全定员证书上所载者不符或船旗国并末提出该船可 以开航 则可在对本附录3、4节所列标准进行对照之后，考虑该船加以滞留．

如果船长、轮机长或大副无合格执照，则船舶可被滞留。

3．2．3如果船舶载有根据“海协”关于安全定员的原则颁发的安全定员证书，而且如果检验人员根据其专业知识，对照决议附录2中所载原则，认为该船情况不 能使其满意时，港口所在国家便将通知船旗国，并要求该船旗国确定为使该船适用决议中所载原则而应配备的船员人数及其组成情况．

3．2.3之一 如果船舶未载有由船旗国核发的安全定员证书，而且检验人员根据其专业知识，对照“海协”决议附录2中所载关于安全定员的原则 并不认为该船已有安全定员，港口所在国便应通知船旗国，并将要求船旗国确定为使该船适用决议中所载原则而应配备的船员必要名额及组成情况．

3．2．3之二 如果船舶未载有3．2，1节中所述安全定员证书；而且检验人员根据其专业知识，对照“海协”第A48l(XII)号决议中所载标准，并不认为该船载有安全 定员，港口所在国家应当通知船旗国，并将该船旗国确定为使该船适用决议中所载原则而应配备的船员的必要名额，及其组成情况．

如果船旗国未就该船船 员定额问题给予答复，港口所在国将对照决议中所载原则对该船船员人数及组成情况进行调查，而只能在结合笫3节及第4节所载关于滞留船舶的标准考虑，认为无 碍于安全时，才可允许该船继续航行。在上述任一情况下，所应适用的最低标准，不应严于悬挂港口所在国国旗船舶所适用的标准。 3．3 对证书的监督

3．3．1船员资格证书，除有理由认为其特有人不是有特权特有该证书的人或系故意伪造者外应视为有效。

3．3.2如果船长、轮机长或大副无合格证书，该船应被滞留。港口所在国应要求船旗国发布准予船舶开航的命令。如未发出上述命令，而且存在的问题未得到纠正，该船便应被滞留。 3．3．3如果问题出在不具备关于值班驾驶员和值班轮机员的合格证书上，港口所在国便应将此情况通知船旗国，除非所发生问题的程度足以对使船舶成为不安全，便不应考虑滞留该船。

3．3．4就报务主任或无线电话话务员的证书监督问题而言，应参照“对船舶监督的手续”(IMCO Res A 466(XII))。

3．3．5对载运散装液体危险品船舶的证书监督，应当更为严格。检验人员，应当切实了解到，负责货物操作及船舶驾驶的高级船员都巳持有有关证书，说明其已经过适宜的培训并具有经验。

对于要求备有此种证书的规定，不得有任何通融．当发现有不足之处时，应通知船长并应加以改正．

就培训问题而言，应参照1978年船员培训及发证问题国际会议所通过的第10．11及12号决议，以及散装化学品守则和气体运输船守则的相关章节。

3．4滞留

在根据附录第三节第2条和第三节第3条(3．2和3.3)对船舶进行滞留之前，应对下列情况加以考虑。

一 预定航次或服务的期限及其性质．

一 所存在的缺点是否对船舶，船上人员及周围环境造成危害。 一 为船员规定的适当的休息时间能否照办。

一 船舶吨位及其设备情况． 一货物性质。

如果缺乏所需的某一持照甲板部或轮机部人员．是由于船旗国批准的例外规定所造成，则此种情况不应成为滞留该船的理由。 4．防止事故，保健和卫生

4．1 导言

根根1976年商船运输(最低定员)公约，(国际劳工组织第147号公约)船上应执行下列检查，即关于： a． 最低年龄 b． 体格检查 c． 资格证书

d． 食品和伙食 e． 船员居住舱室 f．防止职业性事故

关于资格证书检查 按本附录第三节(3)处理。 在检验人员行使职权时，根据他对船舶总的印象，应运用其专业知识决定是否对一艘船舶将予详细检查，一切视为故障的状况应予彻地调查，并视情况需要采取行动。

他还将用其专业知识。以判定是否船上的状况处于危及船员安全或健康的必须纠正的状况，并在必要时，可滞留船舶，直至采取适当措施。当一艘船舶接受详细检查时，应确保船上情况基本上符合下列原则。 4．2 最低年龄

4．2．1 14岁以下孩童不应从事船上工作．或在船上工作。

4．2．2 如果船上发现有十四岁以下孩童．有疑向时，检验人员可要求提供该孩童不是船员的证明。

4．2．3 第四节第二条第一款和第四节第二条第二款(4．2．1和4．2．2)规定不适用于孩童职业或由孩童做的工作。 a． 在船上工作的同一家庭成员

b． 在学校的船舶或培训船上，如果船长能递交船旗国签发的大意是说这项职业和工作受到公共当局批准和监督，并且船舶仅用于培训目的的文件。

4．2．4 要点

检验人员需要对船员名单．协议条款或类似证件中未注明的十四岁以下的任何人员进行核对。

4．3．体格检查

4．3．1 从事于旗帜国不作为小船对待的船上任何职务的人员，都应持有旗帜国签发证书权能当局授权人员签发的体格检查证书。 4．3．2 下列人员不需有体格检查证书

a． 引航员(非船员成员)

b． 受船长或船东以外雇主雇用的船上人员，报务员或无线电报公司服务的电报员除外

c，流动码头工人(码头工人)不是船员成员 d． 通常不在海上的港口工作人员

4．3．3 体格检查证书应尤其证明，有关人员未患有任何在海上服务可能使病情恶化或使他不能胜任本职工作或可能危及船员其他人员健康的疾病。

体格检查证应证明有关人员由于听力，视力和健康状况适于他从事的海上工作，另外，从事于海上了望人员的体格检查证应证明其色视觉符合要求。

4．3．4 体格检查证从发旺日起不应超逾二年，色视力不应超逾六年。 4．3．5 要点

检验人员可采用下列程序入手：

1． 体格检查证应与船员名单对照，以核实每个有关海员持有所需证书，

1． 应核实检查体格检查证的有效日期。

3． 应证实体格检查包含有视力，听力符合要求的证明， 以及海员要求的色视力也符合要求的证明；

4． 如果没有体格检查证书，应取决于是否有其他任何符合体格检查要求的证明。 4．4 食品和伙食

4．4．1 任何船舶都应根据船员的数量和航次持续时间和航次种类在船上备有就数量和质景都合适的食品和淡水供应。

4．4．2 用于储藏和加工食品和淡水所有地方，以及制作膳食和进餐的厨房和其他设备都应保特正常的状态。

4．4．3 船上通风、照明、供水系统和其他厨房设备和餐厅部门地方， 包括储藏室、冷冻舱都应保持保证船员健康、安全的状态。 4．4．4 要点

检查人员可采用下列程序人手：

1． 餐厅部定期检查的记录结果，应记下作为取得经常保持的全面标准和任何事先需要改进的总印象． ，

2，对船上食品储藏室、厨房，餐厅及其他餐厅部门的地方的布置和清洁卫生， 包括防止食品污染和垃吸的处理办法，应作肉眼观察。

3． 通风、暖气、照明和供水系统：厨房和餐厅设备；冷藏舱和其他设备；餐厅部的家俱和设备的保养和操作应检查失灵征兆。

4．5 船员居住舱室

4．5．1 除非另有规定．所有不是驳船的200总吨和200总吨以上船舶，都应符合第四节第五节第二款至第四节第五条笫十六条(4．5．2—4．5．16》规定的标准。

4．5．2 船员舱室应保持清洁和相当适宜的条件，并不该堆放居住人个人财产以外的货物和什物。

4．5．3 起货机和类似传动装置的蒸汽和排气干管，不应通经船员居住舱室及通往居住舱室的通道，即使技术上有这种可能，并不应如此。在管道必须通过的通道中，应充分隔热和包缠。

4．5.4 船员居住舱室应设有充分排水设备．

4．5．5 船员居住舱室应装设有充分的暖气和通风系统．

暖气应是气暖．水暖。暖空气或电热器方式。散热器和其他暖气设备安装处，在必要的地方应予遮护，以避免发生危险。

4．5.6 船员居住舱室应充分照明．

4．5．7 船员居住舱室的通道建造和安排，应能保证充分安全和避风浪，并应充分隔离以防止聚冷或过热或来自别处的强燥音或气味。

4．5．8 卧室不应有直接从货舱和机械舱，或从餐厅、照明和油漆间或从机舱、甲板和其它大储藏室和烘干间的入口。分隔卧室和上述地方的舱壁，应完善建造及水密并尽可能气密。

4．5．9

1．每一卧室都备有一张桌子或书桌，每人一个衣柜和一个抽屉； 2．卧室的净高不应少于6英尺3英寸(190公分)． 4．5．10

1．船员应具有自己单独的床位；

2．床位不应为需要越过一个床位才能到达另一床位的并列安排方式；

3．床位内最小尺寸应为6英尺3英寸乘2英尺3英寸，(190公分×68公分)： 4．每个床位都应配有弹簧床或弹簧床垫和床垫。不应使用装有稻草和 其他可能隐藏害虫(臭虫)的床垫。

4．5．11 必须起码具备下列卫生设备：

1．每8人或不足8人一个喷头和／或浴盆； 2．每8人或不足8人一个盥洗室：

3．每6人或不足6人一个洗衣盆。

应在紧接或临近船上报务人员单独居住的地方装设卫生设备。 4．5．12 卫生间应符合下列要求：

1．地板应采取易于清洁和不怕潮的耐用物质并可正常排水； 2．居住舱室应充足照明，保暖和通风；

3．盥洗室应设在使用方便但与卧室隔开的地方； 4．所有公共盥洗室都应备有冷水和热水；

4．5．13

1．所有盥洗室都应有与船员居住舱室任何部分分开的通至室外的通风； 2．所有盥冼室应装备有可随时使用和可自由控制的冲洗设备：

3．粪管和污水管应具有足够的管径，建造上并应力求尽量减少阻塞和便 于清洁。

4．5．14 餐厅舱室应位于离开卧室而尽可能接近厨房的位置。 4．5?；15 船上没有医生的船舶，应备有简易易懂医嘱的保健箱。

4．5．16 悬挂油衣裤的通风良好的处所应设在卧室外面 但需使用方便。 4．5．17 不属驳船的500总吨和500总吨以上的船舶应设有与卧室和餐厅分开的具有充分通风和暖气的洗衣和烘干设备，并备有经常和其他悬挂衣物设施的分隔舱室。

4．5．18 船上有15名以上船员不属驳船的500总吨和500总吨以上，并从事三天以上的航程．不包括沿海航次的船舶，应设有医务隔离室，并设有供住隔离室人员单独使用的盥洗室，或提供就近的盥洗室。 ?

4． 5．19 如有条件，应检查由船舶人员对舱室每周定期检查的纪录作为取得船舳经常维持的全面标准和事先缺陷标志的总印象。应直观检查船员舱室，以获得现有情况的印象 和维持的水平， 特别应注意暖气．通气和照明系统：公共盥洗室和洗衣设备；设备和装置的情况：鼠、虫控制，对曾经有过的缺陷或船员抱怨的问题，也应特别注意。对200— 500总吨船舶不能全部符合上述标准的事项和困难，也应牢记在心。 4．6 防止事故和职业保健

4．6．1 为港口管理目的， 检查人员应考虑下列详细检查地方的安全标准。 4．6．2 基本要求

4，6．2．1 甲板上或甲板下应遵守下列安全措施；

1． 应设有安全的通道设备，舷梯或舷门应带有扶手并安全可靠，通道设备在夜间应有令人满意的通夜照明；

2． 甲板，货舱和人们工作或经过的货舱进出口应有充分照明；并尽实际可能保特畅通，应将可能造成滑跌或摔倒的障碍物移开。固定的障碍物应漆成醒目色； 3． 电器设备防护和维护应防止其危及船上人员；

4． 所有船上人员必须工作和经过的地方，都应有充分通风和照明；

5． 通向深舵或深及1．5米以上的船上类似部位，至少应有一个固定舷梯；

6． 舱口或其他进出口的扶手或栏杆和甲板栏杆应结构安全坚固。舱盖板和横梁的维修保养在某种安全意义上讲，应处于保证安全的良好状态；

7． 在机器危险部分周围应设有护板和栏杆以防止伤及人员。在配电盘附近应有急救恢复正常呼吸的医嘱；

8． 由于其位置和温度可能引起危险的蒸汽，排气管和装置，应予充分绝热和其他防护；

9． 船上应有测定有害或有毒气体或必须进入的舱，柜缺氧的设备。当如船帜国有规定时．本要求也将适用于干贷船和客船。

4，6．2．2 装卸货设备应情况良好，船上应有注明装卸货设备已进行定期检查和试验，并符合主管当局要求的证明。安全工作负荷应在设备清晰标明。

4．6．2；3 船内不应使用无罩或无防护的灯具。可携带的灯具应完善保护 以防止灯泡破碎或接触易燃物质。

4．6．2．4 如果要求船员装卸含有危险物质的货物，应该先告知他们危险物质的性质和须遵守的专门预防措施。 4．6．2．5

1．船上应备有储如护目镜或护目面罩．安全帽手套．连身工作服．长统胶鞋，防强爆音耳朵防护器，防尘口罩、氧气面具，安全带和绳索等个人防护设备；

2．运载具有特殊危险或危险品货物时，应备有另外的防护衣具包括足够数量的大围裙．长袖手套，适宜的鞋和耐化学腐蚀的连身工作服：

3．全部船员个人防护设备应清洁和妥善保存 并应储放在船上专用柜或专用舱室内； 4．船上应备有个人防护设备使用的详细说明。 4．6．3 要点

在详细调查的处所．应注意下列各点： 1．工作地区的安全

2．船上人员需要经过上船或进入船上所有的地方的安全设备；

3．其他设备不能保证足以防止意外或受伤危险的个人防护设备和帆布衣服； 4．测定存在有害或有毒气体或缺氧和仪器故障的设备，如船旗国有所规定，也将适于干贷船和客轮；

5．用于承载目的的绳索，钢丝绳．链等的情况：

6．损坏或缺陷以及机器、设备或仪器的失灵和无法使用。应特别注意绞车、起锚机、锚、钢索和锚链和系缆装置；

7．按规定在设备上标志安全工作负荷标志；

8．对海员有危险的甲板开口处和机器或设备周围的扶手和／或栏杆； 9．甲板、深舱等的充分照明；

10．在装载危险品的地方，向船员提供充分资料和预防注意事项；

11．提供船上急救设备，包括遣送受伤人员和配电盘附近急救苏醒设备。当在检查情况可能条件下，检查人员也可考虑安全操作，即使用进入危险封闭舱室的个人 防护设备和操作方法。如果检查人员认为在任何一方面有严重缺陷，他应首先要求按防止事故(海员)公约，(国际劳工组织公约134号)指定的安全官员和或船 长出示船旗国有关缺陷的规定和守则，任何不符合该船旗国要求或建议的应提请船旗国注意。如果没有关于严重潜在事故危险的船旗国规定或规定不完善，这种疏忽 同样也应提请船旗国注意。 4．6．4 纠正

如果缺陷或潜在情况导至严重危及船上人员的安全或健康，检验人员应采取适当措施消除危险，以便纠正缺陷或禁止继续运行。 5． 500总吨以下船舶

5．1 下列是适用于2．5部分的准则

5．2 不属本文范围内的500总吨以下船舶，检验人员的任务将是评定船舶是否在安全、健康或环境上是在可以接受的标准。在作出评定时应适当考虑计划航次或服务的日期长短和性质，船舶的大小和类型、配备的设备和货物种类等因素。

5． 3 根据5．2节行使职权时，检查人员应按照船旗国颁发的证书和其他文件进行，检查人员将按证书和文件及他对船舶的总印象，用他专业知识判定是否和在那些方面 应接受详细检查，根据上述5．1节中的各种因素，在执行详细检查时，检查人员应在他认为需要的范围内，对5．4节所列各项予注意，所列各项未必详尽，而仅 举出有关各项范例。 5．4 一般的重要项目

5．4．1 关于载重线勘划情况项目：

露天甲板的风雨密完整性(或水密，视情况而定) 舱盖和关闭装置

上层建筑开口处的水密关闭 排放装置

通风筒和空气管

稳性资料

5．4．2关于海上人命安全公约的其他项目： 救生设备 消防设备

总体结构情况(即船壳，甲板、舵器等) 主要机器设备和电机设备

航行设备，包括无线电设备

5．5 当存在被认为危及安全，健康或环境缺陷时，检验人员根据上述5．2节中为保证缺陷得以纠正，或在允许该船驶往另一港口时不致造成明显危及安全，健康或环境的规定，可以采取行动，包括在必要时滞留该船。 6．防污染

视今后海协的指导方针日后予以补充。

特别提示：CCS对巴黎备忘录国家的PSC检查看法：

巴黎备忘录国家的验船师在登轮检查前都从计算机里提取信息，如果某轮在六个月内曾被巴黎备忘录国的任何一个国家检查过，且结果良好，在没有特殊情况和原因时就予免检。 如有缺陷并限期消除，他们就可能重复检查。因此建议我国航行于欧洲的船舶应建立一份检查记录，置于船上，交接班船长都应清楚，该轮何时被抽检，检验结果如何，缺陷是否进行了修理。

凡第一次航行至欧洲的船舶更应十分重视其检查，如第一次抽检情况良好，其验船师便将船舶主要数据及检验结果输入该组织设在法国SAINT—MALO的计算 机中心，这样该轮在半年甚至更长的一段时间内都可免检。因此我国船舶凡航行欧洲前一定要根据有关规定认真检查．以免被其因有缺陷而输到计算机中。

经我们接触的几个主要港口的检查当局，对船舶缺陷的消除，方法不尽相同．但其根本点是相同的，即抓住不放，没有什么余地可讲。如广远某轮在丹麦因港口安全 检查被扣船，我驻丹麦大使馆曾出面交涉，大使还曾登轮了解情况，但其港口安全检查当局对船舶修理的要求始终如一。造成该轮被扣长达五天。当然该轮自身的缺 陷是不容置疑的。对一些非重要的缺陷，一般是要求在二个星期内解决，而大多数船舶在二个星期的时间内是要离港的，虽然对方的这种要求等于放行，但建议船方 应尽快将这些问题解决，因为对方提出的问题都是涉及到船舶安全的，再则如被其复查发现未解决影响更不好。 对一些较重大的缺陷的消除方法首先是宣布扣船，然后强行修理合格后放行。由于我国船舶回航线较远，航程较复杂，因此一般的临时凑合的修理他们是不接受的。

签於上述情况请各船公司采取有效措施，务必使我方船舶的各方面设备处于良好状态，特别是一些老旧船舶，在国内开航前一定认真检查，避免在欧洲地区造成不良影响，甚至滞留船期带来经济损失。

2，巴黎备忘录将执行更严厉的港口国检查规则

巴黎备忘录（Paris MOU）组织近期宣布，其去年修订的新备忘录 (The Paris MOU 25th amendment ) 将于今年7月22日起生效，新规则将对高风险船实行更为严格的港口国检查和惩罚措施。其主要措施如下，需要引起我们的高度重视： 1. 对12年以上的散货船实行强制扩大检查

12年以上的散货船每12个月要由MOU港口进行一次扩大检查（具体范围见后），并须提前

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