高峰客流

高峰期客流特征

高峰客流是客流的一种特殊形式，它是在一些特殊时期（双休日、节假日、春运及暑运或其它重大时间时期）出现的，在数量上远远超出日常客流的大规模客流。可以看出，高峰客流按时期分主要有春运流、暑运流和周末流等几种类型。高峰期客流的形成有着诸多原由，由于其数量的巨大性和出现时期的特殊性，它除具有客流的一般特点外，还表现出其特有的特点。

1 高峰期客流形成原因

（1）经济方面：改革开放以后，我国经济发展和社会进入了一个前所未有的新时期，人民的生活水平大幅度提高，人均出行次数有了较大的提升，这些成为高峰客流形成的主要原因。

（2）传统文化方面：我国是一个有着悠久的历史和灿烂的文化的文明古国，价值观念、宗教信仰、风俗习惯很大程度上促成了高峰客流的形成。如：春节时全家团圆的传统习惯导致了春运期间的高峰客流；清明扫墓、中秋团圆形成的客流同样颇具规模。

（3）国家政策方面：政府的方针政策对客运市场有着冲击性的影响，客流波动变化与国家政策出台几乎是同步的。以前的“十一”和“五一”两个黄金周长假期的实行为旅客出行提供了时间条件，旅游、探亲己经成为了人们的首选。而旅游人数的不断增长，都造成了旅客流量的相应增长。虽然现在没有了“五一”黄金周，但新出台的元旦节、清明节、端午、中秋等节日也带来了一定的高峰客流。

（4）地域经济发展不平衡方面：我国南北地区、东西地区经济发展的不平衡及劳动力供需矛盾，农村人口大量向城市流动，同时也包括其家属的大量流动，这部分人员的流动具有季节性的特点，产生了巨大的规律性的高峰客流。

（5）其它方面：一些特殊事件和重大活动也会在一定时期形成高峰客流。例如1998年夏天的抗洪抢险中，紧急调动了大量解放军战士奔赴灾区，成了较大规模的客流；1999年在云南昆明的世博会期间，形成了昆明方向的高峰客流；以及2008年北京奥运会的举办，形成了北京方向的高峰客流。[4]

2 高峰期客流组成

节假日是形成高峰期客流的主要时期，在这时段，大量旅客外出探亲访友或是旅游，这时期的客流组成主要有：

（1）学生客流。寒暑假是学生流的高峰期，大量学生归家或返校，与其他客流交织构成客流高峰。

（2）旅游客流。旅游客流包括分散型的群体和个人客流，以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流。

（3）探亲客流。探亲客流是构成春运高峰期客流的重要部分。

（4）民工客流。春运期间，民工客流是构成高峰期客流的主要部分，约占全部客流的30%至40%，在民工客流发源地或集中地区，最高可达80%以上。[5]

3 高峰期客流特性

高峰期大量旅客涌向铁路车站，并具有一定的特征，研究高峰期客流特性对于组织旅客安全，快速地使用车站设备，完成外出行为具有重要作用。

（1）客流结构复杂

春运客流中有民工、学生、探亲、旅游和外出经商流等，它们相互交织形成多个客流高峰。暑运客流中以学生和旅游者为主，时间集中，高峰突出。一般说来，高峰期的直通客流增幅大于管内客流增幅。

（2）旅客心理活动复杂，旅行压力大 由于大量旅客涌向车站，旅行的舒适度会较平时低，他们总担心能否顺利进站、上车、下车及出站，旅客的心理压力很大。特别是不经常出门的老年人和随身带有一定数量的现金的民工，他们的心理压力更大，表现为烦躁、多疑，甚至导致过激行为。

（3）流向不均衡

春运的客流，头几天以学生流为主，主要是大城市流向中小城市；其后则以民工流为主，主要是从东南沿海地区流向中西部地区；节前两三天则以探亲、旅游流为主，主要是管内短途客流；节日期间，客流相对较少。暑运的客流则集中在学生放假及开学的一段时间内，以学生客流和旅游客流为主。由于客流地区分布和时间分布上的不均衡，往往造成客流在一定时期的增加是单方向的。

（4）全天候性 由于客流高峰期，特别是春运期间运能与需求的矛盾突出，大多数旅客不得不长时间排队购票、等待进站，在车站的停留时间少则1天，多则2-3天。

（5）时间集中，流量大

现阶段的春运和暑运分别为40天和60天左右，但真正的高峰期只有十几天，对某一地区来说甚至只有几天。

（6）出行时间的选择性

我国地大物博，多民族共存，有众多的民俗习惯，出行时，有些地方旅客习惯按农历逢双日出行，有些地方习惯按农历逢三、六、九出行等。

（7）旅客随身携带行李多

平时出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品，很少有大量行李，但高峰期时（特别是春运时），旅客一般都会携带大量的土特产、礼品和旅游纪念品等，所以行李大大增加。

大型客运站高峰期旅客运输组织

1高峰期客流调查

客流调查的目的是为了掌握一定时期的客流数量和客流变化规律，正确编制旅客运输计划和客流计划，以不断提高旅客运输的计划和管理的科学性。客流调查应以影响客流变化与发展的主要因素为对象，通过调查，应收集实际和计划两种客流资料，即收集客流各项统计报告实际资料和本年度预计完成的客流资料。

1）客流调查范围的划定

客流调查可以在列车上进行，也可以在车站几条铁路沿线的吸引区内进行，车站的调查范围可分为直接吸引范围和间接范围两种：直接吸引范围是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言；间接吸引范围是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民地点的总体区域而言。

2）调查的方式

高峰期客流量预测的调查方式主要有：统计报表、抽样调查和典型调查。 （1）统计报表

用于调查以往相应高峰期的客流量。 （2）抽样调查

抽样调查是从总体全部单位和个人中抽取一部分单位和个人进行调查。抽样调查的目的在于通过对这部分单位和个人的调查，以其结果推断总体的状况。

抽样调查样表可参照表2-1。

表2-1 ××站高峰期客流调查汇总样表 序号 1 2 3 …… 方向 北京 上海 重庆 第1天 第2天 …… 第n天 备注 注:第1天、第2天、…、第n天等栏可根据具体的高峰期直接写具体日期

（3）典型调查

典型调查是常用的调查研究方法，它是在对总体情况进行初步分析的基础上，有意识地选择少数有代表性的单位或个人作为典型，进行深入细致的研究，以掌握调查对象的资料和特性。

3）调查的方法

确定调查的方式后，还要通过各种途径收集调查对象的资料。按照方法的特点，高峰期客流量的调查方法分为访问法和通讯调查法。

（1）访问法

访问法是指调查者按事先准备的提纲或问卷，向被调查者提出问题，由被调查者答复，从而获取资料的方法。访问法可分为面谈调查法和留置问卷调查法。面谈调查包括个别访问和开调查会两种形式。个别访问是指调查者对被调查者逐一访问，当面交谈和记录，从而获取所需的资料。开调查会则可召集若干了解情况的人，同时听取被调查者的意见和看法。个别访问需要花费较多的时间，但调查的问题较详细。开调查会可以进行讨论，所获得的资料往往更有价值。

留置问卷调查法是由调查人员将调查表发给被调查者，并说明注意事项，被调查者经认真思考后填写，最后将调查表收集汇总。这种方法的特点，是被调查者有足够时间考虑，资料的准确度高，所以比较有效。

（2）通讯调查法 当调查单位多、距离远、地址分散时，为了节省人力、物力和及时搜集资料，采用通讯调查法较合适。高峰期客流量的调查主要采用网上调查法和电讯调查法。电讯调查法是指通过电话、传真等搜集资料的方法。这种方法突出的优点是可以及时迅速地搜集到重要的资料，缺点是费用高，调查项目有限，不能深入细致地了解情况。

2 高峰期客运站设备能力分析

2.1 客运站的设备构成

客运站是指专门和主要办理旅客运输作业的车站，是铁路客运的基本单位。其主要任务是：安全迅速、有秩序地组织旅客上下车，便利旅客办理一切旅行手续，提供旅客舒适的候车条件，保证铁路与市内交通联系便捷，使旅客迅速疏散。

客运站的设备由下列三部分组成： 1）站房

站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋、运营管理工作所需要的各种技术办公房屋及办理行包、邮包的房屋。

旅客站房的设计，应按照客流量大小、客流特点、线路布置、地形高度、地质条件及城镇规划等因素，合理组织各种流线，并力求减少旅客的多余走行。为旅客服务的各项设施，应布置紧凑、合理，避免干扰。

客运站房的建筑规模，应根据该站旅客最高聚集人数来设计。旅客最高聚集人数指客运站全年旅客最高多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8~10min）出现的的最高聚集人数（通勤及通学旅客除外）的平均值，是由客运站的发送旅客、中转旅客和送客者组成。

最高聚集人数的大小直接影响设计的结果，最高聚集人数取大了会造成投资的浪费，取小了则满足不了运营的要求，很快就又需扩建或新建。旅客最高聚集人数的影响因素是旅客上车人数及其在车站聚集时间的长短。这和客运站与居民区距离的远近，交通条件与旅客列车在运行图上排列是否均衡，预售车票组织、对号入座的安排及车站附近文化设施等条件有关。

客运站房规模按最高聚集人数可分为小、中、大型和特大型四类（如表2-2所示）

表2-2 铁路旅客车站建筑规模的划分 铁路旅客车站建筑规模 最高聚集人数H/人 特大型 大型 中型 小型 H≥10 000 2 000≤H＜10 000 400＜H＜2 000 50≤H≤400 2）站场 站场是进行客运技术作业的场所，包括线路（到发线、机走线、机待线、车辆停留线）、站台、雨棚、跨线设备等。

站场是旅客列车通过和停靠的场地，也是旅客和行包的集散地。站场内应设置站线、站台、跨线设备和检票口等设施，这些设施的布置应满足安全需要，且合理地组织旅客和行包站两大流线。

3）站前广场

站前广场是客运站与城市联系的“纽带”，它包括行车道、停车场和旅客活动地带等。

站前广场是是客流、行包流及各种车流的集散地点，它担负着集散铁路旅客和一部分城市交通车辆的重任。因此，必须将站前广场上的各种车辆的行驶路线和停车场地予以妥善安排，避免旅客流线、车辆流线以及行包流线之间的交叉干扰，以便合理的组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速的集散。站前广场还常常作为组织旅客室外候车和休息的场所，尤其在客流高峰期，通常会用作组织旅客的候车活动。

站前广场由旅客活动地带、停车场和服务设施三部分组成。各种车辆的停车站应尽量靠近站房的进出口。旅客活动地带应设人行通道、旅客活动平台、安全岛等。交通组织复杂的广场可采用地下人行通道。广场周围需布置一定数量的旅客服务设施，如：旅馆、饭店、邮局、商店、长途汽车站等，使广场成为一个功能完整的整体。

站前广场的布置应根据客流的大小性质、站房的规模、城市干道的布置、城市交通车辆停车场的分布等因数来考虑。 2.2 客运站设备能力分析 2.2.1 候车室候车能力分析

候车室是客运站内旅客最多和停留时间较长的地方，是影响客运站能力的关键所在。候车室除要求有适宜的候车环境之外，还需与站房的主要入口及检票口有比较便捷的联系，并尽可能的靠近站台，以减少旅客检票后的行距。

候车室的布置形式视站房的规模、客流繁简和布局的需要，可分为以下两种方式：

一是集中候车方式：这种布置方式使用机动灵活，利用率高。但当客流量较大、旅客性质复杂时，旅客候车秩序便难以维持，将影响旅客候车质量，甚至会造成个别旅客误上其它列车的情况。

二是分线候车方式：这种布置特点与集中候车方式正好相反。因此在客流量较大、客流性质复杂时，宜采用这种布置方式。

除小型站房采用综合候车厅外，一般客运站候车室包括广厅、普通旅客候车室、母婴候车室、软席候车室，大、中型以上客运站，还设有贵宾候车室或其他（如军人、团体）候车室。因此，在确定车站候车室候车能力时，除计算总候车能力外，还应计算分类候车室的候车能力。

1）影响候车室候车能力的主要因素如下：

（1）旅客最高聚集人数（含送客者），这是影响候车室候车能力最为主要的因素；

（2）候车室的使用面积；

（3）每个旅客平均占用候车的面积（包括其携带的行李物品）； （4）旅客在候车室内的平均滞留时间。

以上后两项因素不仅与客流性质、旅客成分、城市交通状况、客运站附近的旅客服务设施等有关，而且与站房内部布置、服务设施、检票口设置极其工作组织也有关。因此在计算能力时，要根据车站的具体情况分别考虑。

2）候车室需要的候车能力的计算： （1）候车室需要的候车能力

N侯需?H（人）

或N侯需??n侯需??H?i（人）

i?1n式中：

N侯需：候车室、各分类候车室单位时间需要的候车能力，人；

H：该站旅客的最高聚集人数；

?i：各分类候车室旅客的计算人数占该站最高聚集人数的百分率，i为候车

室的分类数，i=1，2，3，···，??i?1。

（2）候车室现有的候车能力

N侯现式中：

M侯m侯（人）或（人） N侯现??n侯现???w侯W侯N侯现，n侯现：候车室、各分类候车室单位时间现有的候车能力，人； M侯，m侯：候车室、各分类候车室的使用面积，m2；

W侯，w侯：候车室、各分类候车室的使用面积指标，m2/人，宜符合表2-3的规定。

表2-3 各分类候车室的使用面积指标（m2/人） 普通 1.1(1) 团体 1.1 软席 2.0 母婴 2.0 军人 1.1 老弱残 1.3 贵宾 3.0(2) 注:（1）小型综合候车室的使用面积另加15%； （2）最高聚人数在4000～9000人的客人运作，贵宾室的使用面积不宜小于100m2，最高聚集人数在4000以下的客运站，贵宾室使用面积不宜小于10 m2。

2.2.2 跨线设备（天桥、地道）通行能力分析

跨线设备通过能力的计算，基本条件是将该设备视为单方向使用，在同一通道内无反向交叉客流，并且旅客在通道内能正常通行，不产生阻塞和挤压，该项

设备皆由站台通道与跨线通道两部分组成。两者能力不相等时，应以其限制能力部分的宽度作为计算的依据。

1）影响跨线设备通过能力的主要因素如下：

（1）一条步行道的宽度。跨线设备视为几条步行通道的能力之和，每条步行道的宽度与旅客性质（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的关系；

（2）旅客走行速度。旅客进出站走行速度并不相同，一般旅客进站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；

（3）每一旅客在通道中占前后距离的长度。该距离进出站不相同，进站时分布不均匀，距离差别较大，出站时分布较均匀，距离差别较小。

此外，旅客在跨线设备上的走行速度应平道和斜坡、楼梯而有差异，计算时应以速度最低时作为依据。

2）跨线设备通行能力的计算方法：

（1）天桥、地道需要通行能力N跨需，按下式计算：

N跨需?A（人） t式中：

N跨需：跨线设备每分钟需要通行能力，人；

t：在规定到达（或发出）一列车，旅客占用跨线设备的时间，min； A：在t分钟内，进入跨线设备的一列或几列车的旅客人数。 （2）天桥、地道现有通行能力N跨现，按下式计算：

N跨现??B·n步（人） b式中：

N跨现：跨线设备每分钟现有通行能力，人；

B：跨线设备的宽度，m；

b：一条步行道的宽度，m；

n步：一条步行道每分钟的通行能力，人。

2.2.3 进、出站口旅客通行能力分析

1）影响进、出站口通行能力的主要因素有以下几个方面：单个进出站口检票能力，我国各客运站检票作业要求基本相同。通过对部分客运站的调查，情况如表2-4所示。

表2-4 单个检票口能力参考表 类别 进站检票能力 出站检票能力 出站不检票能力 单位 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 通过能力范围 30~40 32~42 45~50 通过能力均值 35 37 47 我国客运站一般采用人工检票，一些客运站虽然安装了自动检票装置，但多数并未投入日常使用。客运站如采用自动化检票装置时，可另行查定。

2）进、出站口通行能力的计算方法：

（1）进、出站口需要的通行能力N进需，N出需，按下式计算：

N进需?式中：

AA进，N出需?出

t出t进N进需，N出需：进出站口每分钟需要的通行能力，人；

t进，t出：进出站口放一列车旅客的时间标准，min；

A进，A出：在t时间内，通过进、出站口一列或几列车的旅客人数。 （2）进、出站口现有的通行能力N进现，N出现，按下式计算：

N进现?m进·n进，N出现?m出·n出

式中：

N进现，N出现：进出站口每分钟现有的旅客通行能力，人；

m进，m出：进、出站口个数，个；

n进，n出：每个进出站口每分钟现有旅客通行能力，人/口。

在旅客流程上，跨线通道与进出站口的旅客通行能力应协调一致，否则便会

造成流程不畅。其协调条件就是进（出）站通道能力与进（出）站口能力相等。 2.2.4 售票房售票能力分析

1）影响售票房售票能力的主要因素：

（1）窗口售票能力：窗口售票能力与发售客票种类、采用售票方式、售票员业务水平（售票速度）、旅客人均购买张数等多种因素有关。在采用人工售票方式时，现行设计文件中的参考数据基本是符合现状的（表2-5所示），各站可根据本站实际情况取值。对于采用电子计算机售票的客运站，其售票能力可约为 180~200张/（小时·口）。

表2-5 售票口售票能力参考

售票口种类 长途 短途 市郊 280~320 混合 120~200 中转签字 180~200 中转加快 120~140 窗口平均售票能80~100 180~200 力 （张·小时-1·口-1） （2）客运站窗口售票张数占全日上车人数的百分比。该数值可根据实际情况确定。

2）售票房售票能力的计算方法 （1）售票房需要的售票能力N售需

N售需?A·?

式中：

N售需：售票房每日需要的售票能力，张；

A：年最高月日均上车的旅客人数，人；

?：客运站售票窗口售票张数占全日上车人数的百分比。

（2）售票房现有的售票能力N售现

N售现?m窗·n窗·T

式中：

N售现：售票房每日现有的售票能力，张； m窗：售票房现有售票窗口数；

口）； n窗：每个售票窗口平均售票能力，张/（小时·

T：售票窗口每日售票时间，小时。

3 高峰期客运站流线组织

在客运站内，旅客、行包和交通车辆的流动过程和流动路线简称为“流线”。

它是客运站总体布局的主要依据，也是客运站各种客运设施运用的主要依据。

流线组织是否合理，不但影响客运站的作业效率和能力，同时也直接关系到客运设备的运用及客运服务质量的好坏。客运组织工作要达到安全、有序控制的目标，必须要根据各种流线的特点和规律，合理的规划安排各种客运设施。

在客流高峰期，由于客流量的高度集中，使得本来就很紧张的客运设备资源倍显珍贵，而要利用各种客运设备，首先就要寻找高峰期客运站各种流线的规律。 3.1 流线类型

流线按流动方向不同可分为进站和出站两大流线；按流动实体可分为旅客流线、行包流线、和车辆流线。客流高峰期的流线主要可以分为旅客流线和车辆流线两大类，现就这两类流线进行分析。

1）旅客流线 （1）进站流线

车站的进站人流在检票前比较分散，不同旅客在不同时间内进站办理各种旅行手续，并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客类型不同又分为以下几种类型：

普通旅客流线：是进站旅客中的主要流线，人数最多，候车时间较长； 中转旅客流线：比一般旅客流线简单，在衔接的列车到发时间紧凑时，旅客可以在相应站台上直接换乘。通常中转旅客出站后办理中转签证手续，然后在中

转候车室休息，并可由该室直接检票进入站台；

市郊旅客流线：由于市郊旅客大多在早晚乘车，乘车时间短，多数持通勤、通学月、季票，不需临时购票，到站后可立即检票上车。这类旅客由于经常乘车，所以在客流高峰期其对客运组织工作的影响并不严重；

贵宾流线：在大型客运站设有贵宾候车室，将贵宾流线与其它流线分开，除从站房入口进站外，还应设专门通道，汽车可直接进入基本站台。但由于贵宾乘客人数较少，所以该类乘客对客流高峰期的客运组织工作影响不大。

团体旅客和特殊旅客流线：包括旅客旅游团体、母婴、老弱残等，这种流线也应与一般旅客流线分开，应设立便捷通道，设专门检票口，使他们优先进站，安全上车。

（2）出站流线

出站旅客流线具有旅客比较集中，在站时间短的特点，出站流线应顺畅，旅客要迅速出站，并在站前广场很快的疏散，这不仅要求出站通道顺畅，还要求出站口与城市交通有着良好的衔接，否则就会造成大量出站客流的留，将会与进站客流形成交叉干扰，影响客运组织的效率，甚至会造成治安和交通混乱。

2）车辆流线

车辆流线是指站前广场上的公交车辆、邮政车辆、行包专用车、出租车辆和其他社会车辆及非机动车辆等流线。在客流高峰期，由于站前广场通常要作为候车区的延伸，所以客运站应与当地政府进行协调，使社会车流不能进入站前广场，对于公交车也应减少进入站前广场的车次。 3.2 客运站内流线组织原则

（1）各种流线避免互相交叉干扰。尽量将到、发客流分开，将长途与短途分开，将客流与行包行包、邮政流分开。

（2）最大限度地缩短旅客行走距离，避免流线迂回。首先应缩短多数的旅客进站流线，尽量把站房入口与检票口之间的距离缩短；其次，要给其他活动程序不同的旅客创造灵活条件，以便他们都有可能按照自己的程序，以较短的路线进站。

3.3 客运站内流线的疏解

客运站流线的疏解主要又在平面上错开流线、在空间上错开流线、在平面和空间上错开流线三种基本方式。客流高峰期，客运站除采用立体疏解以避免流线交叉干扰外，还可采取如下措施进行交叉疏解：

（1）交叉外移法。所谓交叉外移法，就是将非客流高峰期在站内或站前广场上所产生的流线交叉点外移至站外或站前广场，以减少流线交叉的密度，同时减轻流线交叉对站内组织工作带来的干扰。

（2）物理切割法。所谓物理切割法，就是将进站、出站、购票等各流线分开，以减少交叉点。这可以通过高架、地道等立体交叉疏解方式来解决，也可以在同一平面上通过控制各种流线的方向来解决交叉问题，或是通过围栏将客流进行分割。

（3）源头控制法。所谓源头控制法，就是通过控制各种流线的数量以达到疏解流线交叉。可通过以下三种方法进行控制：首先加强车票预售工作，减少直接到车站购票客流；其次通过与当地政府的协调配合，减少进入站前广场的公交车数量，使其在广场外合适地点上下旅客；再次是通过与当地政府的协调配合，对社会秩序进行综合治理，减少在站内或站前广场内外往来穿梭的闲杂人员。

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