汽车维修案例

汽车维修案例分析

案例一、一汽捷达怠速不稳

故障现象：

一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。 故障分析与诊断：

接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。

经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又

一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。

拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。

弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。

为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压，实测6V

电压，不正常。关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束，换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。 专家点评——阚有波

在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的，实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。

该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现象的描述与前面有矛盾，因为怠速已经耸车，转速已经忽高忽低，这也是影响之一，只不过没有灭车）。

这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各个抽屉 工作没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多，这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际情况多喷入汽油。→如果尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气

没有经过传感器检测。

上面的安全当中，后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。”这句话中，推理有些武断，实际上这车可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障，通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因。

实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控制”，于是出现原始的故障现象。

案例二、一汽捷达冷启动困难

故障现象：

捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。 故障诊断分析：

因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。

首先，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，说明该车燃油系统工作正常。

其次，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。

第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。

最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。

我们对控制电路进行详细的检查，发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。

点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电

压过低，致使该车冷车不易启动。

维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数，然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。

专家点评——李东江：

对于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们首先应该清楚：这主要是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。既然热车启动正常，进气系统故障基本可以排除，因为进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障。另外，既然热车启动正常，基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行。对于本案例，通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下，喷油器的喷油量少，就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为何低就可以顺藤摸瓜确定点火开关的故障

点。这样就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。

因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，首先明确引起故障的本质是什么，然后仔细分析引起故障的可能性原因，根据分析确认进行检测诊断的项目，再进行相关的检测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点。

案例三、松花江中意突然熄火后不能启动

故障现象：

一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时，发现不能着车。 故障诊断与排除：

接到救援电话，我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验，同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感觉好像是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验，果然发现高压线不跳火。

该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制。在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行判断和计算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），

点火控制器则按照所接收到的点火顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。

通过对其点火控制原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，则问题可能出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起，而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。

回到公司后，根据前面所做的检测及诊断，更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。 专家点评——王锦俞

这例故障较简单，作者的诊断思路和排除程序也都是正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时，本人建议用柴油，因为这样更为安全。

案例四、奥迪A6排气管冒黑烟

故障现象：

一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。 故障诊断与排除：

该车主来我服务站要求检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无故障码存储，进01－08－002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），些偏大。再进01－08－030，其二、二区分别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右（正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V）。氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高。可能有以下原因：（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀，可能原因有：氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。

排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗

过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，结果正常。只好更换G39试一下，当拆下G39时，发现G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。用VAG1552进01－08－033检测，其一、二区分别为－3～3％，1.5V左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。

经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好，但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V，即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费。 专家点评——李东江：

本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位，充分利用了数据分析方法。但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明，通过本案例主要可以看出两个方面的问题：

1.关于数据流分析中的数据判断问题。像本案例中，“进01－08－022读取断气块，第三、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），但断气有些偏大。”这里我要说明的问题是：测出喷油时间数据是3.4ms，维修手册上提供的正常值是1～4ms，测了的时气量断气是3.7g/s，维修手册上提供的正常值是2～4g/s，作者仅判断为“数据有些偏大”，其实这是一种错误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据虽然在正常值范围内，但是了。这里主要是标准数据的理解问题，很多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，就是正确的，只有超出了正常范围才是错误的，这种数据分析判断的方法是不正确的。所谓标准数据给定的范围值，其实就是电脑认定的极限范围，只要数据在此范围内，电脑不记录故障，也就是电脑认为是正确的，但实际上数据已经错了。那么标准断气是多少呢？应该是维修手册上提供的正常值范围的中间值附近的一个很小的范围，喷油时间1～4ms，标准数据应该是2.5ms左右，进气量2～4g/s，标准数据应该是3g/s左右。作者故障排除后测试的数据就说明了这个问题，“用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms

和27g/s”，由此可见，3.4ms的喷油时间和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，已经错了，由此我们就可以判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决，再更换空气流量传感器。

2.如何准确判定故障部位的问题。本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导致故障的关键，作者根据数据判定并没有地确定故障部位，而是“只好更换G39试一下。当拆下G39时，发现G39未拧紧”。其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障，我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，根据尾气检测结果我们就可以分析出排气系统泄漏的故障，例如本案例，通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果，这一点就可以说明排气系统泄漏，根据该结果可以非常顺利地检查出“氧传感器G39未拧紧”的故障点，从而快速排除故障。

案例五、奥迪A6水温高3例

奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2 帕萨特B4发动机启动困难 故障现象：

一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3~4h）时间后也难以启动。此现象己有半

月有余。

故障诊断与排除：

根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点： 1、冷启动混合气没有加浓，也就是说没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。如果油量太少或油压太低，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启

动发动机，运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表，发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题。于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了，这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专

业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。

专家点评（王凯明）：

分析思路基本正确，但应注意，残余压力主要是解决热车启动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，此时，发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的油压过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统压力建立过慢的问题。 实例2 故障现象：

一辆奥迪A62.8LCVT行驶６万km，车主反映水温高。 故障诊断与排除：

开空调怠速运转１０min左右，用VAG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃，检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但仔细听听，叫子扇并非2档运转，电子扇2档运转时声音很大。把电子扇直接接到蓄电池上，电子扇2档运转。

奥迪A62.4和2.8的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇。把电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压。这说明J293损坏或J293的信号

不正常。更换J293后再测J293出来的电压约12.8V，电子扇2档运转。过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次。试车发现水温表指针果然摆得很频繁。正常情况下，冷却液温度从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃，水温正常。这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上，因为G62把温度信号分别传给J220仪表。再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃，与G62传给J220信号一样。这说明组合仪表损坏，查询防盗密码，更换组合仪表后正常（奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起）。 实例3 故障现象：

奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高。 故障诊断与排除：

怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃，感觉水箱进、出口处温度相差很大，说明节漫器损坏。更换新节温器后试车，发现水温还高。用VAG1552检测冷却液温度，发现还是108～09℃。因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器，30℃时其阴值为1500～2000Ω，80℃时为275～375Ω，检查发现G62正常，说明水温还是高。

一切正常，节温器又是新的，水温怎么还高呢？维修工作陷入僵局。一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件，发现水箱进出水口处温度还是不一样，这怎么可能？难道节温器不起作用？把节温器拆下，几乎没冷却液流出。仔细观察发现节温器后面有很多水垢，几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗的流下来。原因就在这里，因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周围。节温器不能受热开启，冷却液全走小循环。

第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上，未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理干净后，装上节温器。注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水。奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次。若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。 专家点评——李东江：

本文作者的3例水温高的故障都顺利解决了，但是通过这3个案例的分析我们发现，目前汽车修理人员在进行此类故障的检

测诊断过程中，仍然采用传统的分析方法：利用手摸的方法感觉水温的变化。不是说这种方法不能用，而是这种凭感觉进行往往无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进行故障检测。譬如检测发动机水温高的故障，我们完全可以利用红外测温仪进行检测，红外测温仪可以准确地检测出温度的变化情况，从而为我们判断故障提供准确可靠的依据。例如本文的案例3，如果利用红外测温仪进行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏还是水道脏堵，因为节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作者多次利用故障检测仪的数据流功能判断温度，这是一种一错的方法，但是我们有没有想过，如果将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢？假设我们怀疑水温传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，如果故障检测仪的显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器正常；如果故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温仪测试的温度不一致，就说明水温传感器本身或信号有问题。这样可以省去许多不必要的工作，我们的故障诊断也更加快速和准确。

案例六、上汽奇瑞无法启动

故障现象：

2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车，发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。

经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻车防盗系统）。 故障诊断与排除：

接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系，我们使用了元征2002示波器功能，当打启动机时无点火波形出现。为了确诊确实无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象，结果是“NO”。这足以证明此车无法启动的原因是无高压火。随后我们分别在KOEO和KOER（用启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。因为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成控制。ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的经验（由于手上没有此车的电路图），我们分以下几步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关，故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关，用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分别测试点火初级波形，看ECU是否给点火线圈触发信号；查看喷油器喷油波形，看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号。因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。

下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试，请看表1。

综上所述，ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下根本没有给执行器搭钱信号，现在可以初步判断为ECU损坏所至。为了不出现判断上的失误，我们又仔细地检查了ECU的所有线束和连接情况，没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误，我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模块。清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数据，当打启动机时，数据流显示转速信号为零，看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后，一次启动成功，试车一切正常。

因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表1、2所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17，零件号为SF30142A01。 专家点评——李家本：

该文针对发动机突然出现不能启动的故障，使用万用表、示波器等通用检测手段进行故障诊断和分析的方法可供参考。不过，现代汽车维修企业应该配备汽车微机控制系统故障诊断仪（解码器），利用汽车的自诊断系统先行判断故障可能存在的位置，然后根据故障原因分析的需要，再利用辅助方法进行分析和

判断会更好一些。

案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档

故障现象：

一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱，并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常，修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能，拆检了阀体及7个电磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等，一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常，但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降到0时又跳上1档。只有很少几次能1－2－3－4正常升档，R档正常，手动换档情况一样。 故障诊断与排除：

用1552检测无故障码，数据流基本正常，其标准数据流及含义如表1所示。

在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示。

该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，就是说电脑已命令换入2档，这说明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器控制单元有安全保护功能。当汽车运行中“D、3、2”档发生严重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“1、P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。

据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁线束的导通情况，结果未发现问题。但装复试车后发现变速器锁在3档，后来现象没有了。用1552查出故障码00268－N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果扁线束中N93线路不通！

检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现），线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断。其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能。更换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除。

真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态，但又未完全断开，此时电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完整的回路。所以电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作，无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象。偶尔几次连接较好时又能1～4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93本身电磁阀电阻就较小，5Ω左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60Ω左右。）

我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况，很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、

加载法等多种方式测量才能更准确些，希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！ 专家点评——张华：

此故障检测诊断思路清晰，运用仪器得当，作者通过数据流分析，故障原因查找仔细迅速，体现了良好的技术水准，作者对故障原因分析准确。此故障诊断维修过程有一定的代表性，值得同行参考。

案例八、帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反应早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以启动。此现象已有半月有余。 故障诊断与排除：

根据车主提供的情况来年，原因可能有以下两点： 1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量。冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时，电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装

置。

据些可以看出，电脑是否加浓喷没量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压。如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表，发现上降趋势很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机

停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来。拿着油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。 专家点评——王凯明：

分析思路基本正确，但应注意，残余压力主要是解决热车启

动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油压力过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统压力建立过慢的问题。

案例九、桑塔纳启动机故障一例

故障现象：

一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功。 故障诊断与排除：

据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障，需将其拆下解体逐个排查。

启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形，大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm，小头锥径Φ11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下

大，而铜套外圆上大下小。因此，铜套外圆小头磨损最严重，壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。

在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。

不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。随着启动电流增大，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大。

物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越大。这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。 专家点评——李东江：

该案例中，故障现象比较明显，非常容易判定是由于启动机故障引起的。作者将启动机解体后进行了详细的测量，从而准确地确定故障部位是铜套磨损。作者对铜套磨损后引发车辆故障的分析也非常到位。

但是作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了仔细分析，这里我们不仅要问，铜套又为何会磨损成这个样子呢？什么原因导致铜套磨损应该是故障的根本所在。我们知道铜套磨损是个日

积月累的过程，正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的，这种磨损状态的出现很可能是由于启动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行，从而造成在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，日积月累造成铜套被磨损成圆锥形。因此对于该故障的排除，虽然故障已经消失，但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的轴心是否平行，从而消除故障隐患。如果检测结果显示启动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主操作习惯不好导致的，应该提醒车主注意操作方法。

案例十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修 故障现象：

一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车，中控门锁和电动摇窗机均不能正常工作。 故障诊断与排除：

根据故障现象，首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象。接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电善进行测量，结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压。由此判断，电动摇窗机系统对地断路。于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开

关，相应的在玻璃即能正常升降。可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上。

该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机控制器进行控制。控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构来完成各车门的上锁和打开，同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。由于二者同时不工作，因此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。

在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器，关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插头，仔细检查，无氧化及虚接现象。由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测。首先检测控制器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就是开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源。于是在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导线）与接地有12.6V的电压。然后打开点火开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压，而关闭点火开关后，此电压又变

为0。

由前面所做的分析判断，控制器的供电正常。紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降。看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常。为何会不工作呢？难道是控制器损坏了？

带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开，仔细对其内部的线路进行观察，并未发现有烧毁迹象。由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测，因此，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除。

难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在？重新调整检测思路，对供电及线路进行复查。为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。见此情形，急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂，而且与旁边的车身几乎贴在一起。经过测量此线下是

通过S127保险丝供给控制器的常火电源线。而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。

于是将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。

在这起故障检修中，出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作。同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压，所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束，再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上，同样可以尽快地找出故障真正所在。不过，多走了一点弯路，多积累了一点实际检修的经验，起码它让我们知道了“有电压而无电流”之说。 专家点评——李东江：

本案例作者在自己的总结中，其实已经说明了其故障诊断排除过程中存在的问题。这里我们要探讨的是电路检测的方法问题。

其一、电路故障判断过程中，一应该只检查某一点的问题，

而应该利用某一点确认整个电路是否正确。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象”，这种检查只能确定保险丝的好坏，这是一个点。这种方法不提倡。我们提倡的是，将电路划分为几个部分：一是中控锁/摇窗机控制器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机控制器的输出控制部分电路；三是中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗机控制器本身。这样我们在检查时就可以有针对性地进行。首先利在中控锁/摇窗机控制器的输出接口处用执行检测方法人为控制，判断输出控制部分电路及执行元件是否能够正常工作；接着在中控锁/摇窗机控制器的输入接口检测各开关控制信号是否正常进入中中控锁/摇窗机控制器。如果这两项的检查结果均正常，则说明是中控锁/摇窗机控制器本身没有工作，那么我们再检测中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路是否正常，如果正常，则说明中控锁/摇窗机控制器损坏，这样也就不会出现“由于缺乏相应的无线电知识，不能就其（中控锁/摇窗机控制器）好坏做出检测，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除”的情况了。

其二、就是电路检测的方法问题了，我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和电阻进行判断的，其实这样的检测只是静态的，无法准确判定故障。作者在总结中也意识到了这个问题，其实比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统

的检测方法。利用这种方法就可以避免虚电、有电压无电流的情况了。

其三，故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路检测时应该晃动、拉动相关线束，避免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路。

总之电路是具有非常强的规律性的，我们在进行电路检测时不能盲打盲撞，而应该按照电路规律进行有条不紊的检测。

案例十一、别克赛欧中控门锁突然失灵故障排除

故障现象：

2002款赛欧（C16NE型发动机）在正常行驶停车后，中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮，驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开，不能落锁。 故障诊断与排除：

接车后进一步验证故障，发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从已检查的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除。从控制原理上分析，可能发生故障的地方有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题。由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路。

先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）。用一短接线分别将这个五针脚搭铁，（这个做法是否合理，应从电路上予以说明——专家朱军点评）通过搭铁观察每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧中央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线。因为只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其它车门锁不能落锁，（在这里应该用电路图加以说明；为什么中央门锁电机不动作，会引起其它车门锁不能落锁——专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门铰链靠下处的车门接触开关，用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁，然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮！于是断定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中央门锁控制装置有问题！先从线路着手，通过对遥控发射器的操作，听声辨音在副驾驶侧仪表盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线，通过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯检查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条连线（黑/红和黑/黄）没有电压，再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线全部导通，说明线路没有断路！于是判定控制模块本身有故障。确定控制模块有问题后，再直接对驾驶员侧中央门锁电机通电发现电机不动作，这说明电机也已失效！

把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀

失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊，连笔者也觉得有点不值。于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一个与之相同的继电器，再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压，这让笔者和车主感到欣喜，因为可以车主省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！

装好控制模块外壳并将其恢复原样。剩下的还有驾驶员侧中央门锁电机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电试验）发现电机不动作，用万用表测试电机线圈电阻无穷大，说明已断路！进一步拆检电机内部，发现烧蚀严重，可以判定为不可修复，只能更换！

车主询价得知该电机售价185元，于是要求找一个相同的旧电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机，大小正合适，电枢轴长短也一样，但其电枢轴的一端与驱动齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接，这又是一个难题！用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样，都是2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮，将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门锁是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上，从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机构上检验是否能达到工作要求，试验结果与原车一样！最后装复好测

试整个系统能够政党工作，至此宣告整个故障排除！

一个多月以后向车主询问中控门锁的使用情况，车主反映一切良好。

为什么该车运行刚两年多，行驶里程才43000km就会出现如此严重的损坏，笔者在仔细检查以后发现，除了在拆检驾驶员侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外，该车保养的很好！于是推断该车门锁电机可能由于频繁使用又加上经常洗车、进水，导致早期故障发生。针对此原因，还对前门的电器元件进行了一些防水处理。

该例故障是笔者在对赛欧车型不很熟悉的情况下进行的，完全凭借着中控门锁的原理及基本电学知识进行操作，从而成功地排队故障。由此深切地感受到公共原理知识的学习尤为重要！（这里正是汽车故障诊断中最重要的基础——专家朱军点评）从整个故障排除过程来看，基本上没走多少弯路，且故障排除后又对故障发生的源头进行了深究并做出适当处理以防后患，更令笔者引以自豪的是，整个过程没有更换任何新零件，而是收集旧件的再利用，不但很好地排除了故障，还为车主节省了2000多元费用！

为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构，笔者又找到赛欧车中控门锁系统的电路图（如图1所示），并将其简化的电控原理图（如图2所示）一并附出，望能与同行们进行更深入的交流！

专家点评——朱军：

这篇诊断案例安的很好，主线清晰、层次分明，零件修理的处理也颇具功力，值得学习。

案例十二、赛欧启动困难

故障现象：

发动机启动困难，启动后怠速不稳，加速无力且易熄火。 故障诊断与排除：

首先用别克专用检测仪TECH-II检测发动机控制模块ECM没有存储故障码。根据检测仪的数据功能观察发动机的相关数据如下：

进气压70～80kPa；喷油脉宽6～7ms；发动机实际转速870r/min；发动机设定转速900r/min；发动机负荷40～50％；点火正时4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％变化；怠速电机步数70～80步；燃油压力检测为2.80bar（1bar＝100kPa）。

由以上数据可知，MAP数据值过高，其反馈信号给ECM，从而造成发动机怠速负荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、短期调整、怠速电机步数等数据的不正常。造成进气歧管内压力较高的原因可能有进气系统存在着泄漏、排气系统有堵塞、发动机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。

首先为了确认MAP存在着故障，用替换法更换MAP着车后，发现进气压力未曾改变。于是检查刹车真空助力泵及其他真空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火

器以防意外），故障依然。于是检查气门正时，拆卸发动机皮带轮后发现曲轴正时齿轮的定位销损坏，从而造成了发动机皮带轮的内沿凹槽磨损出现了皮带轮的错位（皮带轮上的58齿与曲轴位置传感器的相对位置）。更换曲轴皮带轮及曲轴正时齿轮后，故障排除。

赛欧发动机皮带轮内沿有一凹槽，该凹槽与曲轴正时轮上的定位销确定了发动机第一缸的上止点、曲轴位置传感器和发动机皮逞带轮齿形之间的相对位置。因为ECM领先曲轴位置传感器感应皮带轮上58+2齿的波形信号来确认发动机的第一缸上止点，并且据此控制喷油及点火正时。当定位销损坏后，虽然有曲轴螺栓固定，但发动机皮带轮与正时齿轮集团一定的角度，这样便造成由曲轴位置传感器识别的发动机第一缸上止点与实际的发动机第一缸上止点有偏差。最终导致发动机的活塞在未达到上止点时，ECM便指令喷油和点火，于是产生的废气回流至进气歧管内，使进气的压力升高（此故障现象类似于正时跳齿）。 专家点评——吴飞：

1、是发动机常见的一种故障现象，但正时齿轮的定位销损坏少见一些，更常见的故障部位是正如作者所说的正时皮带跳齿、进气系统泄漏等。另外喷油器不良、火花塞不良、燃油压力低等也是常见的故障部位。

2、判断MAP是否正常可以用手动真空泵对其抽真空，然后测量其输出电压是否正常；也可以用真空表测量进气歧管真空

度，与数据流显示是否一致来判断。除非配件充足或有同型号的汽车，否则换件应作为最后的判断方法。

3、如果是排气系统（三元催化器）堵塞的原因，那么排气系统（三元催化器）肯定堵塞很严重，只要启动10min左右，排气系统（三元催化器）前后就应该有很大的温差，甚至看到排气管前段被烧红，不需要拆排气管来判断。

4、本文作者有一定的理论分析能力和操作技能，也具备了一定的故障分析能力，应该在故障排除的顺序和方法上做更深一步的研究。

案例十三、上海别克GL洗车后仪表不这

故障现象：

一辆上海别克GL，车主反映，此车在洗车汽用高压水枪冲后，出现仪表盘全部不显示故障。 故障诊断与排除：

故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档，仪表全不亮，只是音响液晶屏有显示。奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动发动机。用Tech2检查发现有故障码B0608，表示供能模式故障。

查找维修手册，知道别克轿车的启动是受PCM动力控制模块控制的。点火钥匙在“ON”位置时，经由点火主保险丝40A的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中PCM、BCM、U/H继电器的D9－D10保险丝，再经过机罩下附件导线接线盒中的发动机启动继电器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制电路的

导通，并控制启动机工作。

别外，还有一条线路是经由点火锁到保险丝盒中A3－A4的10A保险丝，再到发动机罩下附件导线接线盒，最后到PCM。目的是当点火开头在启动档时给PCM一个请求启动信号，当PCM得到此信号后，控制第一条继电器的控制电路导通，使启动机工作。

以上分析得知，此车故障发生时启动马达能正常工作，说明PCM在此档位就已经接受了一个请求启动信号。从电路图（如图1所示）上我们也可以发现，当点火钥匙处于“ON”时，启动请求信号电路在点火锁处已经被断开，所以此故障可能是点火错位造成的。按分析思路，把点火锁芯拆下来，但用万用表测量“ON”位置时并没有错位导通现象，一切档位都正常。故障点不在点火锁芯上！是不是问题出在线上呢？为了证明这一点，拔下D9－D10和A3－A4，使点火钥匙处于“ON”位置时，用万用表测试到保险A4端的电压为7V。由此判断故障发生在A3－A4保险丝PCM的电路上，再仔细看电路联想到洗车受潮等因素，可能是漏电引起的，因为导线接线盒容易进水而且不容易排出来。

经过查找发现，机罩下C2接线盒损坏，长期进水导致插头氧化、腐烂，而将C2中的火线串到D9，从而使信号线路始终给PCM一个请求启动信号。所以点火钥匙处于“ON”位置就能启动。

一步判定无高速4档。在判定无高速4档后，究竟是何种部件损坏，结合各执行元件工作情况及升4档时异响，可归结为4档动力传递部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再动用维修手册对照分析，会更有助于故障原因的查找。作者在偶然间发现4档输入轴前端花键磨损，实属不易。

案例十五、雪佛兰柯西佳不能启动

故障现象：

一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN号为1G11LT5344PY263189），由于发动机无法启动，拖至修理厂进行了一周的修理，没有修好，最后拖至我院轿车修理厂。 故障诊断与排除：

由于此车修理多日，故障尚未排除，所以我们厂非常重视，并申请学院派专家进行会诊。由于汽车是拖来的，问驾驶员修理情况，驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起。首先用汽油压力表检测汽油压力，油压为300kPa，属于正常范围。检查电瓶3.4V，也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲，发现没有脉冲信号，用万用表检查喷油器插座时有13.4V的电压。拔出一缸高压线进行试火，没有高压火，接连对各缸高压线试火，均没有高太火。看来此车故障可能不在油路上，是因为没有点火信号而引起的没有喷油脉冲信号。

根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火

电路故障，点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小，所以我们首先检查一、二点。

连接ADC200进入美国车系，然后进入能用公司的雪佛兰，选择92－93年柯西佳车款。读取发动机故障代码，无故障代码，经过专家的认真分析，是否仪器对此车种不认识而不能阅读故障信息？再采取人工读码试一下，跨接方向盘下的12孔诊断座右上脚两孔（A、B），然后通过仪表板下的SERVICE ENGINE SONN灯读取故障代码。经过反复读取，确定故障代码是12号，查手册知12号为电脑ECM未收到发动机转速信号，应为正常码。因为发动机没有运转，就没有点火脉冲信号产生，当然没有发动机转速信号，诊断仪和人工信息一致。

接下来进行分析，按照先的分析，如果没有曲轴位置信号或凸轮位置的信号给ECM，那么ECM应该记忆故障代码，现在电脑没有故障代码，看来曲轴位置或凸轮位置传感器损坏的可能性不大。那么是否是第二条原因呢？拆下点火模块、点火线圈，用自制试验设备进行检验，均没有发现问题。第一、第二被排除，只有电脑和电路了，难道是电脑坏了？我们对电脑产生了怀疑。

首先我们人为制造故障：拔下MAP（进气压力传感器）、THA（进气温度传感器）、THW（水温传感器）等多个传感器插头，再次读取故障代码，结果通过仪器和人工读码都没有出现故障码。看来现在并非没有故障，只有电脑不记忆故障码而已。为什

么电脑不记忆故障码呢？原因可能有二：一是电脑无常电源。二是电脑本身损坏。如果说电脑无常电源，KEY ON SERVICE ENGINE SOON灯不会亮（这类故障我们遇到过多次）。尽管这样，我们尽量避免怀疑电脑，还是对常电源进行检查。KEY OFF，拔下ECU插头，由于没有对应的电脑插脚资料，我们只好用万用表测量每个插孔的电压，结果发现有一橙色插头有12V电压，有常电源，看来只有怀疑电脑。由于本地没有此类车电脑，而且电脑是贵重元件，暂且将问题搁置，冷静地进行分析后，看是否还有其他原因导致此种现象发生。

专家组一成员拿了一小试灯用以检查电脑插座有无电源时，忽然发现小试灯一直不亮。明明用万用表测量有一电源，现在试灯为何不亮，再次用万用表测量电压值，橙色线仍有12V电压，再用小试灯试，小试灯仍然不亮，这就怪了！有12V电压，为什么试灯不亮呢？多次试验，验证了小试灯本身是好的。会不会是因此原因而引起的不能启动呢？

由于急于知道答案，我们从电瓶正极直接引一火花线到电脑橙色线脚，后插上电脑插头，发动试车居然能正常启动。试车，一切良好，路试也正常。看来问题很清楚了，是因为电脑常电源电路接触不良而引起的电脑电压足够，但能量不够，致使电脑不能正常工作。那么常电源为什么会造成接触不良呢？一般就怀疑保险丝，针对此车型，我们查找了元件位置图，发现此车型的EFI保险丝并未在保险丝盒内，而在防火墙上靠近ABS继电器

附近有一插头，拔下插头，发现EFI保险丝处于歪斜状态，将保险丝插好，把原来联结线从电瓶取下，启动试车，一切正常。 专家点评——阚有波：

此案例条理清楚，分析彻底，思路明晰，但是在使用万用表检查电源的时候，以后应该避免这类问题，也就是“虚电”的故障，有电压而不能点亮试灯、有电压而涌启动、有接地而电机不工作等这类故障很常见，在这里也起到了警示同行的目的。“我们只好用万用表测量每个插孔的电压，结果发现有一橙色插头有12V电压，有常电源，看来只有怀疑电脑，”这一段话说的太绝对了，因为“有时候有一条电源线不足以说明电脑系统电源没有故障，如果查看电路图会发现，一般都有几条电源同时进入电脑”。同时，这个故障在做基本检查的时候忽略了一个检查点：电脑的接地检查。假如这车的故障是发动机电脑接地不良，如果按照笔者的思路，恐怕故障可能又陷入谜团了。

案例十六、爱丽舍怠速发抖、油耗过高

故障现象：

2002年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机。该车发动机怠速时抖动明显，且油耗过高。 故障诊断与排除：

首先用PROXIA检查电喷系统，读取故障为：“P-混合比适应（附加），检测类型：超过下限，环境：转速800r/min，水温73℃。”参数测量（怠速时）：发动机转速800r/min，空气温度52℃，

水温96℃；蓄电池电压：12.5~13.1V变化，节气门开度：11.3°；喷油时间3.0ms，进气压力499mbar；氧传感器0.1V不变。

从上面读取的故障中检测类型“超过下限”分析应为混合气过浓，但从氧传感器0.1V不变，喷油时间和进气压力远高于正常等情况来看，进气系统似乎有漏气现象，造成混合气过稀，电喷电脑自适应加浓。仔细检查几个可能的漏气点：节气门体与进气歧管结合处、喷油嘴与进气歧管结合处、进气压力传感器与进气歧管连接真空管路。此时，又重新读了一下怠速时的参数，发现蓄电池电压似乎不正常，经常变化，且电压偏低。于是检查了正负极电缆上的电压，与蓄电池正负极电压没有大的偏差，均为13.1V，检测发电机B+输出端电压也为13.1V，发动机转速上升到2000r/min时，充电电压上升到13.8V，发动机转速再上升，电压维持不变。可以肯定正负极电缆没有问题，但充电电压正常应有14V以上，需检查蓄电池和发电机。询问车主得知蓄电池使用时间已经较长，于是更换一个新蓄电池，发现充电电压为14.2V，PROXIA上蓄电池电压变为13.7V，喷油时间2.4ms，进气压力370mbar，发动机恢复正常。更换蓄电池，试车一星期，故障未出现。

案例十七、爱丽舍发动机间歇性无法启动

故障现象：

2002年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机，启动时时而正常，时而无法启动，无法启动时防盗指示灯闪烁报警。

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