2012福克斯驾驶技巧

福克斯驾驶技巧，最符合福克斯特点

车主昵称：david_u

使用车型：福克斯、思迪1.5AT

看到网上无数篇关于福克斯的文章，自己受益不浅，作为小福车主的一员，也来谈谈关于福克斯的各种感受及心得。

本人8年驾龄，其间拥有过两部车，第一辆车是08款的本田思迪1.5AT，第二辆就是现在的小福，当然还开过众多品牌的其他车型，我的小福是1.8MT舒适版，选择小福的原因主要是体验欧美车的操控和不同的造车理念，既然是体验操控，MT那是必须的，加上AT的版本是4速行星齿轮加液力变矩器的搭配，技术上太平庸，与即将推出的双离合版本简直不能同日而语，至于这个AT是不是如其他文章中所提到的拖整车性能的后腿，我不做评论，否则AT的车主们要拍砖了。 既然是谈感受，我觉得还是要从多个方面来展开，所以我就从大家平时所熟知和关注的几点一一道来。

发动机及油耗部分：

小福的这个发动机算不上先进，否则12款就不会换代了，据说是马自达的阉割版本，这点我们不去争论，只谈实际感受，总体而言，绝对够用且性能和油耗兼得。什么？福克斯还不费油？我现在的实际油耗是6.5L/100KM，每天就是上下班共30公里，但是路况好，所谓的好是用时间换来的，既避开行车高峰，我早上7点不到就出门上班当然不会堵车，下班第一个开溜，自然也不会太堵，当然错峰只是省油的一个原因，省油关键还是在于要摸清车的特点，尽量做到人车合

一，福克斯的1.8L发动机属于高转设计，巡航行车最好不要低于2000转，换档也尽量接近3000转后再换，维持4000转以上你就会感觉到什么叫推背，低于1500转行车是很伤车的，转速这么高如何省油？我的经验是开车一定要有预见性，简单地说一句话，要油门来控制刹车，刹车这个东西，能不用尽量不用，好不容易加一脚油把热能转换为动能，你这一脚刹车下去，就又把动能还原成热能了，很不绿色环保啊。

那怎么开，管好自己的右脚，前方安全，加油快跑，前方有车，加油到安全的行车间隔距离后压住油门，保持与前车相同的速度，此时密切注视前车和前N+1车的动向，如果刹车灯亮，你先丢油门，右脚移到刹车踏板但不要踩，因为现在菜鸟太多，路上看到一只蚂蚁也有会踩一脚刹车的，如果是刹车亮一下就灭多半都是这种情况，没事，等他速度起来后你再加油，此时如果速度下降到一定幅度那还得降挡跟车，谁让现在菜鸟多呢。总之充分利用车辆的滑行能力，你会得到意想不到的节油效果，但是有一点，安全第一，别为了那点油去堵其他车的非预见性行为，超过自己能控制的安全底线就必须踩刹车了。 说完使用习惯在谈谈这个发动机本身，如果它真是马自达的杰作，我觉得还是名副其实的，3000转以上绝对有力，不要不舍得给油，高转发动机3000转才刚开始，只要水温不高，一切都没事，4挡3000转和5挡2000转出头时加速的感觉真的很不一样，不过按照我的经验，最经济的转速是2500左右，最经济的时速是在80-90码之间，所以条件允许的情况下维持这个转速和时速基本是最省油的了，光谈省油

也得谈谈运动性能，刚才说过这个发动机3000转以上会有上佳表现，如何表现，其实就是中途加速性能，说实在的，静止加速不是福克斯的强项，发动机调教本身就不是低转高扭，加上它1.4吨的自重，红绿灯起步就别和人家比了，当然你实在要比，建议你转速到3000再闷离合，起步速度应该也可以秒杀一般车型的，不过离合就遭罪了。 回过头说中途加速，超车时很实用，如果你是4挡3000转，基本你可以不用降3挡，直接踩油门速度就会应声而起的，当然转速也就直奔4000了，如果是5挡2000多转超车，你还是降一挡让转速在3000左右再超，绝对有信心，基本上这个发动机2000-2500转区间属于绿色巡航区间，想省油就在区间内了，2500-3000转属于换档或100码以上的高速巡航区间，3000转以上就属于性能区间，这个时候请你忘记油耗，任何发动机3000转以上都别提省油二字，2000转以下请慎用，除非是带挡滑行，惯性大于车阻，否则发动机很憋的，因为“拖档”了。

所以发动机省不省油，并不在乎技术有多先进，我看思域也有人开出十几升油的，本田在发动机这块可以说是登峰造极的，而且我们1.8MT的这个变速箱齿比还不够好，如果是2.0的那个MTX75，我相信我能干到6升以内。当然AT要开到7升油以内难度还是很大的，毕竟在低速是液力变矩器是柔性结合的，没有全程离合锁止，基本上现在的自动变速箱除了双离合技术以外基本就是本田了，因为它一直坚持自家的平行轴式设计，加上全程离合锁止，基本上与手动变速箱无异了，所以人家宣传油耗低是有道理的，我以前的思迪1.5AT可以

开到5升左右，油耗已经相当满意了。

变速箱及换档部分：

福克斯1.8MT的这个变速箱够老的了，4S的技工也是这么说的，相比大众的MQ系列无论手感还是性能上应该都有一定的差别，我没开过MQ系列，所以只是感性评价而已，2.0运动版我开过，相比2.0的MTX75，这个IB5的箱子我感觉主要是齿比上不太合理，1挡和2挡间的齿比间隔太大，所以大家1换2时很别扭，要么2000转一过就换，要么3000以上再换，否则2500左右时进2挡加速是很没力的，那时候转速和齿比的搭配是一个最差状态，3000以上再换就有点噪音了，特别是红绿灯起步时，你那么干很容易挑逗左右车道的好动分子，人家以为你要跟他比试呢，其实你只是换个挡而已，所以有些人说车动换2挡还是符合实际操作的。

我建议是过2000就换2挡，1换2一般都是在停车场或红绿灯时才会有的，停车场刚出来如果是冷车你还是温柔点，水温没上来上3000转还是有点伤车的，红绿灯只要你不是排第一，跟车的话进完2挡后让转速快速爬到2000转动力还是够的，后面的2进3和3进4就不要太温柔了，我的感受是必须拉到3000再换，否则会进挡不畅，其实所谓的不畅就是推进挡的那瞬间同步环在同步，因为你的转速不够，与车速不匹配，同步环必须同步到一致挡位才能挂进去，所以3000转换挡是必须的，此时档位会有轻微的吸入感，因为同步环基本不用参与同步工作了，套环和齿轮完美结合了，3进4也必须这样，这两个档位进挡速度都不用太快，因为有个齿比间隔时间，4进5就不一

样了，必须快速挂挡，快速丢离合，记住是直接丢离合，别做半离合等那些不必要的动作，否则就会挫下车，因为4挡和5挡的齿比间隔太小，我也花了老长时间来适应4进5，所以IB5这个箱子吧真是不如MTX75，当然人家价格也是摆在那里的，有钱我也买它啊。

倒挡咱们就不多说了，一定要挂到底，挂到一大半时有个半结合点位，这时放离合会有打齿现象，我怎么知道的，因为我也犯过这种错误。总之，MT就是靠大家对机械认识的不断摸索，摸索是要有个度的，有网友敢飞离合或不踩离合挂挡，我很佩服也很羡慕那种感觉，但是舍不得那样折腾车啊，搞不好变速箱报废岂不是惨了。说完变速箱再谈谈离合和起步，熄火肯定是大部分福克斯车主都碰到过的事，我也不例外，熄火很糗吗，谁敢说他开手动就没熄过火呢，但总不能开车就熄火，所以要降低熄火的频率到最后基本不熄火。

福克斯这个离合就一个诀窍，转速必须1000以上再慢放离合至半联动然后继续加油全放离合，怠速700转左右直接放离合就不用试了，100%的熄火率，1.4吨的车你想700转左右的输出扭力就拉动它？1000转以上再结合离合已是最低限度，最好1200转，这样结合后转速不容易掉得那么快，半离合后油门跟上，正如有一篇帖子上所说，“指针稳定在1200转后平稳起步那就是最高境界了”，如果是坡起，转速还要拉高，否则车动一下后还是会熄火的，一般的小坡就别用手刹了，右键放在刹车跟一脚油，左脚跟着放一点离合就到了半联动点，这时车就不会往后滑了，坡起没什么技巧，就是要多练习，感觉好了一切都踩在脚下，不过转速不要太高，太高时结合离合感觉震动得厉

害，而且费离合，所以脚感这个东西只能自己去体会了。

底盘及悬挂部分：

这基本上是福克斯的精华之所在了，相信很大一部分人选择福克斯都是冲着个而来的，具体感受如何，一个字：“爽”，底盘及悬挂带来的直接感受在日常驾驶中过弯和高速行驶时表现最明显，如果一般城市里60码以内的直道行驶，路好的话其实拖拉机和奔驰也不会有太大区别的，呵呵，有点夸张啊。

言归正传，过弯是福克斯的绝招之一，不过我比较遗憾的是未尝试它的最大过弯速度极限，怕什么？太快了会失控啊，毕竟是个前驱，另外195/65R15的轮胎是绝对地拖后腿，65的扁平比基本没有运动可言了，等这胎磨得差不多了，我也换55的胎，2.0的运动版小福我也开过，感觉跟1.8真不一样，主要就是轮胎的抓地能力上区别很大的，不过就这个65扁平比的胎配合福克斯的悬挂，一般的90度弯道60码不减速没有问题，极限尝试过70多，另外跟转向也有关的，刚才前面提到过福克斯毕竟是个前驱，其实对前驱车而言很难真正做到转向精准的，当然后驱也会转向过度，就是俗称的“甩尾”，但无论如何后驱在过弯的表现会明显好于前驱，否则奔驰宝马这些崇尚后驱的豪门岂不是白干了吗，不过现在比较流行的矢量扭矩应该才是弯道中的王者，自动调整前后左右轮在过弯时的转速和扭力，属于主动介入了，能不强大吗，据说下一代福克斯会引入这项技术，实在是厉害啊。 另外一个对悬挂和底盘的考验就是高速上，个人认为其实高速就是两个感觉，一就是飘或不飘，按国内限速120KM/H的时速而言，欧美

车的表现属上乘，原因主要就是自重大，底盘离地间隙低，这两个条件都满足那能飘到哪去呢，除非你飙200KM/H，那已经严重违章了，拿命开玩笑，但车重底盘低是有致命弱点的，车重就不适合走走停停，别小看这点区别，实际上油耗结果区别太大了，稍有常识的人都知道物体从静止到移动状态需要的力是最大的，底盘低的结果就是经常被蹭，欧美车普遍底盘都要低过同系的日本车，通过性能要差些。另外一个感觉就是高速变道时的稳定性，别告诉我你会一直直行不超车，呵呵，这一点对悬挂的要求将充分体现出来。

就悬挂而言，我开过第八代雅阁，感觉就是硬梆梆，没有韧性，可能跟它的前悬是双叉臂有关，但后排感觉舒适，毕竟是多连杆啊，要知道本田要把雅阁打造成既能商务又有点运动风格还是有点两难的；开过307，这可是法系车的杰作，法国人那也是调教底盘及悬挂的好手，但我感觉也偏硬，振动传递太直接，可能跟后面那个拖拽式扭力梁的半独立悬挂有关；开过速腾，啥都不说了，有钱我也买大众啊，悬挂绝对不是吹的，韧性十分足，车身整体性很协调，不过我觉得它不只是悬挂本身的区别，毕竟是PQ35的平台，当然发烧也得有个度，好是好，但并意味这比福克斯好多少，关键是银两上速腾低配也贵不少啊，而且抛开轮胎这些因素的话两者相比还真不好说。

福克斯的后悬挂有点特殊，有人说是多连杆，有人说是双叉臂，厂家给出的也是一个模糊的定义，SLA Control Blade全独立悬挂系统，其实无论是杆还是臂，悬挂这个东西，材料和调教是关键，看看福克斯后悬那几根粗壮的摆臂你就应该明白这不是作摆设用的，加上

福克斯号称在欧洲的研发中心研发的，所以无论如何也跟大众之类的欧系有不小的渊源。

车体外观及驾驶部分：

外型我们不作讨论，仁者见仁，智者见智，钢板厚这也是长安福特比较厚道的一面，不过钢板的厚薄跟是否耐撞没有半点关系，很多人认为日本车皮薄就不耐撞，其实没有意义的，速度一上来，不是那层铁皮能救得了命的，皮厚完全就是个心理安慰，这也是作为成本控制见长的日系为何要省料了，但前后防撞梁福克斯就比较厚道了，粗壮而结实，很多日系连后防撞梁都省了，这就有点说不过去了，是不是觉得中国人开车后排都很少坐人，用后备箱来缓冲足够了，猜测而已。空间嘛，有点对不起2640MM的轴距，不过看着后悬挂的份上，也就能接受了，毕竟那么复杂的悬挂很占空间啊，要空间大？那你还是买扭力梁的非独立悬挂吧，后排空间绝对够大，同样轴距的情况下。 轮胎方面我就不得不鄙视一下欧系的厂商了，基本都是以韩系为标配，有点搞不懂的就是整车都很大方，为何轮胎选最便宜的，而且备胎都是小一号的，也就是备胎就真是紧急情况下备一备用了，相反日系什么都省，唯独轮胎不省，我以前的思迪还标配米其林的胎，难道这是两大派系的市场默契？实在是搞不懂，这么好的悬挂和底盘就被轮胎给毁了。另外，欧系车有些很实用的小功能值得提倡，例如转向轻按一下，对应的转向灯闪三次，这对变道超车而言很实用，日系这方面就笨些，硬要压住转向灯杆，好东西应该借鉴嘛；一键升降窗也非常实用，我经常把天窗打开晒太阳，然后再阳台或窗户边遥控关窗，

省力省心啊；其他的功能嘛大家各自去体会，呵呵。

总体而言，我觉得车毕竟是个机器，结果的好与坏与驾驭的人关系很大，所谓的人车合一真不是说说那么简单，所以不同派系的车有不同的优缺点，关键在于自己更在乎什么，更追求什么，比如欧系车主肯定都说日本车不好，其实城市代步的话日本车绝对有优势，车轻皮薄这都是共识了，这其实既是缺点又是优点，另外发动机和变速箱的调教也最大程度地适应城市走走停停的路况，所以各位如果买车来主要是买个菜逛个街啥的，日本车绝对适合。

福克斯之辈那真不是为城市而生的，每次起步那个嚎叫声就让我感觉不是在烧油，而是在烧钱，车重嘛，能力守恒原则，不多发点力，起步也起不来啊，另外日本车比较注重低速高扭，也就是起步加速是很快的，去过香港的人就知道，每次红灯变绿灯起步所有车都像箭一样射出来，香港可是日本车的天堂，为啥？我想跟它的面积和道路环境有关吧，虽然不堵车，但也没几条路能真正跑长途极速的，所以欧洲车占有率并不太高，有也就是些豪华车品牌。

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