船舶油类记录簿的填写

关于船舶《油类记录簿》的管理和填写（二）

中远航运/沈国斌 集团总公司/王伟彬 广远/徐玉平

第二、《油类记录簿》的记载项目及解说

一、《油类记录簿》说明的原文译解 （略）

二、《油类记录簿》记载项目及解说（细目内容已略去）

（A）燃油仓的压载或清洗

BALLASTING OR CLEANING OF OIL FUEL TANKS

（编者注:我司船舶均为散货船，非特别情况下，不存在用燃油仓压水后的清洗、清洗水的处理问题，故该节内容略去）

（B）从（A）项所述油舱排放压载水或洗舱水

DISCHARGE OF DIRTY BALLAST OR CLEANING WATER FROM OIL FUEL TANKS REFFERED TO UNDER SECTION(A)

(同上“A”的原因，该节内容略去)

（C）残油（油泥）的收集和处理

COLLECTION AND DISPOSAL OF OIL RESIDUES (SLUDGE)

解说：

1） “C”项内所涉及的油柜、柜名必须与IOPP证书附录第3项中所列的油泥（油渣）舱（柜）相同。如实际中有某污油柜，但未被列入IOPP证书附录，也不得在记录中出现（在下次经船级社检验、更改后方可记录）。

2) C11.1和C11.2均指“残油（油泥）”的形成，但是有细微区别，应根据油泥（油渣）舱（柜）的性质分开填写，C11.1主要指净化燃、润油所产生的油泥，C11.2主要指机器处所排放，泄露，耗油等所产生的油泥（油渣）。

3) 如航次加油单据上列有杂质含量百分比，应使用该比例计算。如无，则按估算公式估算：留存在船上的油渣数量=油渣产生量-油渣（焚烧炉+辅锅炉）处理量。

分油机每日产生油渣数量=(0.008 至 0.01) × 重油日消耗量 + 0.005 ×柴油日消耗量。

4） “C11.残油收集”填写的周期：记录要求是：“每一航次结束时?，但不宜过于频繁，一周不超过一次”。从实际操作中可以理解为这里的“航次”，并非传统意义上的“航次”，即：从“卸空”到“卸空”，而是“从甲港到乙港”，那么，“每一航次结束时”也就是每次“船舶到港时”。因为船舶到港后，在港期间，油泥（油渣）量基本不变，检查官可以根据C11记录的油泥（油渣）量到机舱测量核对，检查记录是否与实际油泥（油渣）量相符。因此，到港没有记录，检查官就可能会不满，故可按以下办法记号录：航程超过一周的“长途航行”，可预先“规划”，约10天记录一次，最多一周不超过一次，但到港时应记一次；航程小于一周的“短途航行”（有时会发生一周内停靠二个以上港口的情况），不强求二、三天记录一次，但每到一港，记录一次即可。

从PSC反馈经验来看，回船籍港或停靠欧洲、北美、南韩、澳洲等检查严格的港口，C11可相应记得细密些。

5）“C12残油的处理”：残油的处理其实只有三个去向，即：

Ⅰ. 排入岸接收设备(C12.1)。处理后，船长应从驳船和槽罐车等接收设备的作业人员处得到一份详细说明转驳的残油或油性混合物数量及转驳日期、时间、港口的收据或证明。这样的收据或证明附于《油类记录簿》，一并妥为保存。

Ⅱ.“驳入另一（其它）油舱”(C12.2)。这里的“驳入另一（其它）油舱”系指油泥（油渣）舱（柜）之间的转驳，如：分油机下的油渣柜→污油柜；盼更箱油渣柜→污油柜；废（污）油柜→污油柜；污油柜→焚烧炉油渣柜；等等。这些涉及的柜都必须是“附录”中标列的。以前，将污油驳入燃油舱是一种“处理”残油的合法途径，并在《油类记录簿》中有相应的记录条目，但现在再“与所装燃油混合”，就属于非法操作，不能将油泥（油渣）驳入燃油舱（当时空舱也不行）、燃油日用油柜、燃油沉淀柜或舱底水储存舱（柜）。事实上，污油（渣）是不可能再进入主机“用”掉的。另外，“驳入另一（其它）油舱”还要求注明油舱的编号和油舱的总容量，在此，“总容量”指的是在该舱内存放的残油总量（The total content of tank），而不是填该舱的舱容（Capacity of tank），注意不要混淆。C12.4一般不采用，如将脏污滑油驳入主机燃油沉淀柜供主机使用，这种操作、记录应避免。

Ⅲ. 焚烧(C12.3)。应考虑到几个方面：首先，焚烧炉的实际处理能力必定小于或等于证书设计处理能力，使用多年设备尤其不可能达到额定焚烧量。其次，所焚烧的油泥（油渣）往往含有一定量的水分，也会降低处理能力。另外，焚烧的时间、地点（通常港区内是不得焚烧的），焚烧炉实际能连续使用的时间，等等。焚烧炉一般配备专用污油柜，用于对废油进行加热、沉淀、放残水，因此，从前期准备工作到焚烧作业开始，往往要有一定的时间间隔才比较客观。检查官可能检查设备与管路温度是否与记录的焚烧时间相符。应该指出，部分船舶使用自制焚烧炉，并在《油类记录薄》及《垃圾记录簿》中记载焚烧作业，实际上，由于自制焚烧炉未经由船级社检验发证，IOPP证书中无该设备登记，《油类记

录薄》则没有理由出现所谓“焚烧油渣、油垃圾”之类的“非法”记录，这种情况在PSC检查中被发现是要引起麻烦的。

(D)、机器处所积存的舱底水非自动方式排出舷外或其它处理 NON-AUTOMATIC

DISCHARGE

OVERBOARD

OR

DISPOSAL

OTHERWISE OF BILGE WATER WHICH HAS ACCUMULATED IN MACHINERY SPACES

解说：

1）要做好D项记录，首先要掌握船上含油污水驳运、处理、排放系统的实际布置，其次，油水分离器处理能力、设备、舱柜的名称、数据必须与IOPP证书附录记载相符，并备有相应的产品说明书和型式认可证书供检查员核查。

2）舱底水的排放（D13.），没有、也不应当有“规定”的次数和数量，舱底水来自水密封的泵浦、尾轴管泄露；燃油管系或法兰，蒸汽，海水、淡水，锅炉水系统等的滴漏，它取决于机舱设备的维修保养状况、船员素质、船龄等。理论上，有舱底水就处理，有多少，就处理多少。现实中，对于10000总吨以上油密封的尾轴管船舶，正常情况下，每天约有3.0m3的舱底水产生是合理的。在每次填写油水分离器排放的数量时，应经过计算核实，通常设备越老，效率越低，油水分离器的实际处理能力必然小于证书注明的额定最大排量，因此，填写的处理总量应小于油水分离器的额定最大排量×排放的时间（D14.）。作业时间是整点起、整点停，尚属正常，排出的水每次都是整数就不合理了。

3）处理舱底水（经油水分离器）一定要注意避开特殊地区、禁排区；排放的时间跨度、数量和始、终船位要合理。

4） 为了和D15.3记录互相呼应，在D15.1的记录中，舱底水是来自舱底还是舱底水储存（柜）要注明，同时写出留存在舱底水储存舱（柜）内的舱底水量。

5） D15.2用于填写舱底水的送岸接收情况，机械处所积存的舱底水，如需排放港口接受设备（驳船或槽罐车等），轮机长事先应向船长申报、获准。处理后，务必向接受方索取一份有效收据或证明存档。

6） D15.3: 此项工作没有明确规定操作频率, 建议每周至少记录一次舱底水转驳情况和在船储存量，在港停泊时，舱底水过多，可暂时驳送到污油水舱或集污舱，并说明转驳数量和转驳后锄存在污油水舱或集污舱内的舱底水总量。

（E）机器处所积存的舱底水自动方式排出舷外或其它处理

AUTOMATIC DISCHARGE OVERBOARD OR DISPOSAL OTHERWISE OF BILGE WATER WHICH HAS ACCUMULATED IN MACHINERY SPACES

（编者注:我司船舶一般均不采用“自动方式排出”，故该节内容略去） （F）排油监控系统的状况

CONDITION OF OIL DISCHARGE MONITORING AND CONTROL SYSTEM

（编者注:不主张“随便”填报此项，系统不工作时的检修并非就一定是“故障”引起，故该节内容略去）

（G）意外的或其它异常的排油

ACCIDENTAL OR OTHER EXCEPTIONAL DISCHARGES OF OIL.

解说：

在发生污染事故时，应按照《船上油污应急计划》规定的程序开展报告、处理工作，事后再记录在《油类记录簿》的本项目中。作为专门的法定证据，该项目记录必须与《航海日志》和《轮机日志》的记录要保持绝对一致。

（H）加装燃油或散装润滑油

BUNKERING OF FUEL OIL OR BULK LUBRICATING OIL

只要加装燃油、散装润滑油作业，就必须记录，而且这种“作业”一旦已完成，就应及时记录，除非检查员到船时该“作业”尚未完成。应核对大管轮、二管轮主管的《润滑油记录簿》、《燃油记录簿》，避免数量不符或漏记。

（I）补充的作业程序和一般说明

ADDITIONAL OPERATIONAL PROCEDURES AND GENERAL REMARKS

解说：

必要时填写，如含油垃圾的焚烧处理，或油舱（柜）的清洗等情况。

船舶机舱油类记录簿的记载分析

上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-03-20 浏览:106

摘要：对船舶机器处所油类记录簿的记载方法及注意事项进行了详细的分析。

1 前言

随着人们对地球环保问题的日益重视，目前世界各国港务检查部门，特别是美国、澳大利亚的海岸警卫队及德国的水警等对防止油污染的检查日趋严格。尽管目前的商船上已按照MARPOL73/78公约的要求配备了必要的防污染设备，而且绝大多数轮机管理人员也能按要求正确操作和使用它们，但仍经常发生因油类记录簿的记载不当而不能通过检查并遭受罚款的情况。没有经验的轮机管理人员对此总心存畏惧，生怕因记录错误而在检查时遇到

麻烦。

本文将对此进行较为系统的论述，供同行参考。

2 船上油污水的分类及处理方法

2.1 油污水的分类

船舶机舱正常产生的油污水，大致可分为两类：

(1)含油的舱底水。主要来源于机舱各机械设备、管路等的漏泄；各油水柜的放残水；

各分油机的工作水及清洗、检修保养时的泄放水以及空气瓶的放残水等；

(2)含水的残油。主要来源于燃油和滑油分油机所排放出的油渣；油水分离或过滤设备所分离出的残油；主机扫气箱所排放出的残油及废机油和清洗油舱(柜)产生的残油等。

2.2 油污水的处理方法

各种船舶根据其吨位大小和航行区域及防污染设备的不同，对机舱污油、污水有不同的

处理途径。

2.2.1 含油舱底水的处理

含油舱底水多采用船上自行处理的方法，即含油的舱底水从各污水井先通过污水泵驳至污水柜，再于航行途中在适当的时间、地点经15ppm油水分离器排出入海。如靠港时间太

长，含油舱底水可通过标准排放接头排到岸上接收设备。

2.2.2 含水残油的处理

废油和油渣不得于任何水域排出入海。其处理方法主要有两种：

(1)由船上的焚烧炉焚烧掉；

(2)排至岸上接收设备。

3 油类记录簿的记载方法

所有船舶机器处所油类记录簿的记载内容共有九大项(从A~I)。应记载的内容视各船具体情况而定。油类记录簿中，最重要的一项是(C)项，即残油的收集和处理。一条船上每天产生多少残油?这是很难准确计算的。目前在正常情况下采用估算法，通常认为船舶产生的残油量约为其燃油消耗量的百分之一，而油渣(纯油泥)量又为残油量的百分之一。如航程中耗油为549MT，就会产生约5.5MT的残油和55kg近似固体的油渣。所以，在记录一个单

航次残油的收集和处理时应考虑以下几点：

(1)上一港留存的残油量；

(2)本航次产生的残油量；

(3)本轮残油柜的容量及存量；

(4)本轮焚烧炉的最大容量及使用时间。总之，油类记录簿上记载的抵港时的残油存量应和实际的残油柜存量大致吻合。这是检查人员重点检查的内容。下面对油类记录簿中的

各项记载进行说明。

(A)和(B)项对燃油舱(柜)不装压载海水的船舶不需记载。

(C)项中的11.1小项：每单航次(港口到港口)结束时应记录留存在船上的残油数量。

3

例如港到港为15.5天，消耗燃油549MT，则产生残油5.5MT约6m(百分之一)，如焚烧炉在这段时间焚烧了4.3MT约4.8m，而以前积存有2m，则这次总存量为3.2m。应注意船

上实际的残油存量和记录基本符合。

3

3

3

(C)项中的11.2小项：一般可不记载。

(C)项中的12.1小项：当船上储存较多的残油时应尽量利用岸上接收设施，所有残油处理均应取得收受人的收据和港监的证明，这样的收据和证明应与油类记录簿一并保存。泵出的残油的数量与时间及留存的残油数量应记录在航海日志和油类记录簿上，并请港监官

员在油类记录簿上盖章签字。

(C)项中的12.2小项：污油的转驳以前可以不记载，现在要记载。

(C)项中的12.3小项：记录港口到港口操作焚烧炉的总时间。注意：时间与数量应吻合，如焚烧炉最大容量为35kg/Hr，它工作的总时间为124Hrs，则最多可焚烧掉的残油数量为

35X124=4.3MT

。

(C)项中的12.4小项：废油柜加热蒸发掉的水份以前可以不记载，现在要记载。

(D)中的13项：记录舱底水柜中的舱底水经由油水分离器排出舷外的数量。注意排出舱

底水的数量应与油水分离器的容量和下述操作时间相符合。

(D)中的14项：记录舱底水柜中的舱底水经由油水分离器排出舷外的开始和停止的时

间。

(D)项中的15.1小项：不填写(目前在任何水域以l00ppm排舱底水入海均不合规定)。

(D)项中的15.2小项：记载开始和结束排放时的船位。应注意当排出的舱底水含油量超过15ppm时，该轮舱底水系统是否有自动停止排放的装置。如果没有，则在特殊海域，如地中海、红海等均不能向舷外排放舱底水。另外，船位的记载一定要正确，曾有船被查到

记载的船位根本不在海洋区域，而在陆地上。

(D)项中的15.3小项：舱底水未排放至岸上接收设备，则不需记载。

(D)项中的15.4小项：记载舱底水从污水井驳至污水柜的数量及污水柜中的总存量，其总存量应为驳入的数量减去13项排出舷外的数量。例如港到港为15.5天，假设每天产生的舱底水数量为2m，污水泵的最大排量为2m/Hr，每天或每两天将舱底水由污水井驳入污水柜一次，每六天将污水柜中的舱底水经由油水分离器以15ppm的标准排出舷外。则15.5天舱底水驳入污水柜共约31m，而油水分离器操作两次，每次运行7h，两次共排舱底水入海约27m，则这个航次污水会多出4m，若以前积存量为6m，则现在总存量为10m，注意

船上实际舱底水存量与记录应相符。

3

3

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3

3

3

3

D项中的15项，有的油类记录簿有四小项，有的只有三小项(删除了第一小项关于通过

l00ppm油水分离设备处理油污水的情况)，记载时要注意。

(E)项中的各小项：视情况决定记载与否。

(F)项和(G)项：有该两项意外事实时，才可据实记录。

(H)项中的各小项：每次添加燃油和散装的润滑油时必须填写。包括加油的地点；开始及结束加油的时间；所加泊的种类、数量及油舱编号等。最好还记载各油舱从多少油量加

到多少油量。

(I)项：视情况决定记载与否。

最近，有些国家对油类记录簿(I)项要求增加如下内容：

28.清洁油水分离器；

29.更换滤芯；

30.破损的滤芯送岸接收处理。

所有使用过的清洁用化学药剂应储存于专用柜中，并到岸办理接收处理。目前尚未有列

出这些要求的新的油类记录簿，可根据情况在油类记录簿上增加以上内容。

4 油类记录簿的记载实例船名： 船舶呼号：

Name of Ship： Distinctive Letters： 机舱操作用（所有船舶)

Machinery Space Operations (All Ships}

操日期 号 Date Code 05/27H /99 项操作记录/负责处理的高级船员签字 号 Record of operations/signature of officer in charge Item 27Rotterdam .1 27作代目编 H .2 2708：00~11：30 H .3 F.O.(P)14.32m3~316.25m3 F.O.(S)112.30m3~275.02m3 Total：IFO-380：439.75m3 15Transfer 4m3，Total l0m3(注：离港后由污水井驳入污水柜4m3，加上原有的6m3共10m3) 05/28D /99 05/30D /98 06/01D /98 06/02D /99 .4 15Transfer 4m3，Total 14m3 .4 15Transfer 4m3，Total 18m3 .4 Total 13.5m3(注：舱底水由污水柜经15ppm的油水分离器排入13 海13.5m3。依实际数量填写) D 14 09：30~16：30(注：油水分离器操作时间) 15 D .2 4708N，1013W(注：排放舱底水时的船位) Transfer 6m3 to Bilge Tank，Total 10.5m3(注：06/02污水柜06/04D /99 .4 入的6m3，、污水柜内共有舱底水18-13.5+6=10.5m3) 06/06D /99 06/08D /99 06/08D /99 15内有18m3，经油水分离器排入海13.5m3，剩下4.5m3，加上今天驳1515.4 Transfer 4m3，Total 14.5m3 .4 1515.4 Transfer 4rn3，Total 18.5m3 .4 13 Total 13.5m3 D 14 1510：00~17：00 D .2 06/10D /99 06/12D /99 06/12C /99 .3 .4 12.4 15152827N，6324W Transfer 4m3，Total 9m3(注：18.5-13.5+4=9m3) Transfer 4m3，Total 13m3 Total 124Hrs(注：自离Rotterdam至今焚烧炉共工作了124Hrs) Total 3.2m3(注：残油存量。自离港至今共约产生残油6m3，加11 C .1 上原有的2m3残油，再减去焚烧4.3MT约4.8m3，尚余6+2-4.8=3.2m3。) 06/12I /99 说明：当06/13/99船抵Nola，如果港务单位上船检查，污水柜内应有13m3的舱底水，所有的污油柜加起来应有3.2m3的残油。括号内的注解只是说明，不可记入。 29 RENEWED COALESCER OF O.W.S 船长签字：

Signature of Master

5 其他注意事项

(l) 油类记录簿的记载应使用船旗国的官方文字，对持有IOPP证书的船舶，还应有英

文或法文的记录。

(2) 油类记录簿应用墨水笔记载(现在船上用黑色中性笔或签字笔均可)，除地点、方法、数量、时间等用文字写明外，其余应按规定代码书写，写错不可擦试，应将记错的内容用

一横线划掉，然后在其后面或下面重写，并签名。

(3) 油类记录簿应逐行、逐页使用，不得留有空白间隔；所要求的记载细节，应按年、

月、日顺序记入空栏内，清楚、明了。

(4) 油类记录簿中，每项记录应由该项作业的操作负责人签字；每记完一页应由船长签

字；每页均应有船名和呼号；记完最后一页应留船保存三年。

(5) 应在油类记录簿规定的页面描绘本船油水舱柜布置图，并填写各油水舱柜的容积。

(6) 记载时油、水柜的名字及操作代码等决不能写错，特别是用英文记载时，如将从污

水井驳水到污水柜记成从污油柜驳到污水柜，则必将引起麻烦。

参考文献：

[1] 吴恒.船舶动力装置技术管理.大连：大连海事大学出版社，

[2] 许乐平.船舶管理.大连：大连海事大学出版社，2000。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ckop.html