2014国际航运管理课程设计 - 图文

国际航运管理课程设计

中国——日本集装箱班轮

航线论证

? 指导老师： 高鸿丽老师 ? 小组成员：

罗羽珊 国航101 201010621007 翟佳羽 国航101 201010621008 马芮琳 国航101 201010621009 徐嘉悦 国航101 201010621010 辛纯美 国航101 201010621015 李湘婷 国航102 201010621048

? 日期：2014年1月9日

目录

一、前言 ...................................................... 2 二、材料搜集与分析 ............................................ 3 2.1 航线上备选港口资料 ........................................ 3 2.2 运价水平 ................................................. 13 2.3 货流分析 ................................................. 14 2.4 备选船型资料 ............................................. 16 2.5 船员工资、管理费用 ....................................... 17 2.6 航线上现有船公司经营情况分析 ............................. 18 三、船型方案设计 ............................................. 22 3.1营运工作指标计算 ......................................... 23 3.2船舶财务成果指标计算 ..................................... 30 四、各方案投资效果指标测算 ................................... 39 4.1各方案的风险评估 ......................................... 48 4.2 最优方案选取 ............................................. 50 五、船期表编制 ............................................... 50 六、总结 ..................................................... 51

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一、前言

进入2013年起，中日贸易就步入了低谷：2013年4月11日，国家海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声表示2013年一季度日本是我们的第五大贸易伙伴，中日双边贸易进出口总值是708.7亿美元，下降了10.7%，日本占我国外贸整体进出口总值的7.3%。从去年6月份开始，中国对日本的月度进出口呈现了持续同比下降的态势。2013年8月23日，商务部公布，1-7月中国与日本双边贸易下降8.8%。中日贸易今年以来增长一直乏力，今年前7个月，中日贸易总额是1740亿美元，同比下降8.8%。其中，中国对日本出口831.9亿美元，同比下降3.5%。自日本进口908.1亿美元，同比下降13.2%。中日贸易已经很多个月连续下降，这种下降是多因素共同作用的结果。尽管前三季度，中日贸易2290.8亿美元，下降7.9%，但是中日贸易依然不容小觑，9月份起中日贸易出现好转迹象，9月份中国对日出口增长1.5%。

中国与日本是目前世界第二和第三大经济体，两国之间的双边贸易非常值得关注。从金融危机后，航运市场呈现低迷、运力供大于求的局面催生了中日航线上“负运价”等怪现象。纵观市场，各班轮公司正通过控制运力、降低船舶投放量、降低船速、舱位互租等手段，以期改善市场供求关系，提高运营效益。正是在这一背景下，我们小组萌发了设计一条中日集装箱航线的想法。同时，与其他欧洲航线、北美南美航线相比，我们对于亚洲的航线较为熟悉，设计起来更能得心应手，所以最终我们小组根据所掌握的中日航线集装箱市场现状，运用《国际航运管理》课程所学，主要针对中日航线现有船型、船速和挂靠港情况，通过分析、比较和修改，旨在设计一条符合目前多数班轮公司运营能力的航线。

在本次课程设计中，要求学习并掌握航线设计的全过程。首先，通过搜集港口、船型、货流、 成本、收入等详细信息，了解现有船公司的经营情况，从而熟悉中韩航线的集装箱市场现状。在初步设计方案时，要求秉持“技术上可行、经济上合理”的原则，以目前存在的船型作为选择的基础，列举出符合现在情况的航线方案。通过进一步计算营运工作指标和财务成果指标，具体衡量各方案的投资效果，从而选出4至5个较优方案进行风险评估。在这一阶段，要求对影响投资效果的关键 指标如运价波动、货源波动和燃油价格波动进行敏感性分析，从而得出最优的航线方案。根据这一 方案，再编制船期表，得出最终设计结果。在整个设计过程中，不仅考量对航运管理知识的掌握， 而且对于学习、分析、团队合作等能力提出了更高的要求。

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二、材料搜集与分析

2.1 航线上备选港口资料

2.1.1航线概况：

据日本贸易振兴机构2013年9月14日发布的统计数据表明，2013年上半年（1-6月份）中日贸易额为1472.7413亿美元、同比下降10.8%，时隔4年同比下降。具体来看，2013年1-6月份日本对华出口额为614.3317亿美元、同比下降16.7%，连续2年同比下降，在中国经济增速放缓的背景下，金属加工机械、建设及矿山用机械、半导体关联产品的出口下降较为明显；日本对华进口额为858.4096亿美元、同比下降6.1%，钢铁、一般机械等产品的进口有所下降。日本贸易振兴机构认为，当前中国比经济发展更重视经济结构调整的背景下，2013年下半年日本对华出口将继续下降，对华进口则在智能手机关联产品需求不断增加的利好因素下小幅上涨，2013年全年日本对华贸易额将连续2年同比下降，对华贸易逆差将超过2012年的443亿美元、创历史新高。

对于这些情况，各大船公司采取了相应的措施。

中远集运和中外运集运宣布将在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。近日双方签署了《泛亚航运与中外运集运中日航线合作协议》。根据协议，自2013年2月下旬起，双方将在华北—关东\\关西、上海—关东\\关西（上半周）航线上，以共同投船并互换舱位的形式进行合作经营，旨在有效整合双方在中日航线上的资源，拓宽航线覆盖面、增加班期密度、提高船期稳定性，满足华北、华东至日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。此举标志着中远集运与中国外运在中日集装箱航线上深入合作的开端。

上海锦江决定，自2013年10月1日起，对日本—上海航线CFS货物征收EBS，标准为：RMB50/RT；同时对目前收取的THC费率标准予以调整，普通CFS货物调整为：RMB80/RT，危险品CFS货物调整为：150/RT。进口CFS货物的CAF暂缓收取。对于日本—青岛航线的CFS货物，我司决定自2013年10月1日起征收CAF，费率标准为：USD5/RT(默认目的港到付)。

2.1.2港口选择：

我们选择了张家港、大连、上海、宁波、青岛、天津六个港口为中国始发港港口群，韩国

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的途经港港口群，选择了釜山和仁川两个港口，而日本的目的港港口群，选择了神户、大阪、名古屋和横滨四个港口。

2.1.3 港口的基本资料 （1）张家港港

张家港港地处长江下游南岸，处在江苏省江阴与张家港两市交界处的张家港市境内。张家港港共有集装箱泊位 2 个，散货泊位 4 个（含煤炭专用泊位 1 个），件杂货泊位 5 个，木材泊位 1 个，化工泊位 1 个，内河港池一座（26 个 1000 吨的内河泊位）。通过加快码头公用化、加大资源整合力度，沿江已经形成了化工、冶金、粮油食品、建材等 6 个分工明确的现代制造业和物流基地。据中国港口集装箱网统计，2013年1-10月份，张家港完成货物吞吐量2.15亿吨、外贸进出口运量4314.3万吨、集装箱运量138.8万标箱，同比分别增长5.6%、2.6%、14.4%，货物吞吐量连续4年超2亿吨，位居全国县域口岸首位，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。

（2）大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。自然条件非 常优越，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。现有泊位 11 个，水深 9.8 米-16.0 米，能力 360 万 TEU/年，其中 10 万吨级泊位 4 个，DCT、DPCM 均可靠泊 10000TEU 船舶。2013年1-11月,大连港集装箱吞吐量906.6万标箱,同比增长23.9%,在全国港口排名中保持第 7 位。

（3）上海港

上海港位于长江三角洲前缘，居我国 18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长 江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国 际经济大循环的重要口岸。上海港海港港区拥有各类码头泊位 1140 个，其中万吨级以上生产泊位 171 个，码头线总长为 91.6 公里。2013年1-11月，上海港集装箱吞吐量3095.17万标准箱，同比增长4%。全港货物吞吐量和集装箱吞吐量继续保持世界第一。

（4）宁波港

宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位 309 座，其中万吨级以上深水泊位 60 座。最大的有 25 万吨级原油码头，20万

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吨级（9 可兼靠 30 万吨船）的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及 5 万吨级液体化工专用泊位；已与世界 上 100 多个国家和地区的 600 多个港口通航。据统计，2013年1-11月，宁波港集装吞吐量达1598.96万吨，同比增长6.7％。

（5）青岛港

青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。拥有码头 15 座，泊位 72 个。其中，可停靠 5 万吨级船舶的泊位有 6 个，可停靠 10 万吨级船舶的泊位有 6 个，可停靠 30 万吨级船舶的泊位有 2 个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。与世界上 130 多个国家和地区的 450 多个港口有贸易往来。2013年1-11月，青岛港集装箱吞吐量达到1437.82万标准箱，同比增长8%。

（6）天津港

天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距 离最短的港口，是首都北京的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。拥有各类泊位140余个，其中公共泊位94个。万吨级以上泊位55个，其中30万吨级泊位1个，20万吨级泊位1个，10万吨级泊位 2 个，7 万吨级和 5 万吨级泊位11个。公共泊位岸线总长21.5 公里。2013年1-11月，天津港集装箱吞吐量完成1196.84万标准箱，分别同比增长6%。

（7）釜山港

釜山港位于韩国东南沿海，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港口。全球经济低迷促使釜山港货物吞吐量增长趋势放缓。在这种情况下，釜山港口公社针对釜山港最大的贸易港──天津港和青岛地区的船舶公司和物流企业开展港口营销。 2013年韩国釜山港湾公社28日公布的统计数据显示，今年7月份，釜山港集装箱吞吐量计150.8万标箱，同比（下同）增加3.7%。其中：进出口货物75.2万标箱，减少2.5%；换船转运货物75.6万标箱，增加12%。数据还显示，今年1至7月份，釜山港集装箱吞吐量1031.7万标箱，同比增加3%。

（8）仁川港

仁川港是韩国第二大港，是韩国西海岸的最大港口，也是韩国首都首尔的外港。港外有小岛作屏障，又有内外港之分。内港在 1974 年建成的挡潮闸门内，现有两座突堤和港湾沿岸 6 座码头，总计 30 多个泊位，码头线总长 6 公里多，其中 1 号顺岸码头 1217 米，水深 7.5－8.0 米，用于沿 海杂货、矿建；2、3 号为突堤码头，位于 1 号码头之南，码头线总长 2692 米，水深 9.5－12.0 米， 用于远洋杂货船靠泊；4 号顺岸码头，在突堤之西南，码头线总长 1160 米，

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水深 13－14 米，5 个 泊位，用于集装箱、滚装船；7 号码头位于港湾之西北，有两座粮食突堤，沿边水深 14.5 米，码 头上配有 2 个气力装卸系统，可同时靠泊 4 艘 5 万吨级船。据韩国《国际新闻》3月4日报道，韩国国土海洋部预测，2013年仁川港集装箱吞吐量将达202万标箱，比上年增长2.4%。

（9）神户港

神户港是日本最大的集装箱港口，也是世界十大集装箱港口之一。它既是主要的国际贸易中心，又是日本最大的工业中心之一。神户港水域面积73．4平方千米。码头岸线长33千米，呈扇形海面。航道水深9～12米。有码头泊位227个，可同时停泊巨轮230多个。港岛东西两面共有四个码头，码头岸线7 577米，拥有28个泊位，其中有12个是集装箱泊位，成为日本最大的集装箱运载基地。港的北部有1.5万吨级泊位22个，为集装箱专用码头。2011年日本神户港上半年吞吐量货物4012万吨，比上年同期下降5.3%，外贸货物1888万吨，减8.9%。外贸箱重箱、空箱合计909，233TEU，比上年减少12.0%。重箱进出口约为上年同期的八成左右。下半年如果还是这样，全年吞吐量将大大低于200万TEU。

（10）大阪港

大阪港是日本五大集装箱港口之一。该港自古以来就是京都的海上门户，市内河道纵横，有\水都\之称。现为阪神工业区之核心，轻重工业综合发展，其工业产值仅次于东京，居日本第二位。港区主要码头泊位有39个， 岸线长10460m，最大水深12m，装卸设备齐全，其中浮吊最大起重能力达350吨。港区有普通仓库面积134万平方米，码头最大可靠3.5万载重吨的船舶。目前大皈港以集装箱航线为中心，与世界100多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。大阪港2011年吞吐量外贸货物3,718万吨（其中集装箱货物3,243万吨）；内贸货物5,055万吨（其中客轮货物3,507万吨），合计8,773万吨。

（11）名古屋港

名古屋港是日本五大港口之一。现为综合性的工业城市，中京工业区的核心。港区沿峡湾两岸分布，顶端东西各有3个泊位，可停靠万吨级船5艘。西四区码头，有集装箱泊位4个，均为1－5万吨级泊位。东岸有2个3万吨级泊位、2个万吨级泊位和18个千吨级泊位。南一区有千吨级和万吨级泊位各3个。南二区有千吨级和万吨级泊位18个。全港有千吨级以上泊位160多个，码头线总长约26公里，其中包括6个集装箱泊位在内的深水泊位达60多个，最大可靠泊10万吨级船只，海上泊位可泊25万吨级油轮。年吞吐量都在一亿吨以上，是日本5个亿吨级港口之一。集装箱装卸70多万标准箱，亦居日本第四位。

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（12）横滨港

横滨港是日本第二大港口，世界亿吨大港之一，并且是世界十大集装箱港口之一，是日本最大的海港，也是亚洲最大的港口之一。港内水域面积7500多万平方米，共计91个泊位，水深多在12米以内，通常停靠2．5万吨级以上的货轮。此外有专用码头，水深达17米，可泊15万吨级的大型散货船。每年约有8～9万艘船泊入港。目前横滨港已与60多个国家和地区有贸易往来，主要是美国、中国和东南亚以及中东各国。虽然横滨港货物吞吐量低于神户和千叶港，但是港口贸易额却居全国首位，成为日本最大的国际贸易港。港区的仓库及货棚面积为21.7万平方米，货物堆场面积为47.8万平方米，木材堆场面积为63万平方米。2008年横滨港为348万标准箱，比上年增长1.6%，世界排名第29位。

2.1.4 港口使费

港口使费：港口使费是指航运公司所经营的船舶在营运期间在装卸港口所发生的各项支出和费用。是航运公司三大营运成本(船期费，燃油费和港口使费)之一，是船公司计算营运成本的重要指数，是核算航次利润的主要依据，也可称之为航次费用或可变费用。船舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚地等，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付的各种费用，统称为“港口使费”。港口使费是运输企业运输成本中的一项重要内容，要节约港口使费。根据我们所选择的港口和船型，可以查阅相关的资料,通过计算，得到了以下的数据：

表1 各备选港口港口费用

挂靠港 大连 天津 青岛 上海 宁波 张家港 釜山 仁川 神户 港口费用（美元） 145/TEU+42 151/TEU+59 139/TEU+58 178/TEU+53 195/TEU+33 133/TEU+42 92/TEU 90/TEU 375/TEU 7

大阪 名古屋 横滨 数据出处：中国海关

380/TEU 360/TEU 373/TEU http://port.shippingchina.com/charges/index/index.html 中国国际海运网 《浅析集装箱船舶港口使费》 上海港集装箱股份有限公司 陈长庚

注：1、中国的港口使费按美元兑人民币最新汇率6.1:1换算而成（为了计算方便，取6:1）；韩国与日本的港口使费直接是美元计算。

2、为了计算方便，最终结果皆保留整数。

表2 各备选航线港口费用汇总

航线 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 8

船型（TEU） 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 港口费用（万美元） 53 90 53 90 53 90 43 73 43 73 43 73 56 96 56 96 56 96

张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 数据出处：依据表1数据，根据船型计算得出。

500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 53 91 53 91 53 91 43 73 43 73 43 73 47 79 47 79 47 79 注：1、为了计算方便，假设港口使费只与挂靠港口和船型有关。

2、为了计算方便，最终结果皆保留整数。

2.1.5各港口间距离

两港之间的距离以及船速决定了在两港之间的航行的时间，根据所选的港口的资料，得到各港口间的地理距离如下表所示：

表3 各港口间地理距离（单位：海里）

港口间距离 大连

大连 仁川 285 9

釜山 神户 名古屋

仁川 釜山 神户 名古屋

港口间距离 天津 大连 仁川 釜山 大阪

港口间距离 青岛 大连 釜山 神户 横滨

港口间距离 张家港 362 363 188 天津 大连 186 仁川 285 釜山 362 大阪 372 青岛 大连 272 釜山 546 神户 363 横滨 307 张家港 仁川 414 釜山 大阪 横滨 10

仁川 釜山 大阪 横滨

港口间距离 上海 张家港 仁川 釜山 名古屋

港口间距离 宁波 上海 仁川 釜山 神户 362 372 298 上海 张家港 80 仁川 414 釜山 362 名古屋 551 宁波 上海 136 仁川 494 釜山 362 神户 363 数据来源：http://port.sol.com.cn/licheng_list.asp 航运在线-港口搜

http://app.cnss.com.cn/mileage_inquery.php 中国海事服务网

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2.1.6 港口装卸效率与靠泊能力

港口装卸效率就是指在单位时间内，港口以及船舶之间的货物转移量。装卸费用在物流成本中所占的地位也比较高。在航运中装卸费占了总的物流成本的 40%，并且在计算船舶的停泊时间上也要用到港口的装卸效率，假设港口装卸效率：4500t/d。根据港口作业情况分析，得到各港口作业情况如下表所示：

表4 各港口工作时间（小时）

港口 大连 天津 青岛 上海 宁波 张家港 釜山 仁川 神户 大阪 名古屋 横滨 数据来源： BLM shipping

作业时间（小时） 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 2.1.7 各始发港港口燃油费

经资料收集，得到各条航线上始发港的重油、轻油价格，如下表所示：

表5 各始发港燃油费用汇总（美元/吨）

起始港 大连 天津 燃料油180CST 805 800 轻柴油LDO 1308 1292 12

青岛 上海 宁波 张家港 800 805 800 817 1292 1317 1283 1317 注：1、网上查询是以人民币为单位，这里换算成美元。为方便计算，取6:1汇率计算。 2、最终结果均取整数。

数据来源：http://www.chartering.cn/Article_show.asp?ArticleID=16599 中华租船网

2.2 运价水平

水运运价：因货物种类繁多、积载因数（每一吨货物在货舱中正常堆积时所占的空间或舱容）不等、价值高低悬殊、运输条件和港口条件不同，以及国际航运市场情况复杂等原因，除要将货物适当归类，按不同距离或不同航线和不同的计费单位（容积吨、重量吨或从价运价）,规定每一运费吨(按每一种货物的重量或体积计算运费的单位,又称计费吨)的运价外，还须针对各种情况，规定具体的运费计算规则。根据所查得的资料，我们得到了如下的运费：

表6 中国至日本航线已有运价汇总

起始港 目的港 班期 航程（天） 上海 大阪 日 3 CSCL(中海) 上海 横滨 六 11 KKK（川崎） 上海 东京 二 2 CSCL(中海) 大连 宁波 名古屋 东京 一 三/四 7 4 电询 SINO(中外运） 装箱运价的费率单位为USD（内贸水运为RMB）, 装箱运价价格全部为Allin价 数据来源：锦程物流网海运频道

注：1、根据中日航线的市场情况，自2013年8月8日起，对上海-日本航线东行集装箱货物（包括内支线

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承运人 20 -370 运价（UDS） 40 -725 40HQ -725 转运属性 DIR 33 无 无 DIR 220 440 440 DIR -200 10 -300 40 无 40 DIR DIR

经上海中转的货物）的出口文件费予以调整，具体费率标准如下： RMB 450/票

关西线起始航次：JJ SUN 1331E 关东线起始航次：JJ SKY 1331E 关中线起始航次：CHUN JIN 1331E 2、各航运公司附加费部分情况：

国际轮渡 二 0 OSAKA 780 1560 ---- THC 中日轮渡 六 ↓ KOBE 780 1560 ---- THC 中日轮渡 六 ↓ OSAKA 780 1560 ---- THC SSE 一/四 0 HAKATA 830 1400 THC

COSCO 二 0 OSA/YOK 280 560 +100 THC+FAF+YAS+EBS

CK-LINE 日 0 MOJI/HAKATA 85 170 +50 THC+FAF+YAS+EBS/到付 OOCL 一 0 KOB/NAG/TOK 130 260 +30 THC+FAF+YAS THC=￥370/560[预付];

FAF+YAS=$70/130[除中远FAF+YAS=$40/70]中远不申请船公司默认预付，可申请到付；

根据上述信息，可以发现中韩航线上，船公司收入=公布运价+附加费（文件费+EBS+CIC+订舱费等）

2.3 货流分析

2.3.1 中韩日贸易近况 （1）中日贸易近况

据中国商务部数据，日本作为我国第五大贸易伙伴，中日双边贸易总值为3294.5亿美元，下降了3.9%，占我外贸总值的8.5%。2012年，日本已经下降为我国的第五大贸易伙伴，其中我对日本出口仅增长了2.3%，自日本的进口下降了8.6%。2013年上半年(1-6月)以美元计价的中日贸易额同比减少了10.8%，减至约1472.74亿美元(约合人民币8999.91亿元)，这是上半年该数据4年来首次出现减少。日本的对华出口额同比减少了16.7%，减至约614.33亿美元，连续2年出现减少。而日本从中国进口额同比减少了6.1%，约为858.4亿美元，4年来首次减少。

根据 2013 年 1 月公布的日本财务省贸易统计，按美元换算的结果，2012 年中日贸易

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总额为3,336亿6,442 万美元（同比下降 3.3％）。其中，对华出口为1,447 亿 944 万美元（下降 10.4％），进口为1,889亿5,498万美元（增长 3.0％），中日贸易收支结果是日方赤字达442亿4,553万美元。

这里有日本国内经济不振，自身经济存在问题的影响。钓鱼岛的领土纷争在某种程度上也给我国与日本的双边贸易健康发展带来了一定的负面影响。尤其是2012年9月份，日本购岛闹剧发生以后，国内企业的经营风险明显上升，企业直接面对着合同违约、货物退运等方面的情况。（数据来源：我国统计数据综合商务部、国家统计局数据以及新浪财经的报导，日方统计数

据来源于JETRO（Japan External Trade Organization）China :http://www.jetro.go.jp/china/）

（2）日韩贸易近况

2012年韩国对日本的出口额为388.5亿美元，下降2.2%，占韩国出口总额的7.1%，日本是韩国排名第三位的出口对象国。2012年韩国自日本的进口额为643.5亿美元，下降5.8%，占韩国进口总额的12.4%，日本是韩国第二大进口来源国。

（数据来源：中华人民共和国商务部）

（3）中韩贸易近况

2012年，中韩双边贸易额为2151亿美元，同比减少2.5%。其中，韩对华出口1343亿美元，同比减少0.1%，自华进口808亿美元，同比减少6.5%，韩顺差535亿美元。中韩双边贸易额占韩外贸总额的比重为20.1%，韩对华出口增长率比韩整体出口增长率高1.2个百分点，自华进口增长率比韩整体进口增长率低5.6个百分点，韩对华贸易顺差同比增长12.1%。

2012年全年（截至12月20日），韩对华出口商品中，重电机器和半导体分别增长22.4%和13.5%，钢铁产品和机械分别减少16.0%和15.3%；韩自华进口商品中重电机器和一般机械分别增长16.9%和6.7%，无线通讯器材和液晶设备分别减少40.8%和15.3%。

（数据来源：中国驻韩国使馆经商处）

2.3.2 集装箱航线

中日航线最突出的特点就是航程短、周期快，关西航线一艘船就可以维持周班营运。相对其他航线来说，对船公司整体实力的要求和进入门槛都较低。中日两国之间的航线开辟是开放式的，没有任何限制，管理成本低的中国中小航运企业纷纷上船上线。只要注册一家航运公司，买一条不用很大的船，甚至租一条船即可从事中日航线运输。目前经营中日航线的

15

船公司有20余家，其中一些公司是只有一两艘船的单船公司，市场时机好就进来跑一阵，不好就撤，进退灵活。这就导致中日航线船公司提供的服务基本趋于同质化，使得中日航线的进入威胁很大。

2.3.3 中日之间运力

在2002年之前,中日航线运力投入大于运量，但是到了2003年，由于市场急速反弹，而市场上也没有充足的运力投入，结果中日航线爆船非常严重。这也给中日航线的主要班轮公司操纵运价提供了机会，所以在2004年曾经出现了USD1000/TEU的天价，同时增加了很多附加费，中日航线的班轮公司在2004年和2005年都赚取了超常的利润，这也导致了后来中日航线运力的急剧扩张。

自2006年起，中日航线的运力就一直处于过剩状态，即使在2008年烟台海运退出中日航线，很快其他中日航线的班轮公司，特别是海丰运力投入，马上填补了烟海的中日航线的空缺。

在未来几年,中日航线仍将维持运力过剩的情况。并且由于近几年很多大的船公司船舶大型化，在未来几年将会有相当一部份2500TEU-3500TEU船会从远洋航线或者印度中东航线淘汰下来，投入到近洋航线，当然中日航线也不能幸免。

近年来，由于中日贸易额减少以及中日关于钓鱼岛的纷争，使中日航线运力有所缩减。同时，受欧美国家外需不振影响较大，日本经济增长的幅度可能进一步收缩。中日航线的运输需求将继续维持不温不火的态势，而船公司投放其他航线退役运力的迹象较为明显，市场形势不容乐观。

（数据来源：《中日集装箱航线发展战略分析_波特5力竞争模型》、《中通国际海运有限公司中日航线经营对策研究》、上海航运交易所年终报告——2012/2013年集装箱水运形势分析）

2.4 备选船型资料

2.4.1各船型资料

从近年中日航线的承运箱量来看，该航线上箱量流向不平衡。考虑到中日航线某些港口的限制以及货物需求量较低，还有中国沿海至日本基本港的运距较短，从运输成本角度分析，遂选择低于1000TEU的船型。如下所示：

16

表7 各船型资料汇总

数据来源：国际船舶网

2.4.2 市场船价

根据国际船舶网最新的集装箱价格报告所示，集装箱船造价触历史新低，为5200美元/TEU，算出两种船型造价如下所示（残值按造价的10%计算）：

表8 市场船价汇总

船型（集装箱船） 500TEU 850TEU 造价（万美元） 260 442 残值（万美元） 26 44 数据来源：国际船舶网

2.5 船员工资、管理费用

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表9 2013年6月船员工资参考

对于人均工资，得根据船型以及穿上人员的安排来核算。

（数据来源：中国海事服务网：http://www.cnss.com.cn/html/2013/cysc_0604/104716.html）

根据近洋集装箱船：

500TEU:25人：船长1名、大副二副三副各1名、轮机长1名、大管轮二管轮三管轮各1名、水手长1名、机工长1名、厨师2名、木匠1名、电工1名、水手6名、机工5名。总工资为：50250美元/月

850TEU：30人：船长1名、大副二副三副各1名、轮机长1名、大管轮二管轮三管轮各1名、水手长1名、机工长1名、厨师2名、木匠2名、电工1名、水手8名、机工7名。总工资为：53900美元/月

2.6 航线上现有船公司经营情况分析

无论是中日、中韩、还是日韩之间，都存在着航线短，距离近的特点。港口间往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。在这条航线上运营的船公司不少，但通常一些的小的船公司在这里优势更明显。下面选取几个具有代表性的船公司略加介绍。

18

（1）海丰国际（SITC）：截止2013年6月30日，公司通过自营、合作等方式，开

辟了中国-日本、中国-韩国、日本-韩国等多条航线。

表10 海丰国际航线

中日航线

中韩航线

日韩航线

涉及挂靠港

船舶数量（艘） 船舶数量（艘） 船舶数量（艘）

Dalian/Qinhuangdao/Xingang/Y

7

antai/Longkou Area Service Qingdao/Lianyungang/Shidao Area

Ningbo/Shanghai Area Service 18

4

5

5

2

屋、大阪、神户、釜山

青岛、横滨、名古屋、大阪、神户、釜山、仁川 宁波、上海、横滨、名古屋、大阪、神户、釜山

KANTO/CHUKYO ROUTE

&

7

KANSAI/KYUSYU ROUTE

数据来源：2014年01月01日新海丰航运有限公司船期表

大连、新港（天津）、横滨、名古

横滨、名古屋、大阪、神户、釜山

以下是在中日、中韩、日韩航线上运营的部分船舶资料，从中可以看出，船舶载重量都在1000TEU左右。速度快、船型小是它们的共同特点。

表11部分船舶资料

VESSEL FLAG BUILT CLASS GROSS NET 5,088 7,391 LOA TEU SPD RF IMO NO. 18.0 19.0 HAI FENG CHINA 1995 LIAN JIE HYUNDAI HARMONY PANAMA 2002 CCS 9,530 13,267 149.56 1,016 90 9104990 NK 162.00 1,032 156 9276406 19

SITC BUSAN SITC NAGOYA SITC NINGBO HONGKO2012 NG PANAMA 2006 HONGKO2004 NG ABS 9,977 4,606 5,657 5,531 149.3 1,040 18.0 19.0 18.0 160 9610559 ABS 9,531 144.80 907 150 9308053 NK 9,571 144.83 831 120 9293569 数据来源：海丰控股国际有限公司官网

虽然去年整体航运业低迷，但海丰去年盈利为9300万美元，按年只微跌0.1%，表现跑赢大部份同业。另外，去年运输收入按年增长14%，主要由新兴东盟市场及韩国的需求增长推动，而平均售价按年微跌0.7%，稳定於约每个标准箱(TEU)539美元。去年燃油成本增加16%，当中4.5%是因为价格上升，11%是由於用量增加，整体销售成本被有效控制，按年升13%，增幅低於营业额的14%。当中将租赁船舶转用自有船舶的收益显著。

海丰在亚洲区内的市场地位防守性较强。去年下半年新增六艘船舶，运载力增加20%；资产负债表稳健，持有净现金流，而公司冀在未来数年，船舶总数增至80艘，目前船舶总数为60艘，当中包括27艘自有船舶及33艘租赁船舶，维持「增持」评级。

(2)天敬海运（CK LINE）：成立于1962年，主营韩国-日本、韩国-中国、韩国-中

国-日本和韩国-俄罗斯航线。

表12 天敬海运航线

KOREA JAPAN

SERVICE

KOREA CHINA SERVICE

CHINA KOREA JAPAN SERVICE TIANJI

HANSHI

KEIHIN

N

AI SHANGH

NINGBO

O QINGDA

DALIAN

AN-WES

O-KYUSH

T JAPAN U

仁川、

涉及挂靠港

釜山、横滨、名古屋

仁川、釜山、神户、大阪 4

釜山、

仁川、

仁川、

宁波、

上海、

上海

宁波 5

2

20

SHANGHAI/NINGB

N/DALI

仁川、釜山、青岛、大连 3

釜山、

天津、

仁川、

大连、

大连、

釜山

青岛 5

1

1 海、釜山 宁波、上

航线

5

数据来源：天敬海运株式会社官网

以下是在韩日、韩中、中韩日航线上运营的部分船舶资料，分自有船舶和租赁船舶两部分。从中可以看出，船舶载重量大部分都在1000TEU以下，甚至还有300多TEU的，唯一一艘1891TEU的船舶也是租赁船。船舶年龄普遍偏大。

表13 部分船舶资料

CKLINE VESSELS: NAME CALL SIGN BUILT FLAG GRT TEU OFFICIAL VESSEL TYPE NO SKY EVOLUTION SKY FLOWER SKY PRIDE SKY DUKE DSQU6 3EUE6 DSOH9 DSNV4 1996-09FULL KOREA 13,156 MT 1028 JJR-102061 -02 CONTAINER 2012-02FULL PANAMA 9,742 MT 1009 43068-PEXT -10 CONTAINER 2005-05FULL KOREA 9,520 MT 962 JJR-059505 -10 CONTAINER 1996-06FULL KOREA 3,992 MT 342 JJR-041357 -11 CONTAINER CHARTERED VESSELS: NAME STARSHIP PEGASUS SUZANNE CONSISTENCE CALL SIGN V7ZR3 V2BD6 C6NE8 BUILT 2012-09-01 1994-10-01 1995-05-01 FLAG MARSHALL ISLANDS ANTIGUA AND BARBUDA BAHAMAS GRT TEU OFFICIAL VESSEL TYPE NO FULL CONTAINER 20,920 1891 4895 MT 7,869 FULL 841 140038 MT CONTAINER 5,658 FULL 607 726154 MT CONTAINER 数据来源：天敬海运株式会社官网

天敬海运近日与现代商船合作开辟第二条衔接韩国、中国和海防的航线，挂港依次为仁川、上海、香港、海防、蛇口、汕头、福州和仁川。航程两周，双方各投入一艘700TEU左右的船舶。

尽管船公司正在努力地调整航线和运价以期待获得更多收益，但绝大多数船公司所报出的经营业绩还是反映出了集装箱航运市场的低迷。出于对未来大型船舶投入后一旦损失市场份额可能引起的中长期负面影响的担心，各承运人纷纷下调运价以防自身市场份额降低，而一轮轮的竞相调价也造成承运人宣布的每个月的运价上调计划被一再挫败。而屈指可数的几次运价上涨成功也因为实际货量缺乏支持，造成维持时间极短，一旦个别承运人下调运价即

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导致整体市场跟风。

由于承运人积极控制运力投放，目前远东区域内的航线运力增幅为6.3%，看似不错，但运力管理调控空间所剩无几，经营困难不断加大，这对所有承运人都是一个挑战。

总之，2013年，全球贸易缓慢回升，集装箱海运量也得到缓慢复苏，但运力过剩的局面并没有很大改观，国际集装箱海运市场回升势头整体不强。在第一季度时，日本航线出现一波出货小高峰，总体货量稳中有升。因此，国际集装箱海运需求先期呈稳中上扬态势，但后期持续回落走低。

三、船型方案设计

根据不同的挂靠港、船速和船型，得出以下36种方案： 方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 挂靠港 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 船速（节/小时） 17 17 18 18 21 21 17 17 18 18 21 21 17 17 18 18 21 船型（TEU） 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 22

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 青岛-大连-釜山-神户-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 21 17 17 18 18 21 21 17 17 18 18 21 21 17 17 18 18 21 21 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 3.1营运工作指标计算

3.1.1年营运期Qd

营运率和船龄有关，新船的营运率高，老旧船的营运率低。我们取第一年的营运率为95 %，全年营运天数346.75天，以后每年以0.005个百分点下降。我们选的船船龄是5年，所以营运率为

?营?95%?0.5%?4?93%

在船舶技术经济论证时，营运期可根据同类船舶的实际营运率进行计算：

23

Qd ?365??营?365?93%?339.45（天）3.1.2船舶营运速度（服务航速）V

船型（TEU） 500 850 实际载重Q（吨） 10080 17340 航速V（节/h） 16 18 本论证直接取船舶技术资料上给定的航速。通常船东给货主的船舶规范上的航速就是平均营运速度。

3.1.3往返航次时间tr的计算

往返航次时间包括往返航次航行时间、往返航次停泊时间。 （1）往返航次航行时间

单航次距离L：每个方案中各个挂靠港之间距离相加。 实际载重吨Q：如船型资料中所示。

单航次航行时间t?L24?V

往返航次航行时间t往返?t?2往返航次航行时间=往返航次距离/（24×V）（天） （2）往返航次停泊时间

船舶往返航次运输中，由于生产性和非生产性的原因而导致在港口和途中的全部停泊时间就是往返航次停泊时间tp。

tp=tp1+tp2

式中：tp1——港口作业停泊时间（d ）;

tp2——非生产性停泊时间（d）。

港口作业停泊时间按装卸效率及航次载货量测算， 航次实际载重量：500TEU船型为：10200吨 850TEU船型为：17340吨 装卸效率为4500吨/天（备选港口资料中假设条件） 港口作业停泊时间=航次实际载重量/装卸效率

24

=10200/4500=2.27天 (500TEU) =17340/4500=3.85天 (850TEU) 非生产性停泊时间根据经验估计。

非生产性停泊时间为1.5天（备选港口资料中假设） 航次停泊时间=港口作业停泊时间+非生产性停泊时间 = 2.27+1.5=3.77天 （500TEU） = 3.85+1.5=5.35天 （850TEU） 往返航次停泊时间=航次停泊时间*2

=3.77*2=7.54天 （500TEU） =5.35*2=10.70天 （850TEU） 往返航次时间tr等于ts与tp之和：

tr = ts + tp

如下图表所示：

单航次方案 航线 距离L（海里） 大连-仁川-1 釜山-神户-名古屋 大连-仁川-2 釜山-神户-名古屋 大连-仁川-3 釜山-神户-名古屋 大连-仁川-4 釜山-神户-名古屋 大连-仁川-5 釜山-神户-名古屋 大连-仁川-6 釜山-神户-名古屋 7 天津-大连-仁川-釜山-1205 10200 17 2.95 5.9 3.77 7.54 6.72 13.44 1198 17340 21 2.38 4.76 5.35 10.70 7.73 15.46 1198 10200 21 2.38 4.76 3.77 7.54 6.15 12.30 1198 17340 18 2.77 5.54 5.35 10.70 8.12 16.24 1198 10200 18 2.77 5.54 3.77 7.54 6.54 13.08 1198 17340 17 2.94 5.88 5.35 10.70 8.29 16.58 1198 10200 17 2.94 5.88 3.77 7.54 6.71 13.42 实际货运量Q航速v（节/小单航次航行时间（天） 往返航次航行时间ts航次停泊时间往返航次停泊时间tp单航次时间往返航次时间tr（天） （吨） 时） （天） （天） （天） （天） 25

大阪 天津-大连-8 仁川-釜山-大阪 天津-大连-9 仁川-釜山-大阪 天津-大连-10 仁川-釜山-大阪 天津-大连-11 仁川-釜山-大阪 天津-大连-12 仁川-釜山-大阪 青岛-大连-13 釜山-神户-横滨 青岛-大连-14 釜山-神户-横滨 青岛-大连-15 釜山-神户-横滨 青岛-大连-16 釜山-神户-横滨 青岛-大连-17 釜山-神户-横滨 青岛-大连-18 釜山-神户-横滨 张家港-仁19 川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁20 川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁21 川-釜山-大阪-横滨 22

张家港-仁1446 17340 18 3.34 26

6.68 5.35 10.70 8.69 17.38 1446 10200 18 3.34 6.68 3.77 7.54 7.11 14.22 1446 17340 17 3.54 7.08 5.35 10.70 8.89 17.78 1446 10200 17 3.54 7.08 3.77 7.54 7.31 14.62 1488 17340 21 2.95 5.9 5.35 10.70 8.30 16.60 1488 10200 21 2.95 5.9 3.77 7.54 6.72 13.44 1488 17340 18 3.44 6.88 5.35 10.70 8.79 17.58 1488 10200 18 3.44 6.88 3.77 7.54 7.21 14.42 1488 17340 17 3.65 7.3 5.35 10.70 9.00 18.00 1488 10200 17 3.65 7.3 3.77 7.54 7.42 14.84 1205 17340 21 2.39 4.78 5.35 10.70 7.74 15.48 1205 10200 21 2.39 4.78 3.77 7.54 6.16 12.32 1205 17340 18 2.79 5.58 5.35 10.70 8.14 16.28 1205 10200 18 2.79 5.58 3.77 7.54 6.56 13.12 1205 17340 17 2.95 5.9 5.35 10.70 8.30 16.60

川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁23 川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁24 川-釜山-大阪-横滨 上海-张家25 港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家26 港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家27 港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家28 港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家29 港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家30 港-仁川-釜山-名古屋 宁波-上海-31 仁川-釜山-神户 宁波-上海-32 仁川-釜山-神户 宁波-上海-33 仁川-釜山-神户 宁波-上海-34 仁川-釜山-神户 宁波-上海-35 仁川-釜山-神户 宁波-上海-36 仁川-釜山-神户

27

1355 17340 21 2.69 5.38 5.35 10.70 8.04 16.08 1355 10200 21 2.69 5.38 3.77 7.54 6.46 12.92 1355 17340 18 3.14 6.28 5.35 10.70 8.49 16.98 1355 10200 18 3.14 6.28 3.77 7.54 6.91 13.82 1355 17340 17 3.32 6.64 5.35 10.70 8.67 17.34 1355 10200 17 3.32 6.64 3.77 7.54 7.09 14.18 1407 17340 21 2.79 5.58 5.35 10.70 8.14 16.28 1407 10200 21 2.79 5.58 3.77 7.54 6.56 13.12 1407 17340 18 3.26 6.52 5.35 10.70 8.61 17.22 1407 10200 18 3.26 6.52 3.77 7.54 7.03 14.06 1407 17340 17 3.45 6.9 5.35 10.70 8.80 17.60 1407 10200 17 3.45 6.9 3.77 7.54 7.22 14.44 1446 17340 21 2.87 5.74 5.35 10.70 8.22 16.44 1446 10200 21 2.87 5.74 3.77 7.54 6.64 13.28

3.1.4年往返航次数Rt

年往返航次数Rt系指船舶在一年营运期内往返运输周转的次数，计算公式如下：

QR?ttd?339.45rt

r如下表所示：

方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

年营运期Qd 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 339.45 往返航次时间tr（天） 13.42 16.58 13.08 16.24 12.3 15.46 13.44 16.6 13.12 16.28 12.32 15.48 14.84 18 14.42 17.58 13.44 16.6 14.62 17.78 14.22 17.38 13.28 16.44 14.44 17.6 14.06 17.22 13.12 16.28 14.18 17.34 13.82 16.98 28

单船年往返航次数Rt 25.29 20.47 25.95 20.90 27.60 21.96 25.26 20.45 25.87 20.85 27.55 21.93 22.87 18.86 23.54 19.31 25.26 20.45 23.22 19.09 23.87 19.53 25.56 20.65 23.51 19.29 24.14 19.71 25.87 20.85 23.94 19.58 24.56 20.00

35 36 339.45 339.45 12.92 16.08 26.27 21.11 3.1.5往返航次货运量Qt的计算

因为散货船单向有货，回程空放，往返航次货运量等于船舶载重量D与载重量利用率α的乘积。假设载重量利用率为85%，则往返航次货运量为：

500TEU船： 800TEU船：

QQt1?D1???12000?85%?10200t ?D2???20400?85%?17340t

t23.1.6单船年运量Q

单船年运量Q系指一艘船舶在一年内可实际运送的货物吨数，计算公式为： Q?Qt?Rt 如下图所示：

方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

往返航次货运量Qt 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 单船年往返航次数Rt 25.29 20.47 25.95 20.9 27.6 21.96 25.26 20.45 25.87 20.85 27.55 21.93 22.87 18.86 23.54 19.31 25.26 20.45 23.22 19.09 23.87 19.53 29

单船年运量Q 257958 354949.8 264690 362406 281520 380786.4 257652 354603 263874 361539 281010 380266.2 233274 327032.4 240108 334835.4 257652 354603 236844 331020.6 243474 338650.2

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 25.56 20.65 23.51 19.29 24.14 19.71 25.87 20.85 23.94 19.58 24.56 20 26.27 21.11 260712 358071 239802 334488.6 246228 341771.4 263874 361539 244188 339517.2 250512 346800 267954 366047.4 3.2船舶财务成果指标计算

3.2.1船舶收入的估算

由于不同装卸港运价不同，因此根据上海航交所提供的不同公布运价以及货运量，分别对不同航线进行收入估算。年营业税金及附加tx取船舶收入的3%。

总运价（运价+BAF+船舶收货运量海运附加费+O.THC) 入（万美（TEU） （美元/TEU） 元） 10748 14790 11029 15100 11730 15866 10736 14775 营业税金及附加tx（万美元） 船舶税后收入（万美元） 1419.99 1953.91 1457.05 1994.95 1549.70 2096.13 1374.57 1891.81 方案 航线 1 2 3 4 5 6 7 8 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 1362 1463.91 43.92 (385+140+112+725) 1362 2014.34 60.43 (385+140+112+725) 1362 1502.12 45.06 (385+140+112+725) 1362 2056.65 61.70 (385+140+112+725) 1362 1597.63 47.93 (385+140+112+725) 1362 2160.96 64.83 (385+140+112+725) 1320 1417.09 42.51 （50+300+220+750） 1320 1950.32 58.51 （50+300+220+750） 30

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 10995 15064 11709 15844 9720 13626 10005 13951 10736 14775 9869 13793 10145 14110 10863 14920 9992 1320 1451.31 43.54 （50+300+220+750） 1320 1988.46 59.65 （50+300+220+750） 1320 1545.56 46.37 （50+300+220+750） 1320 2091.46 62.74 （50+300+220+750） 1140 1108.05 33.24 （50+240+100+750） 1140 1553.40 46.60 （50+240+100+750） 1140 1140.51 34.22 （50+240+100+750） 1140 1590.47 47.71 （50+240+100+750） 1140 1223.85 36.72 （50+240+100+750） 1140 1684.36 50.53 （50+240+100+750） 1240 1223.69 36.71 （60+240+190+750） 1240 1710.27 51.31 （60+240+190+750） 1240 1257.95 37.74 （60+240+190+750） 1240 1749.69 52.49 （60+240+190+750） 1240 1347.01 40.41 （60+240+190+750） 1240 1850.03 55.50 （60+240+190+750） 1230 1228.99 36.87 （50+240+190+750） 1407.77 1928.81 1499.19 2028.72 1074.81 1506.80 1106.30 1542.75 1187.13 1633.83 1186.98 1658.96 1220.21 1697.20 1306.60 1794.53 1192.12 1662.83 1224.06 1699.03 1311.78 1797.30 上海-张家港-仁1230 13937 1714.25 51.43 川-釜山-名古屋 （50+240+190+750） 上海-张家港-仁1230 10260 1261.92 37.86 川-釜山-名古屋 （50+240+190+750） 上海-张家港-仁1230 14240 1751.58 52.55 川-釜山-名古屋 （50+240+190+750） 上海-张家港-仁1230 10995 1352.35 40.57 川-釜山-名古屋 （50+240+190+750） 上海-张家港-仁1230 15064 1852.89 55.59 川-釜山-名古屋 （50+240+190+750） 31

31 32 33 34 35 36 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 10175 14147 10438 14450 11165 15252 1230 1251.46 37.54 （50+240+190+750） 1230 1740.03 52.20 （50+240+190+750） 1230 1283.87 38.52 （50+240+190+750） 1230 1777.35 53.32 （50+240+190+750） 1230 1373.26 41.20 （50+240+190+750） 1230 1875.99 56.28 （50+240+190+750） 1213.92 1687.82 1245.36 1724.03 1332.07 1819.71 海运附加费数据来源：上海航交所

3.2.3船舶航次费用估算

（1）港口费（也称港口使费）

港口费指船舶在港口发生的各种使用费与其他支出款项的总称，可分为三类： ① 有关船舶的费用

这是因船舶进出港口或在港内停泊，按规定纳的税金、手续费和补偿港口各种开支向船方征收的费用。如船舶吨税、船舶港务费、引航费、灯塔费、拖船费、停泊费、系解缆费、船舶报关结关费、检疫费、倒垃圾费、交接船检验费、熏舱费、船舶检验费、交通费、消防费、代理费、供油供水费、污水处理费、电话费以及为船员伙食和医疗提供服务的费用等。

港口费在上文“2.1.2港口使费”中已详细计算和说明，在此不再赘述。 ② 有关货物的费用

有关货物的费用由货方负担。 ③ 其他支出款项 （2）燃润料费用

① 航行燃油费用

航行燃油费用=航行天数×航行天燃油单耗（天/吨）×燃油单价（美元/吨） ② 航行柴油费用

航行柴油费用=航行天数×航行天柴油单耗（天/吨）×柴油单价（美元/吨） ③ 停泊天柴油费用

停泊柴油费用=停泊天数×停泊天柴油单耗（天/吨）×柴油单价（美元/吨）

32

根据“表7 各船型资料汇总”查得船舶油耗，“表5 各始发港燃油费用汇总（美元/吨）”查得油费，计算得出： 往返航次往返航次方航行时间停泊时间案 ts（天） tp（天） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5.88 5.88 5.54 5.54 4.76 4.76 5.9 5.9 5.58 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 航行燃油燃油单耗柴油单耗费用（美（天/吨） （天/吨） 元） 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 33

航行柴油费用（美元） 停泊天柴油费用（美元） 80467.80 7691.04 9862.32 144368.70 11536.56 20993.40 75814.90 7246.32 9862.32 136020.85 10869.48 20993.40 65140.60 6226.08 9862.32 116869.90 9339.12 20993.40 80240.00 7622.80 9741.68 143960.00 11434.20 20736.60 75888.00 7209.36 9741.68 136152.00 10814.04 20736.60 65008.00 6175.76 9741.68 116632.00 9263.64 20736.60 99280.00 9431.60 9741.68 178120.00 14147.40 20736.60 93568.00 8888.96 9741.68 167872.00 13333.44 20736.60 80240.00 7622.80 9741.68 143960.00 11434.20 20736.60 98334.12 9324.36 9930.18 176422.98 13986.54 21137.85 92778.52 8797.56 9930.18 166455.58 13196.34 21137.85 79722.86 7559.58 9930.18 143032.19 11339.37 21137.85 94426.50 9087.30 9930.18 10 5.58 11 4.78 12 4.78 13 7.3 14 7.3 15 6.88 16 6.88 17 5.9 18 5.9 19 7.08 20 7.08 21 6.68 22 6.68 23 5.74 24 5.74 25 6.9

26 6.9 27 6.52 28 6.52 29 5.58 30 5.58 31 6.64 32 6.64 33 6.28 34 6.28 35 5.38 36 5.38 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 7.54 10.70 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 17 30.5 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 169412.25 13630.95 21137.85 89226.20 8586.84 9930.18 160082.30 12880.26 21137.85 76362.30 7348.86 9930.18 137002.95 11023.29 21137.85 90304.00 8519.12 9673.82 162016.00 12778.68 20592.15 85408.00 8057.24 9673.82 153232.00 12085.86 20592.15 73168.00 6902.54 9673.82 131272.00 10353.81 20592.15 3.2.4船舶年营运费用估算

（1）物料费用

通常物料费用和润料费用取同样值，但对于散货船来说，由于不需要垫仓、隔票等物料，所以取润料费用的一半。 方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 航行柴油费用（美元） 7691.04 11536.56 7246.32 10869.48 6226.08 9339.12 7622.80 11434.20 7209.36 10814.04 6175.76 停泊天柴油费用（美元） 9862.32 20993.40 9862.32 20993.40 9862.32 20993.40 9741.68 20736.60 9741.68 20736.60 9741.68 润料费用（美元） 物料费用（美元） 17553.36 32529.96 17108.64 31862.88 16088.40 30332.52 17364.48 32170.80 16951.04 31550.64 15917.44 8776.68 16264.98 8554.32 15931.44 8044.20 15166.26 8682.24 16085.40 8475.52 15775.32 7958.72 34

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 9263.64 9431.60 14147.40 8888.96 13333.44 7622.80 11434.20 9324.36 13986.54 8797.56 13196.34 7559.58 11339.37 9087.30 13630.95 8586.84 12880.26 7348.86 11023.29 8519.12 12778.68 8057.24 12085.86 6902.54 10353.81 20736.60 9741.68 20736.60 9741.68 20736.60 9741.68 20736.60 9930.18 21137.85 9930.18 21137.85 9930.18 21137.85 9930.18 21137.85 9930.18 21137.85 9930.18 21137.85 9673.82 20592.15 9673.82 20592.15 9673.82 20592.15 30000.24 19173.28 34884.00 18630.64 34070.04 17364.48 32170.80 19254.54 35124.39 18727.74 34334.19 17489.76 32477.22 19017.48 34768.80 18517.02 34018.11 17279.04 32161.14 18192.94 33370.83 17731.06 32678.01 16576.36 30945.96 15000.12 9586.64 17442.00 9315.32 17035.02 8682.24 16085.40 9627.27 17562.20 9363.87 17167.10 8744.88 16238.61 9508.74 17384.40 9258.51 17009.06 8639.52 16080.57 9096.47 16685.42 8865.53 16339.01 8288.18 15472.98 （2）保险费

根据船舶原有价值与使用情况，由航运公司提出保价。保价的大小，随船舶年龄和技术状态而异，但在论证阶段，假定与造价相等。年度的保险费率亦随船舶的新旧、大小、航程长短、货物种类、航区条件等多种因素而变化，但主要随着船龄的增长而提高。我国远洋船

35

的保险费率与船龄的关系见下表。

船龄（年） 保险费率（%） ＜4 0.6 5～9 0.68 10～14 0.8 15～20 0.99 20～24 1.2 ＞25 1.3 依此可以推算出平均年保险费率，计算过程如下所示:

平均年保险费率=(0.6×4+0.68×5+0.8×5+0.99×5+1.2×5+1.3)/250100=0.882% 根据“表8 市场船价汇总”，可计算得出四种船型年均保险费率为：

船型 每年保险费（万美元） （3）船员费用

估算船员费用主要掌握两个标准：一个是船员定编标准，即所论证船型的船员配备标准。另一个是船员工资标准，不同国家、不同地区、不同时期船员工资标准差距较大。

船员费用在上文“2.5 船员工资、管理费用”中已详细计算和说明，如下所示： 500TEU：50250美元/月 800TEU：53900美元/月 （4）修理费

船舶修理费用的大小，取决于船舶及其动力装置的大小和类型、船舶的营运条件与技术状态，包括进船厂修理的费用以及船是在航次中自行维修而购买的备件、工具、物料所需费用。在船舶使用寿命的各年中，由于每年修理的工程量有很大程度的差异，每年实际发生的修理费是不均等的，在论证时，为了使方案之间具有可比性，一般按照船舶造价的一定比率进行估算。

修理费按船价提取的百分比，第一年为2%，以后每年递增0.25%。

根据“表8 市场船价汇总”可知船舶造价，并且我们投入船舶的使用年限为15年，则计算得出总修理费为：

500TEU 2.293 850TEU 3.898 15?14?0.25%）?146.25（万美元） 215（15?2%??14?0.25%）?248.625（万美元） 850TEU：442?2（15?2%?500TEU：260?（5）资本费

①若船舶投资全部来自企业自有资金，企业可以在预定的船舶使用期内，按照规定的基准收益率来收回本息，则平均每年资本费的计算公式为：

Acy=P·(A/P,i%,N)—R·(A/F,i%,N)

36

式中：Acy——年度的资本费（元）； P——船舶投资（元）； R——船舶残值（元）；

i——基准收益率；

N——船舶使用年限。

在这里，我们取船舶投资为船舶造价；基准收益率为8%；船舶使用年限为15年。 即，P=260+442=702（万美元）；R=26+44=70（万美元）

Acy=702·(A/P,8%,15)—70·(A/F,8%,15)=702*0.117-70*0.315=60.084（万美元） 其中，(A/P,8%,15)为资金回收系数，是年金现值系数倒数，经查财务管理书的附录表为0.117； (A/F,8%,15)为等额预付系数，是复利终值系数倒数，为0.315。

②若船舶投资全部来自贷款，企业应在商定的偿还期内，按照商定的贷款利率还清本息，还贷期的每年资本费计算公式为：

A1=P·(A/P,i%,N1)—R1·(A/F,i%,N1)

式中：A1 ——偿还期内年度的资本费（元）；

R1 ——偿还期终了的船舶残值（元）； i1 ——贷款年利率； N1 ——还贷期（年）。

在这里，我们假设贷款年利率为6%；还贷期为15年,为船舶使用年限。 即，A1=702·(A/P,8%,15)—70·(A/F,8%,15)=60.084（万美元）

③大部分的情况是，自有资金占小部分，更多的来自贷款，这时，可将上面两式结合起来计算各年的资本费。例如设自有资金占总投资额的比例有?=0.4，则在还贷期内年度的资本费A2为：A2=?*P(A/P,i%,N)+（1—?）P(A/P1 ,i1%,N1)—R（A/F，i%，N）=0.4*702（A/P,8%,15)+（1-0.4）*702*（A/P1,6%,15）-70*（A/F，8 %，15）=0.4*702*0.117+0.6*702*0.103-70*0.315=54.187(万美元)

其中，（A/P1,6%,15）为资金回收系数，是年金现值系数倒数，为0.103。

在船型论证中，为了使各方案历年成本基本相同，要求将资本费均匀分摊到使用期内的各年。

（6）企业管理费与其他费用

企业管理费与其他费用合起来，约占船舶年度总成本的10-15%。这部分费用也有规模效益，企业规模大取低一些，企业规模小取大一些；散货船取下限，集装箱船取上限。考虑

37

到公司的规模不大，经营散货船的具体情况，取管理费用占总费用的比例为12%。船舶年度总费用等于上述各项费用之和，即船舶航次费用+船舶年营运费用+资本费。

船舶航次费方用（港口费+案 燃润料费）（万美元） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 62.80 107.69 62.29 106.79 61.12 104.72 52.76 90.61 52.28 船舶年营运费用（物料费+保险费+船员费+修理费）（万美元） 1086.03 1278.93 1086.00 1278.89 1085.95 1278.82 1086.02 1278.91 1086.00 1278.88 1085.94 1278.80 1086.11 1279.05 1086.08 1279.01 1086.02 1278.91 1086.11 1279.06 1086.08 1279.02 1086.02 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 38

资本费（万美元） 船舶年度费用（万美元） 企业管理费与其他费用（万美元） 1203.02 1440.81 1202.48 1439.87 1201.26 1437.73 1192.97 1423.71 1192.47 1422.84 1191.22 1420.65 1208.14 1450.54 1207.49 1449.39 1205.97 1446.71 1205.06 1445.40 1204.42 1444.29 1202.93 144.36 172.90 144.30 172.78 144.15 172.53 143.16 170.85 143.10 170.74 142.95 170.48 144.98 174.06 144.90 173.93 144.72 173.61 144.61 173.45 144.53 173.31 144.35 10 89.77 11 51.09 12 87.66 13 67.85 14 117.30 15 67.22 16 116.19 17 65.76 18 113.61 19 64.76 20 112.15 21 64.15 22 111.08 23 62.72

24 108.55 25 54.34 26 93.42 27 53.77 28 92.41 29 52.36 30 89.92 31 57.85 32 98.54 33 57.31 34 97.59 35 55.97 36 95.22 1278.93 1086.10 1279.04 1086.07 1279.00 1086.01 1278.91 1086.06 1278.97 1086.03 1278.94 1085.98 1278.85 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 54.187 1441.67 1194.63 1426.65 1194.03 1425.60 1192.56 1423.01 1198.10 1431.70 1197.53 1430.72 1196.14 1428.26 173.00 143.36 171.20 143.28 171.07 143.11 170.76 143.77 171.80 143.70 171.69 143.54 171.39 四、各方案投资效果指标测算

（1）净现值NPV

等于每年度的收益值

A（第j年度收益值）折现加上船舶残值折现再减去船舶投资即：

jNPV??ni?1A(P/F,i,j)?R(P/F,i,n)?P（元）

j 式中：ｎ --- 经济使用期（年）

ｊ --- 船舶经济使用期序号 j＝1,2,?,n

A-- 第ｊ 年度收益值（元）

j ｉ --- 航运企业基准收益率（％） (P/F,i,j,)--- 复利现值因素，

(P/F,i,n)＝1n(1?i)

Ｒ--- 船舶残值（元） Ｐ--- 船舶投资（元）

39

当净现值（NPV）>0时，则方案可带来经济效益，可行；当净现值（NPV）<0时，则方案不可行。

我们假定船舶使用期为15年，为了计算方便折现率的利率统一为8%，则（P/A,8%,15）=8.559，（P/F,8%,15）=0.315，A（平均年度收益）=船舶平均年度收入-船舶平均年度费用，为了计算方便我们只去三年来算，得到如下表格：

单位：万美元

方案 航线 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 大连-仁川-釜山-神户-名古屋 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 天津-大连-仁川-釜山-大阪 船型（TEU） 500 残值 造价 A(平均年度收益值） 170.72 净现值（NPV) 1 26 260 1209.38 2 850 44 442 454.82 3464.66 3 500 26 260 209.53 1541.56 4 850 44 442 498.19 3835.87 5 500 26 260 306.41 2370.75 6 850 44 442 604.89 4749.11 7 500 26 260 135.15 1156.75 8 850 44 442 409.95 3080.62 9 500 26 260 169.93 1208.29 10 850 44 442 449.07 3415.45 11 500 26 260 265.58 2026.96 40

12 天津-大连-仁川-釜山-大阪 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 青岛-大连-釜山-神户-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 张家港-仁川-釜山-大阪-横滨 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-850 44 442 554.52 4318.00 13 500 26 260 -190.89 -1879.97 14 850 44 442 -17.01 -573.73 15 500 26 260 -157.69 -1595.81 16 850 44 442 21.34 9420.30 17 500 26 260 -72.65 -867.95 18 850 44 442 118.23 583.79 19 500 26 260 -71.79 -860.59 20 850 44 442 145.61 818.14 21 500 26 260 -36.81 -561.20 22 850 44 442 186.28 1166.23 23 500 26 260 53.92 215.36 24 850 44 442 289.55 2050.12 25 500 26 260 -54.81 -715.26 26

850 44 41

442 170.59 1031.94

名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 上海-张家港-仁川-釜山-名古屋 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 宁波-上海-仁川-釜山-神户 27 500 26 260 -21.2 -427.59 28 850 44 442 209.1 1361.55 29 500 26 260 70.87 360.44 30 850 44 442 313.3 2253.39 31 500 26 260 -36.22 -570.01 32 850 44 442 190.72 1204.23 33 500 26 260 -3.17 -273.27 34 850 44 442 229.13 1532.98 35 500 26 260 87.77 505.08 36 850 44 442 330.53 2400.87 （2)平均年度费用AAC

等于船舶投资加上每一年的营运费用折现再减去船舶残值折，得到的数在平均分配到每一年，即

n??AAC?A/P,i,n?P??Kj(P/F,i,j)?R(P/F,i,n)?j?1??

??

式中：Kj——某年营运费用；

42

我们假定船舶使用期为15年，为了计算方便折现率的利率统一为8%，即（A/P,8%,15）=0.117，（P/F,8%,15）=0.315，（P/F,8%,14）=0.34，（P/F,8%,13）=0.367，（P/F,8%,12）=0.397，（P/F,8%,11）=0.428，（P/F,8%,10）=0.463（P/F,8%,9）=0.5，（P/F,8%,8）=0.54，（P/F,8%,7）=0.583，（P/F,8%,6）=0.63（P/F,8%,5）=0.68，（P/F,8%,4）=0.735，（P/F,8%,3）=0.793，（P/F,8%,2）=0.857（P/F,8%,1）=0.925，为了计算方便我们只去三年来算，得到如下表格：

单位：万美元

方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 船型（TEU） 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 残值 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 造价 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 AAC（平均年度费用） 1293.19 1559.52 1292.59 1558.46 1291.22 1556.07 1281.94 1540.37 1281.38 1539.39 1279.98 1536.94 1298.94 1570.41 1298.2 1569.13 1296.5 1566.13 1295.48 1564.66 1294.76 43

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 26 44 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 1563.41 1293.09 1560.48 1283.8 1543.66 1283.12 1542.48 1281.48 1539.59 1287.68 1549.31 1287.04 1548.22 1285.49 1545.46 （3）必要运费率RFR

为单船年运量（吨）乘以RFR再扣除营业税等于平均年度费用，是以达到预定的基准收益率，即

RFR?AAC （元／吨）

?Q(1?t营业) 式中：?Ｑ-- 某投资方案的单船年运量（吨）

t营业-- 营业税税率（％）

ＡＡＣ-- 某投资方案的单船平均年度费用（元）

由于没有单船年运量的具体数，我们取单船年运量=单船年往返航次数Rt*实际货运量，t=3%，由上述已知可以得到如下表格：

AAC(平均年度实际货运量单船年往返航单船年运量RFR必要运费率方案 船型（TEU） 费用） （吨） 次数 （吨） （美元/吨） 44

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 1293.19 1559.52 1292.59 1558.46 1291.22 1556.07 1281.94 1540.37 1281.38 1539.39 1279.98 1536.94 1298.94 1570.41 1298.2 1569.13 1296.5 1566.13 1295.48 1564.66 1294.76 1563.41 1293.09 1560.48 1283.8 1543.66 1283.12 1542.48 1281.48 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 10200 45

25.29 20.47 25.95 20.9 27.6 21.96 25.26 20.45 25.87 20.85 27.55 21.93 22.87 18.86 23.54 19.31 25.26 20.45 23.22 19.09 23.87 19.53 25.56 20.65 23.51 19.29 24.14 19.71 25.87 515916 709899.6 529380 724812 563040 761572.8 515304 709206 527748 723078 562020 760532.4 466548 654064.8 480216 669670.8 515304 709206 473688 662041.2 486948 677300.4 521424 716142 479604 668977.2 492456 683542.8 527748 25.84 22.65 25.17 22.17 23.64 21.06 25.65 22.39 25.03 21.95 23.48 20.83 28.70 24.75 27.87 24.16 25.94 22.77 28.19 24.36 27.41 23.80 25.57 22.46 27.60 23.79 26.86 23.26 25.03

30 31 32 33 34 35 36 850 500 850 500 850 500 850 1539.59 1287.68 1549.31 1287.04 1548.22 1285.49 1545.46 17340 10200 17340 10200 17340 10200 17340 20.85 23.94 19.58 24.56 20 26.27 21.11 723078 488376 679034.4 501024 693600 535908 732094.8 21.95 27.18 23.52 26.48 23.01 24.73 21.76 （4）内部收益率IRR

是指是资金流入现值总额与资金流出现值总额相等、净现值等于零时的折现率。它是一项投资可望达到的报酬率。一般情况下，内部收益率大于等于基准收益率时，该项目是可行的。投资项目各年现金流量的折现值之和为项目的净现值，净现值为零时的折现率就是项目的内部收益率。

（5）投资偿还期PBP

即取回投资资本的年限，我们假设每年的收益相等，利率取8%，即

?g(PBP＝A)A?pi （年）

?g(1?i) 式中 A --- 年度收益（元） 可以得到如下表格： 方案 1 2 3 4 5 6 7 船型（TEU） 500 850 500 850 500 850 500 造价 260 442 260 442 260 442 260 平均年度收益值A 170.72 454.82 209.53 498.19 306.41 604.89 135.15 投资偿还期（PBP) 3.69 2.68 2.36 --- 2.91 -- 3.17 46

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 500 850 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 260 442 47

409.95 169.93 449.07 265.58 554.52 -190.89 -17.01 -157.69 21.34 -72.65 118.23 -71.79 145.61 -36.81 186.28 53.92 289.55 -54.81 170.59 -21.2 209.1 70.87 313.3 -36.22 190.72 -3.17 229.13 87.77 330.53 2.15 3.70 2.86 2.06 -- -- -- -- 35 -- 21.77 -- 18.06 -- 13.97 6.34 7.19 -- 15.40 -- 12.14 4.52 6.03 -- 13.60 -- 10.72 3.52 5.25

实质上，当给定的基准收益率i刚好等于投资方案的内部收益率IRR时，此时的投资偿还期就等于投资项目的经济使用期N。一般情况下，若PBP

4.1各方案的风险评估

4.1.1敏感性分析

我们对所列出的36个方案，通过计算NPV,AAC,RFR,IRR,PBP的一系列财务指标，进行删选，如选择NPV>0，使IRR在合理的范围内，RFR在一个适当的水平等要求，从而选择出较为合理可行的备选方案，即方案5，方案6，方案24，方案36。据此，进一步做敏感性分析，以选出最优方案。

（1） 方案5

运价变化 -30% -10% 0% 10% 30% 运价（美元NPV /TEU） 油价燃油费用NPV 变化 （美元） 货量年货量NPV 变化 （TEU） -1248.69 1404.08 2730.46 4056.85 6709.62 953.4 -1248.69 -30% 45598.42 2747.15 -30% 8211 1225.8 1404.08 -10% 58626.54 2736.03 -10% 10557 1362 2730.46 0% 65140.6 2730.46 0% 71654.66 2724.90 10% 84682.78 2713.77 30% 11730 12903 15249 1498.2 4056.85 10% 1770.6 6709.62 30% 8000.007000.006000.005000.004000.003000.002000.001000.000.00-1000.00-2000.00运价（美元/TEU）燃油费用（美元）年货量（TEU）-30%-10%00%

（2）方案6

运价运价（美NPV 变化 元/TEU） -30% 953.4 油价燃油费用变化 （美元） NPV 货量年货量NPV 变化 （TEU） -175.18 -30% 81809 5237.11 -30% 11106.2 -175.18 5217.11 -10% 14279.4 3412.96 -10% 1225.8 3412.96 -10% 105183

48

0% 10% 30% 1362 5207.03 0% 116870 128557 151931 5207.11 0% 5197.10 10% 5177.10 30% 15866 5207.03 1498.2 7001.10 10% 1770.6 10589.24 30% 17452.6 7001.10 20625.8 10589.24 12000.0010000.008000.006000.004000.002000.000.00-2000.00（3）方案24

运价（美元/TEU）燃油费用（美元）年货量（TEU）-30%-10%00%

油价燃油费用变化 （美元） NPV 货量年货量NPV 变化 （TEU） -2015.54 1056.42 2592.40 4128.38 7200.33 运价运价（美NPV 变化 元/TEU） -30% 868 -10% 1116 0% 10% 30% 1240 1364 1612 -2015.54 -30% 100122.53 2628.72 -30% 10444 1056.42 -10% 128728.97 2604.23 -10% 13428 2592.40 0% 4128.38 10% 7200.33 30% 143032.19 2591.99 0% 157335.41 2579.75 10% 185941.85 2555.26 30% 14920 16412 19396 8000.006000.004000.002000.000.00-30%-10%00%-2000.00-4000.00

运价（美元/TEU）燃油费用（美元）年货量（TEU）（4）方案36

运价运价（美NPV 变化 元/TEU） -30% 861 -10% 1107 0% 10%

油价燃油费用变化 （美元） NPV 货量年货量NPV 变化 （TEU） -1750.15 -30% 91890.4 2922.33 0% 4479.83 10% 131272 2955.99 -30% 10676.4 -1750.15 2922.28 0% 15252 2922.33 1364.84 -10% 118144.8 2933.52 -10% 13726.8 1364.84 144399.2 2911.04 10% 49

1230 1353 16777.2 4479.83

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