现代汽车研发中心

走进现代汽车世界级研发中心 走进现代汽车世界级研发中心

来源：来源：盖世汽车网 盖世汽车网 发布时间：发布时间：2010-2010-09-09-21 21

图1：2008款Genesis 车型所配备的Tau V8发动机，以及Theta系列四缸发动机，乃是现代汽车研发中心的得意之作。现代汽车在先进燃气发动机技术方面诸多项目取得重大进展。

1974年现代汽车建立了所属的第一家“研发”机构，实际上当时该机构职能远不能称之为“研究开发”，而是局限于为三菱汽车进行简单的整修翻新工作。 十年后，现代汽车研发机构仍处于入门阶段，技术核心依然不离三菱汽车动力总成。或许这不足为奇，毕竟当时全球仍将现代汽车视为采用许可或旧款技术生产廉价车的加工者。

不过，接下来现代汽车通过着手一项引人注目的工程拉开了自行研发动力技术的序幕，从而实现成为“本田汽车一样的动力技术研发公司”的梦想。对于当时的

现代汽车而言绝非易事，1984年100名工作人员中极少有人具备动力总成研发经验。于是他们在工作中不断尝试、总结错误教训，并聘用日本自由职业工程设计者作为指导。

最终一款四缸十二气门1.5升发动机于六年后问世，现代汽车将其命名为Alpha，即希腊字母第一位。该发动机安装于现代汽车1991款Scoupe车型。Alpha发动机设计较为简单，额定功率90-92马力（67-69千瓦）。尽管该发动机在技术层次上仍嫌落后，但却树立了公司的信心。两年后，该发动机的涡轮技术改进型号诞生，功率输出提高至115马力（87千瓦）。然而，世界仍旧视现代汽车为低

成本低技术汽车制造商。

图2：Alpha四缸十二气门1.5升发动机

为了打破世界的成见，现代汽车具有前瞻性的发展政策为建立世界级研发中心奠定了基础。于是，我们才得以看到现代Genesis 被评为2009年北美国际汽车展年度最佳轿车。该车可采用的两款新型发动机，分别是DOHC双顶置式凸轮轴（Double Overhead Cam）V8发动机和享誉全球的Lambda系列3.8升V6发动机。这两款堪称艺术品的发动机均出自当年曾被轻视的现代汽车研发中心之手。 显然，尖端设备+顶级员工，全副武装的现代汽车研发中心已经向我们走来。从1984年起步阶段开始，不到二十年之内便结出硕果。2003-2006年现代汽车快速发展期内，公司研发的诸多重大技术开始得到广泛应用。

如今，现代汽车在动力总成研发中心拥有2000多名学历认证工程人员，其中三分之一属于高学历人士。公司全球范围内所有研发机构的工作人员总数更是达到接近10000人，其中9000人在韩国工作。现代汽车，当年的学生，已经开始反

过来向旧时的老师三菱汽车以及克莱斯勒出售自己的技术（Theta系列四缸发动机）。

现代汽车得意之作Theta系列发动机是公司第一款采用直喷技术的量产型发动机（该系列的2.4升型号）。现代总裁透露，通过向三菱汽车及克莱斯勒出售Theta系列发动机技术，公司获得版税收益达5700万美元之多。不过研发中心主任Woong-chul Yang博士指出，公司最引以为豪的产品当属Tau系列4.6/5.0升V8发动机。

Tau系列中的DOHC双顶置式凸轮轴发动机排量并不算大，该子型号是作为高档车先进技术的验证平台而发展，例如未来5.0升版本的进排气双连续可变气门正时技术、可变进气口以及高压技术。时至今日，4.6升版本Tau V8发动机已经用于Genesis和Equus豪华车型，并成为现代汽车崛起的象征，现代汽车的名字

至此已经成为金字招牌。

图3：采用机械增压技术的Tau V8原型样机

技术上的自力更生 技术上的自力更生

公司仍然坚持以动力技术作为产业核心，不过Woong-chul Yang博士指出，在“技术自力更生”的政策指引下，通过精心审核选拔程序，现代已经培养出强大的汽车设计人才团队。其途径包括购买顶级技术以及在各个型号的研发过程中积累等，因而公司获得了大量的内部学习经验。

每推出新一代产品，工程师总是系统整合投入现代自行研发力量。衍生自三菱Excel车型的1994款Accent是第一种采用现代研发的底盘及动力总成的车型。

1988款Sonata是由三菱汽车基于Italdesign Giugiaro风格设计的中型车，但十年后的1998款Sonata很大比例上由现代汽车自主设计。

而2011款Sonata则是纯粹由现代汽车自行研发的车型，完全没有三菱汽车技术的残留。事实上，连整条生产流水线上也再难觅三菱汽车留下的痕迹。

自1994年Accent推出伊始，在这16年间现代汽车的研发设备与能力突飞猛进。由于源自三菱的技术（不仅仅是四缸及V6发动机）原本已经渗透到现代汽车的每个角落，贯穿于研发设计等各个方面，因而要做到脱离三菱、实现自主并非轻松之举。

值得一提的是，在力求成为汽车动力技术公司多年之后的今天，现代汽车已经拥有三个系列的四缸发动机，包括：3.3/3.8升V6发动机、Tau V8发动机以及排量从1.1到3.0升不等的柴油发动机。此外还拥有3.9至10升乃至更大排量的商用发动机。2.0/2.2升四缸发动机排放水平负荷欧5标准。

走进1996年开张的Namyang研发联合体，可以看到让人目不暇接的发动机试验台架、发动机测力计、刹车与底盘测力计以及路况模拟器等诸多设备。

尽管当前现代汽车仍可能购买部分传动技术，但公司同时也在自行开发该领域技术，包括高性能前轮驱动六速变速箱等。Genesis车型所采用的后轮驱动六速变速箱来自于采孚公司，与V8发动机协调使用；而与V6发动机搭配的则是爱信精机（Aisin）的变速箱。据悉，现代汽车自行开发的后轮驱动八速变速箱已进入研发末期。

图4：1994款Accent

图5：三菱Excel（与图4

对比）

图6：2011款Sonata

图7：采孚六速变速箱

打造全面的综合研发能力 打造全面的综合研发能力

Namyang研发联合体拥有三座风洞装置，其中包括一座空气动力风洞，可提供200千米/时的风力环境。除了Class 8级别重卡之外，可容纳各种规格型号车辆。尽管现代拥有尺寸足够的装置，然而在测试中仍然采用7/8比例模型。该风洞建于1999年，尺寸在亚洲同类中首屈一指。另外两座风洞分别是热气候风洞与冷气候风洞，建于1998年。其中最令现代汽车工程师称道的当属2003年建造的雨雪天气模拟风洞。公司甚至拥有模拟短暂暴风雪气候条件的设备。

Namyang研究中心还安装了碰撞测试装置，包括一座2005年末完工的车-车撞击实验室，该实验室可进行相对速度高达100千米/时的汽车碰撞试验。

Namyang研究中心拥有中等规格的试验场地，总计70千米（45英里）长的测试路段，其中包括一段椭圆形高速路段；路面类型总共达71种之多。

除了Namyang之外，现代汽车在加利福尼亚州莫哈韦（Mojave）沙漠地区开辟了更大的试验场地，测试路段总长达116千米（72英里）。该试验场地于2005年完成建造。

在韩国汉城南部的Mabuk地区，现代汽车另设独立研发机构，名为“节能环保技术研究中心”，自2005年始投入运行。该研究中心比Namyang研发联合机构意义更加重大，诸多基础性研究及先进节能环保技术开发工作均在此完成，例如替代性燃料及燃料电池技术研发等。

图

8：现代汽车空气动力风洞

图9：2003

年建造的雨雪天气模拟风洞最令现代汽车工程师称道

图10：车辆雨雪天气模拟测试

在新兴技术与“综合化技术”（Fusion Technologies）方面，公司与诸多伙伴展开合作。上述技术需要专业人才予以推动发展，与商业市场轮廓已显明晰的其他技术相比，经济风险又格外突出，因而合作伙伴的地位彰显无疑。其中一个典型例子当属LG化工，后者也是混合动力车锂离子电池供应商（雪佛兰Volt电动车电池即由其提供）。

以节能环保技术研究中心工作为基础，多个联合项目已经箭在弦上，旨在开发纳米材料以及环保塑料等新产品。

在美国、德国、日本及印度等国，现代汽车还设立了许多小型研发机构。其驻日研发机构原本主要从事混合动力车辆技术开发，而现在这一职责已经转移到韩国国内，当前日本工程师与研究者主要投身其他电子技术研发工作。而现代汽车在德国的研发机构则以柴油技术研发为重点；驻印度研发机构主要研究IT技术；美国研发机构分支则关注尾气排放校准领域。

不过，由于Namyang和Mabuk的大型研发中心具有规模、设备以及人员上的优势，能够解决研发的问题，因而上述小型研发机构的主要任务是为区域性市场的车辆改进提供技术扶持，诸如获得排放合格证明等，而非作为大型研发中心的辅助与补充。

HATCI现代美国技术中心公司（Hyundai America Technical Center Inc.）位于密歇根州苏必利尔湖区安娜堡（Ann Arbor）市附近，为混合动力车提供行驶测试条件，未来还将为电池电动车实施相同的测试。（完）

图11：LG化工为雪佛兰Volt电动车提供锂离子电池组

图12：HATCI现代美国技术中心公司

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ccb4.html