低空空域

低空空域

1 空域分类

低空空域飞行管制空域

通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。 监视空域

通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。 报告空域

通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。

2 飞行条件

我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证，二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照，三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。

很多空中区域是不允许飞行的，私人飞机获批的难度往往很大。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。

3 低空开放

低空空域开放即解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。

国外私人飞机低空空域飞行2007年，

国家颁布《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层，有严格的规定。一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。

“低空开放”是国家“低空空域管理改革”，改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。

4 开放改革

2003年，民航局出台《通用航空管理条例》，条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。

2007年4月，国家空管委办公室确定中国实施空域分类的目标时间为2010年。 2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会。会议明确将“适时有序开放低空飞行区域”，拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前完善各项法规及低空管理模式。

2010年8月，中央军委、国务院联合下发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》的通知，确定低空空域改革的总体思路；同年11月，《关于深化低空空域管理体制改革的意见》正式印发。

2010年8月，民航局颁布《通用航空民用机场收费标准》，旨在理顺机场与通用航空之间的利益关系，明确政府管理职责，规范通用航空市场秩序。

2010年12月，国家空管委下发了关于贯彻落实《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》的措施。

2011年3月，空域管理体制改革被列入“十二五”重要规划内容，提交全国“两会”讨论。

低空空域飞行2012年11月13日，

中国国家空管委办公室副局长马欣透露，中国低空空域管理改革在2013向全国铺开；《低空空域管理改革指导意见》获批，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。[1]

2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，湖北等中南地区5省37片空域开放。

2014年11月23日，国务院、中央军委空中交通管制委员会（国家空管委）组织召开全国低空空域管理改革工作会议，会议对沈阳、广州、海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等十个飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，2015年在全国推开。[2]

放开低空领域对整个国家的经济，尤其是“大交通”系统的发展和确立有着重要的意义，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。

5 航空产业

开放作用

2010年，在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中的战略性新兴产业目录上，航空产业在列。业内权威人士表示，旨在力推通用航空产业，拓展国民经济新的增长点。

2012年11月13日，国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国国际航空航天博览会上说：“中国从明年开始，全面推进通信指挥和对空监视设施建设，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。”

2012年《低空空域管理改革指导意见》获批，意味着开放低空空域得以破冰，低空空域开放，作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。

通用航空指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

私人飞机低空空域飞行低空空域是

通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源。

“通用航空是民航事业的两翼之一，随着国家层面在政策上破冰，通用航空产业发展将迎来一个难得的历史机遇期。”中国工程院院士、辽宁通用航空研究院院长杨凤田说。

辽宁通用航空研究院副院长张利国说：“美国的通用航空产业市场总量约1500亿美元，换算成人民币，市场总量在万亿元左右。中国人口更多，市场潜力相对更大。

良好的市场前景吸引大量中外企业开始布局，国内已有20多个省市建设了航空产业园。世界知名的通用航空企业赛斯纳公司于2012年11月14日与中航通用飞机有限公司签署协议成立合资公司，拟在华组装和销售其公务机拳头产品。

面对问题

1、低空空域开放管理改革亟待深化

通用航空产业在未来十年迎来持续高速增长，有可能成为拉动我国国民经济发展的一个重要引擎，但必须突破现有的政策壁垒和产业发展的其他瓶颈。 虽然主管部门宣布我国低空开放改革将在全国推广，但有关低空空域管理的区域划定、使用管理等非常重要的配套规定仍未出台。 2、基础设施极其匮乏

我国通用航空基础设施建设严重滞后，据不完全统计，中国仅有20多个通用机场，而美国有19000多个。 3、国家配套政策不足

通航产业是对国家政策高度依赖的行业，但国家配套政策明显不足，如通航保险业务不仅保费过高，有需求无市场，而且“要找一家保险公司很难，一般的保险公司都不承接此类业务”。 4、通航专业人才稀缺

根据中国航空工业集团公司发布的预测报告，未来20年中国航空运输市场将保持稳定发展，预计2031年末民用飞机的机队规模达到6309架，是现阶段机队规模的3.6倍。中国需要大量的专业设计人员和维修人员，国内的培训体系并不完备，导致专业人才进一步紧缺。

应对措施

飞行队伍加大对基础研究和研发型

科研院所的支持力度，培植出具有自主知识产权、拥有足够市场竞争力的国产机。 小型通用飞机体积小、空间窄、噪音大、容易颠簸，坐在里面非常不舒服，而且使用成本比陆地交通高很多，但方便和省时是众多外国人使用飞机作为交通工具的主要条件。

为推动我国通航产业顺利发展，必须完善立法、简化程序。当前我国低空飞行中仍存在审批程序繁琐等情况，各地频现的“不明飞行物”很多是私人飞机拥有者“黑飞”所为。私人飞机群体不惜冒险尝试飞行，从侧面反映改革道路离预期还有距离，应尽快制定并出台与通用航空相适应的法律法规。

加强航空工业设计人才的培养，应提升教育机构质量，提升人才素质。可适当允许飞行俱乐部及通航飞行学校依据自身需要引进国外有证的检查员及机械员，以快速增加合格的维修检查员。

开放计划

2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国珠海航展现场表示，低空空域改革2013年在中国全境铺开。按照中国国务院、中央军委战略部署，用十年时间分三个阶段去完成：第一阶段是用两年时间搞试点，第二阶段是五年计划，启动“两大区七小区”，即沈阳、广州两大管制分区，及唐山、

[3]

西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区扩大试点建设，第三阶段是十年内把全国所有空域完成低空空域分类，把低空空域划分为管制、监视和报告三种类别，区分不同模式实行分类管理。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/c2uh.html