太中线大机捣固心得体会

采用大型养路机械（以下简称：大机）进行线路维修，已成为工务维修体制改革发展的方向。随着综合维修“天窗”制度的实施，合理、高效的运用每一个综合天窗，是工务维修作业适应快速铁路运行安全和提高作业质量的基本要求。通过对近一个月来绥德工务管理所管内太中线线大机作业后线路状态的跟踪，不难看出大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于几方面的原因，我们也发现在作业中还存在着一些不尽如人意的地方，影响着线路整体质量的均衡和提高，如作业后线路个别处所仍然存在的几何尺寸超限引起晃车，对行车安全形成不利影响的现象。

一、存在的主要问题

自2011年太中线开始大机作业以来，发生了多次晃车。其中既有轨检车检查III级超限和失格公里，也有车载仪检查IV偏差和多次III级重复，在施工期间乘车所反映的晃车也是比较多。经过认真分析比较，我们发现引起晃车的主要原因包括以下几个方面。

（一）捣固作业区段存在板结现象

经过统计发现，晃车区段70％以上发生在道床路基病害区段。另外，大机作业过后一个月的质量跟踪检查中，假道床地段、桥台路基结合部撤板捣固后，水平、高低、三角坑变化较大，轨检车检查出分较高。大机作业前线路撤掉的垫板，在一个月时间

内又重新垫上，造成重复无效劳动。

（二）捣固起道量偏低

在目前的大机作业中，规定的起道量较小，一般不超过40mm。0-40mm的起道量，无法满足改造线路平顺性要求的需要。消除快速区段线路长波不平顺是大机作业的主要目的之一，根据现场测量设计，一般长200m的坡段，大机捣固起道量在20-70mm间。当大机起道量控制在40mm以下时，造成大机作业后线路纵断面得不到有效的改善和提高，同时起道量偏低时，捣固质量也得不到有效的保证。

（三）供电接触网导高影响作业

大机作业需要提前调查起道量，工务段通过调查，根据现场实际一般标记20-70mm不等的起道量。由于供电接触网导高限制、供电工区人员少、集中配合困难等原因，造成在实际作业过程中，某些区段不能按计划起道量进行起道，而是以接触网导高限值为控制点，由此带来的结果就是临时变更了大机捣固作业起道值。大机作业过程中，时间紧、任务重，工务段无法在短时间内精确测量并画标，从而造成在大机作业后直接留下了漫坑，影响行车平稳性。

（四）不便大机捣固的处所

大机作业过程中，在电容枕枕、电气绝缘接头（抗流箱）、移频线、红外线测量5T设备安装点、偏载测量设备、信号设备等处所的轨枕，因无法捆绑或配合困难而给大机捣固带来不便。

造成工区采用人工捣固，作业质量较低，在这些区段发生的III级偏差或IV级偏差明显较。

（五）车间自身配合中的不足

大机作业效率高，单机在一个180分钟的“天窗”内可作业2-3km，一组捣固车一个天窗点内完成4-6km，这样造成车间在配合过程中，无法集中力量进行撤板。垫板多少直接影响到大机作业后的线路质量，有些车间就在施工“天窗”点前一个“天窗”点进行撤板，对于厚板处所安排垫碴整修，2-4mm的垫板直接撤除。当因天气、上级命令等原因造成大机作业不能按计划进行时，撤板后的线路由于不能及时进行捣固而引起晃车。

当作业起点起道量过大，大机由于受站间封锁里程制约，车站信号机等限制不能有效地完成顺撬作业，此结合部由工区人工进行捣固，由于人工作业质量较低，也易引起晃车。其次在管内四座长大隧道有碴无碴过渡枕地段，由于顺撬捣固作业由工区人工完成，容易造成起道过高或不足进而造成结合部线路动态晃车。

二、减少晃车的途径

（一）大机作业应推行“状态捣”

在去年太中线开通前进行的两次大机作业，采用全起全捣的作业方式，即对管内所有线路全起全捣一遍。我们发现，一遍作业无法保证作业后线路的质量。究其原因，一是给定起道量在30-50mm之间，与现场实际有出入，譬如大的漫坑需要抬道

60-140mm，一遍作业达不到设计标高的要求；二是在桥台路基结合部与假道床地段一遍起道作业后破坏了枕下道床基台，在很短的时间内便引起线路变化，造成作业后质量不能长久保持；三是大机作业后一周左右的时间内变化较大需重新整修线路。为此，我们应根据道床状态，全面推行“状态捣”。结合现场实际情况和上级安排的捣固任务数，合理安排大机进行捣固。“状态捣”的基本原则如下：

1.道床状态良好区段

对于道床状态良好的区段，根据起道量的不同，合理安排捣固。当h起道量不大于20mm时，捣固一遍；但当板结区段线路严重爬低、厚板多，轨道高低、水平、轨向各种几何尺寸超限较多时，可根据实际情况安排大机捣固。要求h起道量不低于60mm，单机双遍捣固。当h起道量介于30-50mm时，捣固双遍；当h起道量大于50mm时，双机双遍捣固（尤其是在路基结合部与假道床地段）。为保证捣固质量，作业前必须根据起道量备足石碴，同时当起道量大于50mm时，双机作业之间必须安排人员及时回填石碴。

2.道床状态不良区段

对于道床状态不良区段主要是道床断面不达标严重缺碴地段不安排大机捣固作业。

3.线路状态良好区段

对于轨道状态良好区段，几何尺寸无超限、轨检车检查中

TQI指数不大于9，不安排捣固作业。只有当线路大平不良或现场厚板较多时，才安排大机捣固。

通过以上安排，充分发挥了大型养路机械的作用，使有限的大机作业能力得到了充分的发挥。针对轨道的整体状态，不断提高较差区段的作业质量，使轨道养护水平达到一个均衡提高的状态。

（二）以解决长波不平顺为主

高速铁路必须具有高平顺性，高平顺性是高速铁路运行成败的关键性向题。快速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽视，高速客车车体主振频率多在1Hz左右，太中线设计列车运行最高速度为200km/h，目前客运列车最高速度达到160km/h，线路长波不平顺也已经成为影响客车运行平稳性的关键指标之一。根据测试数据表明，时速160km/h影响行车平稳性的波长大于50m，单靠工务段手工或小型养路机械作业改变线路纵断面周期长，见效慢，质量也不好保证。而结合大机捣固作业，可以在一个作业周期中完成，全面提高线路设备质量。通过大机捣固作业，效率快、质量高，连续成区间的作业，可以很好地解决线路长波不平顺的问题。

1.全面抄平线路

全站仪测量效率高、数据精确，为此我们使用全站仪全面抄平线路，采用计算机利用《铁路大修线路纵断面CAD》辅助设计系统进行拉坡设计。在设计中根据线路情况，将起道量控制在

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