近60年来中国民航的发展与法律的关系

近60年来中国民航的发展与法律的关系

（一） 感叹中国民航的腾飞

乘坐飞机出门旅行或是出差，对于今天的中国老百姓来说已经是很平常的事情了。在

如今这个大众航空的时代，飞机正在深刻地改变人们的生活，地球变小了，俗称地球村，人们的视野变大了，嫦娥奔月的古老传说已没有了传奇色彩，独剩浪漫气息。

回顾中国民航六十年的发展历程，中国民航的变化历经曲折，跌宕起伏。中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元，也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有、从小到大，为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。

两航起义：新中国民航事业的起点。

1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。而新中国民航事业真正的起点，则是之后的两航起义，这对于民航60年的发展壮大起到了至关重要的作用，也是在中国民航成立六十周年之际，值得纪念的重要历史事件。1950年新中国的第一条国际航线是在中苏之间开辟的，那时候中国民航并不具备飞出去的能力，航线由苏方执飞。在建国初期，我国的国家领导人出访竟然需要租用外国的飞机??那时侯，新中国刚刚成立，我国的综合国力比较薄弱，经济还是很弱后，科研技术等各项领域都无法与西方发达国家相比。.受限于这种现实情况,我国民用航空基础自然是薄弱的，且发展缓慢，同时，国家出台的法律法规也极少.。

斗转星移，沧桑巨变，要说新中国民航成立初三十年是在曲折中前进，那么从1979年至今的这后三十年则是乘改革开放之风，鲲鹏展翅。十一届三中全会使中国民航进入了改革和发展的新阶段，同时，它也开启了我国民主法治的新征程。1979年，中国大地刮起了改革开放的春风，这年邓小平出访美国，借鉴美国的先进经验取长补短，结合我国实情，在1980年提出民航要走企业化，要从军队中分离，军民分开；1987——1992年，我国民航又进行了第二次改革，为民航内部的体制改革，分设地区管理局、机场、航空公司;2002年——2004年，我国民航又进行了航空公司重组、机场属地化。经历几次改革之后，我国民航

体制正在逐步完善，形成了全方位，多层次，对外开放的符合我国实际的开放式格局。30年的努力，中国民航初步形成了与社会主义市场经济相适应的新型管理体制和运行机制，解放了生产力，使中国民航运输业飞速发展，从长期弱后的地位跃升为航空大国。时至今日，中国航空运输总周转量竟然位居世界第二位了，成为世界上一支不可或缺的航空力量。在这中间，包括了民航几代人的共同记忆：第一次非洲远航有惊无险的尝试、给尼克松飞专机、恢复国际民航组织的合法地位、中国当选为第一类理事国等等。今天的中国，已经与世界110个国家建立了民航关系，中国的航空运输已经遍及世界各地。

值得一提的是，在这六十年的发展历程中，中国民航为祖国，为人民，在危急关头挺身而出的精神是每一个民航人的骄傲，也值得被每一个中国人铭记在心中。1959年大庆油田的发现，中国民航起到了举足轻重的作用。1976年唐山大地震中国民航一马当先，积极投身到救援的行列；1987年大兴安岭火灾，中国民航的飞机第一个冲进了火海，为急盼救援的百姓带去了生的希望和力量；2008年在汶川地震，中国民航再次交上了一份满意的答卷。中非合作论坛北京峰会、亚太经济合作组织会议、北京奥运会，这一幕幕历史画卷中，中国民航担当起了一次次重大航空运输保障的重任。派出特殊包机接返被困泰国的大批中国民众，执行从发生骚乱的所罗门、东帝汶、汤加等国的撤侨任务，执行这些特殊飞行任务成为中国民航的崇高使命。这是一种忠诚，这是一种大爱，它们 将永远镌刻在祖国的万里云天之上。

（一） 追忆六十年来中国民航法律的发展

伴随着1949年11月2日中国民航的诞生和其后的发展，民航法律应运而生。新中国成立以来，我国民航的法规体系开始逐步完善，特别是改革开放以后，民航法规体系建设得到了长足的发展。目前，我国已初步建立起了中国民用航空法律体系。

根据法律的效力等级，从纵向层次上对民航法规体系可分为法律、行政法规、民航部门规章及国际条约。我国的民航法，以《中华人民共和国民用航空法》为核心和基本框架，辅之以国家其他法规适用民用航空活动的法律规范，有关民用航空的行政法规以及大量的民用航空部门规章相配合，基本做到了民用航空活动有法可依。法律是由全国人大及其常委会制定的规定，其效力高于其它法规和规章。目前，我国民航最主要的法律是1996年施行的《民用航空法》，它规定了我国民用航空的基本法律制度，是制定其他民航法规规章的基本

依据。行政法规和行政法规性文件是指国务院根据宪法和法律制定或批准的规范民用航空活动的规定，现行有效的民航行政法规和行政法规性文件共有27个，比如：《飞行基本规则》、《民用航空器适航管理条例》、《民用航空安全保卫条例》等。民航部门规章是指国务院民用航空主管部门根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限范围内制定发布的规定。它在民航法规体系中内容最广、数量最多，现行有效的共有118部，涉及民用航空活动的方方面面，是民航主管部门实施行业管理的重要依据。国际条约尽管并非国内法，但我国缔结或者参加的民航国际条约对于我国的民用航空活动仍有约束力，其效力甚至还要高于法律，如《国际民用航空公约》。

根据规范事项内容，从横向类别来看，可将民航法规体系分为行政程序规则，航空器，航空人员，空域、导航设施、空中交通规则和一般运行规则，民用航空企业合格审定及运输，学校、非航空人员及其他单位的合格审定及运行，民用机场建设和管理，委任代表规则，航空保险，综合调控规则，航空基金，航空运输规则，航空保安，科技和计量标准，航空器搜寻援救和事故调查等十五类。改革开放前，受限于国民经济整体落后的现实情况，民用航空基础薄弱，发展缓慢，国家出台的法律法规极少。1980年2月12日，邓小平对当时的中国民用航空局负责人说：“民航局由国务院直接领导，这是一个重大的改革。民航一定要企业化，这个方针已经定了。” 1980年国务院、中央军委发布了《关于民航管理体制若干问题的决定》，规定自1980年3月15日起，民航局不再由空军代管，归属国务院。民航局是国家民航事业的行政机构，统一管理全国民航的机构、人员和业务，逐步实现企业化的管理。这就是民航史上著名的“军转民”，为民航的发展奠定了坚实的基础，民航的法规体系也开始逐渐发展完善，在随后的几年内出台了一系列有关安全的行政法规。如1981年国务院批转民航总局、公安部关于组建民航公安机构的请示报告 、1982年国务院关于保障民用航空安全的通告 、 1982国务院、中央军委关于重新颁发关于保护机场净空的规定的通知 、1982国务院、中央军委关于加强机场地面安全措施的通知。

1987年开始，民航总局按照政企分开、航空公司与机场分设的原则，在原民航成都管理局进行了以管理局、航空公司、机场三者分立为主要内容的改革试点。管理体制上的转变要求相应法律法规相应配套跟进。80年代末90年代初，民航加强了对适航标准的规范，如《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等，对规范航空公司、机场的运营起到重要作用。

进入九十年代以来，民航法规开始走向系统化，1996年3月1日颁布实施的《中华人民共和国民用航空法》对民用航空器国籍、民用航空器权利、民用航空器适航管理、航空人

员、民用机场、空中航行、公共航空运输企业、公共航空运输、通用航空、搜寻援救和事故调查、对地面第三人损害的赔偿责任、对外国民用航空器的特别规定、涉外关系的法律适用、法律责任等民航涉及的各方面问题都做了规定。《中华人民共和国民用航空法》作为民航系统的重要组成部分，为维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，提供了重要的依据。

此后，民航体系建设蓬勃发展，一方面通过规范计量标准，进一步提高飞行安全，另一方面不断鼓励科技创新，加速民航信息化建设。此外，随着环境的变化，民航局1997年1月出台了《关于修订和废止部分民用航空规章的决定》，对部分不适应民航发展的规章条款予以修订或废除，使民航法规体系时俱进，为民航的发展保驾护航。

进入21世纪以来，民航规章无论从数量，还是涉及范围，都相对之前有了较大发展。其中仅2005一年，颁布实施行民航规章就相当于90年代10年间80%的量。内容涉及方方面面，从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行业管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客货主利益，把这些关系都纳入法制的轨道，逐渐建立起一套完整的民航法规体系，用法律法规引导、推进和保障民航的改革和发展。

纵观民航法规体系发展，民航法规体系始终坚持以保障安全为中心。民航法规体系建设过程中，将安全保障的法律法规作为体系建设的中心，无论是哪一个效力等级的规范性文件，就其数量和内容而言，安全管理内容都始终占主要地位。此外，前期行政法规占多数，并逐渐过渡到以民航规章为主，近十年来，行政法规占比仅为5%，相比较80年代94%的都为行政法规，临时的行政指导法规比例大大下降，反映出法律法规管理的常规化，成熟化。

（三）直面中国民航法律体系仍存在的问题

如上所说，我国民航已初步建立起了中国民用航空法律体系。但在这样一个经济飞速发展，国际环境日新月异的时代，我国的民航法律体系还是远远未赶上国际民航法律体系发展前进的步伐。显而易见，我们现有的法律法规并不能适应我国航空运输业的发展。法律的滞后性和缺乏可操作性，在一定程度上限制了我国航空运输业的发展。比如《民用航空法》，在1997年我国对《刑法》进行修改后，修改《民用航空法》已是迫在眉睫，因为其已无法与1997年《刑法》相衔接，更与国际公约的规定有一定的差距，难以全面规范和调整航空

运输活动中产生的法律问题。另一个可感的事情是1999年《蒙特利尔公约》于2005年7月31日起对我国生效。蒙特利尔公约生效后，不少国人提出了这样的问题：在国际公约提高赔偿数（限）额后，国内航空运输旅客的权益如何保护？国内法会对此做出怎样的反应？

最早规范国际航空运输的国际公约应属1929年在波兰华沙签订、1933年生效的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）。这是国际航空运输领域最重要的一项多边国际公约。公约的主要目的是统一国际航空运输的有关规则和责任制度。公约的核心部分是运输凭证和承运人（航空公司）责任两章。该公约规定，航空公司对旅客伤亡的赔偿责任限额为125000金法郎。1975年《蒙特利尔第一号附加议定书》修改为8300特别提款权（specialdrawingrights，以下简写SDR，约合10000美元）。托运行李和货物的限额为每公斤250金法郎（约合20美元），旅客的自理行李为每名旅客5000金法郎（约合400美元）。旅客、货主只需证明损失的发生，而不需证明航空公司有无过错；航空公司要想免除其责任，则必须证明自己没有过错（即举证责任倒置）。此外，如果原告证明航空公司存在“有意的不良行为”，航空公司就不受责任限额的保护。制度总是被人们不断完善，在1999年，又签署了《蒙特利尔公约》。这部公约通过六大规定保障旅客权益：

1．通过建立双梯度责任制度提高赔偿金额：即赔偿金分两个层次：10万SDR（约13.5万美元）以下，除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成或者促成的，航空公司不能免除责任；超出10万SDR的部分，除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的；或损失完全是由第三人的过错造成的，不然的话，航空公司还应该承担。这就是《蒙特利尔公约》的创新所在——双梯度责任。

2．明确了延误的赔偿限额。

3．首次规定了先行付款制度。在发生航空器事故后，受害人往往在经济上处于一种窘迫的境地。为此，公约规定航空公司应不迟延地向受害人支付一定数额的钱款，以满足其经济方面的需求。但前提条件是航空公司所在国的国内法有这样的规定的情况下。目前我国的民航法还没有这样的规定。

4．旅客可在其主要且永久居所地的国家起诉索赔

5．建立了限额的定期审查机制。《华沙公约》规定的责任限额是固定不变的，这无法反映国民生活水平的发展变化和通货膨胀的影响。公约引入了责任限额的更新机制，规定对责任限额每5年进行一次复审，并根据复审的结果对限额进行修订。从而使赔偿金额与社会经济发展水平相适应，维护了旅客的利益。

6．简化了运输凭证这部公约在旅客伤亡方面。在旅客运输中，扩大了客票的一般表现

形式，引入了“运输凭证”的法律概念，使电子客票合法化。如在电子客票的情况下，航空公司或代理人给旅客出具一个电脑记录，那旅客就可以凭该运输凭证直接登机。这样，在便利旅客使用航空运输服务的同时，也推动了航空运输业的进一步发展。

从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》，整整70年的时间，国际航空私法公约完成了它的一体化和现代化，从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一，展现在我们面前的是一个全新的法律制度。而将我国航空法律制度与此比较，得出的结论是：制定我国新的国内航空运输损害赔偿规定已成当务之急了。我国关于国内航空运输的旅客损害赔偿责任制度的变化基本可以概括为两个阶段，即在1993年之前，我国对空难赔偿规定进行了多次修订：82年到88年，由5000元提高到8000元，间隔时间是6年；88年到89年，由8000元提高到20000元，间隔时间也就1年，或者说不到1年；89年到93年，由20000元提高到70000元，间隔4年。总的趋势是，间隔的时间在缩短。在1993年之后，没有做任何修订。也就是说，在将近12年的时间中，赔偿额没有任何提高。而这12年，正是我国社会经济生活发生急剧变革的时期，居民生活水平有了很大提高。当1999年《蒙特利尔公约》将国际运输旅客的赔偿提高到10万SDR（约合110万人民币）时，国内运输的赔偿限额还维持在12年前国务院第132号令规定的7万人民币。正因为有如此大的悬殊，以下的疑问或质问纷至沓来也是在情理之中：同样是航空运输，为什么国际运输的赔偿额可以高达几十万，而国内运输却只有几万人民币？为什么赔偿额有如此大的差别？为什么我们不能提高国内运输的赔偿限额？在航空旅客损害赔偿制度上如何与国际接轨？

除了与国际航空私法脱轨以外，我国民航法规面对的另一个更加无法逃避的问题是，法律的不变与社会生活的巨变发生了严重冲突。典型的事例是2004年东航11月21日包头空难后，上海遇难者陈苏阳的家属于2005年3月在北京市第二中级人民法院状告民航主管部门行政不作为，即没有履行《民航法》第128条规定的立法义务，依法制定有关国内航空运输承运人的赔偿限额的规定。因为1996年3月1日起施行的《民航法》第128条授权民用航空主管部门制定国内航空运输承运人的赔偿责任限额，报国务院批准后公布执行。虽然案件最终被法院以该起诉不属于行政诉讼的受案范围而驳回，但其意义不可谓不大。实际上，2002年发生的大连“5.7”空难已经将这一问题提了出来。尽管考虑了消费价格总指数的变动因素，提高了赔偿额，但毕竟是一种变通的做法，没有法律上的依据，难免引起个别遇难者家属的质疑和拒绝接受赔偿。让人感到遗憾的是，大连空难发生后的三年时间内，并没有修订相关的规定，从而在发生包头空难后，只能套用大连空难的做法，在处理上变得更加困难。法律的滞后于此可见。

2008年10月17日—18日，由中国政法大学国际法学院和中国政法大学航空与空间法研究中心主办、中国空间法学会协办的“全球化背景下的航空法与空间法国际研讨会”上，中国民用航空局政策法规司相关负责人说，民用航空法要进行修订，主要考虑修改八方面内容。一是强化安全运输管理。一个航空企业，其飞机必须具备经营许可证和安全运营许可证，但现行民航法只对公共航空运输企业进行单证管理(许可证管理)，所以民航法修改要体现双证管理。二是修改空域管理内容。现行法对空域管理规定太笼统，需要细化，要分类、命名、重新划设，如非管制空域。据专家介绍，民用航空法没有划分出非管制空域，意味着任何一架低空飞行的飞机起飞，必须提前三天到当地民航管理部门申请，在获得批准后才能起飞。这种限制使得民用航空活动难以开展。三是降低准入门槛，放松经济类管制。现在航空公司开一条航线需要民航局许可，民航法修改中，希望把许可改为备案，政府只管安全，放开经济类管理。四是调整通用航空的监管思路。民用航空分公共航空运输和通用航空运输，客运属于前者，农业、矿产勘测等属于后者。通用航空又分经营性的(如喷洒农药)和非经营性的(如吊挂作业等)，国际民航组织对以上两类的监管要求是分类设置，分别称为航空作业和通用航空，所以为了与国际航空业保持一致，民航法修改应做调整。五是电子客票作为现代化的运输凭证，应该写入民航法。电子客票受《蒙特利尔公约》保护，我国是缔约国之一，所以国内法应与国际公约保持一致。六是修改航空运输责任制度，我国现行的制度与《蒙特利尔公约》不能对接。国内旅客人身伤亡的赔偿责任限额是政府、航空公司、旅客关注的焦点。但对于我国正在制定的航空运输损害赔偿规定来说，面临的是继续维持限额赔偿，还是借鉴《蒙特利尔公约》的做法，建立双梯度责任制度。如果继续维持限额赔偿，既与世界航空运输的立法潮流相悖，也不利于保护我国旅客的利益。因此，借鉴《蒙特利尔公约》的规定，建立国内航空运输的双梯度责任制度，应该成为我们的选择。七是增加对承运人的保险要求。现行法只要求航空公司担保第三人责任险，而《蒙特利尔公约》要求航空公司承保旅客货物责任险，虽然航空公司都按公约的要求进行了承保，但在国内立法中还没有依据。八是修改法律责任部分。现行民航法中设定的11类犯罪，目前已被修改后的新刑法所吸纳，所以民航法中比照的刑事犯罪部分已经失效，需要重新修订。

近年来，我国民航的消费者普遍不满的问题就是航班延误。而据新闻报道，让广大乘客更显得无可奈何的是，各大航空公司对因飞机延误带来的赔偿问题一直态度暧昧，由于解释权掌握在民航局和航空公司手上，他们既是游戏的参与者，又是游戏规则的制定者，使得乘客维权“难于上青天”。

2004年6月民航局出台了《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补

偿的指导意见（试行）》（简称“《意见》”），其中规定：航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。

但在《意见》中并没有制订统一的“民航延误航班赔偿标准”。目前，国内各家航空公司关于航班延误的赔偿标准各不相同，除深航推出现金补偿实施细则外，国航、南航等6家航空公司虽然已公布《旅客服务承诺》，但对航班延误后具体的赔偿标准则都纷纷予以回避。而在《意见》中，对于所谓的“自身原因”这一概念难以进行准确界定，航空公司和旅客之间的经济纠纷自然是频频发生。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮表示，航班延误的症结是缺少法律机制，立法缺失。“立法缺失主要在航班延误上体现在没有统一的赔偿标准，没有统一的赔偿范围，没有统一的赔偿方法，另外没有统一的固定的赔偿机制。”

据2010年8月11日《南方日报》报道，东航从上周开始，向其常乘旅客、东方万里行会员发送信息称：东航旅客今后遇到航班延误4小时及以上、或者航班取消的情况，只要参加了东航航空旅行保障计划的，均可获赔600元人民币。如果行李延误超过8小时及以上的，可获得赔偿1000元人民币。

这种明确划定金额的赔付方案，在国际上也没有先例。可以说，东航的这一新赔付标准开了一个好头。可是此次赔付方案也备受质疑，被批作秀。

首先是这项延误赔付方案是有偿服务，旅客获得赔付的前提是参加东航航空旅行保障计划，费用是20元。乘客认为因飞机延误获得赔偿是旅客的权利，现在要付费才能享受，很滑稽。而且飞机延误4小时以上的情况并不常见，另外有了这20元的费用，东航并不会输，做的是稳赚不赔的买卖，东航此举是在作秀。

这项方案中还有一条款称“航空公司因自身原因造成航班延误”才能获赔，这就是说要是因为天气等外界原因则不获赔。但央视进行的一项小调查（随机调查了近40位旅客）显示，在他们遭遇的飞机延误中，64%是天气原因，航空管制原因占36%，因此这种赔偿的范围是有限的。

航班延误往往很容易导致“过激事件”。2010年5月6日，广州白云国际机场多个航班因暴雨发生延误，滞留机场旅客一度超过万人。第二天凌晨，近500名乘客在深圳宝安国际机场的候机厅内集体游行，抗议航班误点。近10名工作人员因在向旅客解释时被围攻受伤。据悉，共发生类似事件20多起，3名旅客因其不理智行为被带走。目前在全国许多机场频

繁发生的旅客打砸机场设施甚或是旅客暴力殴打民航工作人员的案例，典型的就是如上的例子，旅客用非法的手段来索求自己的权益。当工作人员解释的稍有不慎时，立刻便会招来旅客十分恶毒的唾骂，这种屡屡发生的现象会不会是因为法律上的缺失造成的呢？是否有关部门应该考虑起草个“航班延误法”或者“航班延误约束条例”之类的法律法规出来。

正如业内人士所言：航班延误是一个国际航运界关注的的焦点、难点问题。但是国外的航空公司在航班延误后很少听说有如此频繁投诉或者发生如此恶性事件。有笔者认为，这完全归结为外航完善的服务体系和现场危机处置人员的服务意识；反观国内航空运输企业为什么在航班延误后发生如此多的投诉，进而工作人员发生下跪、推搡至伤或旅客被打等如此严重事件。平心而论，不管是旅客也好还是航空公司也罢都不希望航班延误，航班延误对二者都是损失，都是受害者。因此，有的业内人士也指出，解决当前因航班延误引发航空公司与旅客之间矛盾问题，要标本兼治，既要增强航空系统协调能力，航空公司苦练内功，提高服务水平，尽量减少人为因素导致航班延误。而更重要的是，还要有待于相关主管部门围绕航班延误责任认定、赔付标准等相关问题制定出一系列完备的制度和实施细则，使之有法可依，做到有法必依。

（四）展望未来中国民航的蓝天

未来，世界各国都将为共同构建和谐与可持续发展的世界民航业、共同建立全球化的空中交通管理网络这一目标去努力。在这样的大背景之下，中国作为发展中国家的佼佼者，自然不甘落后。加之我国地域辽阔，有丰富的旅游资源，这都为我国民航提供了强有力的市场，无疑民航也是最有潜力的交通运输方式，民航的发展壮大对社会也有着积极的推动作用，而政府的财政更是给民航以大力支持。所以我们要在我们祖国综合国力日益强大的大背景下，利用我国民航自身的优势与条件，把我国民航的发展由大到强。

在未来，我国的民航局将坚持科学发展观，不断完善民航法规体系：欧美民航发展水平较高，我国有必要吸收借鉴其法律法规的有益成分，为我所用。民用航空市场国际性强，国际民航组织颁布的大量公约、协定、标准，我国民航要逐步与之接轨，使我国航空公司在国际竞争中，能够与外国同行站在同等的平台上竞技较量；我国民航产业正处于成长期，发展速度较快，改革持续深入，安全管理理念、手段不断创新。法规体系建设必须做到与时俱进，紧跟行业发展的特点，做好立改废，及时推陈出新，不断丰富完善。

只有将我国民航的基础建设与上层的法律制度紧密结合，同步发展，我国的民航业才能真正成长壮大起来，造福我们的社会，造福未来高速运转的全球。

参考文献： 1、《中国民航立法60年》 孟庆芬 严春明 2、《天路》戈光金 3、《航空运输市场管理政策与法规》 中国民用航空局运输网 4、《延误致暴力为哪般 专家:旅客过激维权反损己》 2010-07-23 中国经济网 5、《治航班延误需出台责任认定、赔付标准等细则》 2010-06-21 《中国产经新闻》 记者郑言成 6、《民航法或在八领域大修》 法制网记者 陈煜儒 7、《1999年蒙特利尔公约与我国民航法的重建》

2008-09-16 民航资源网论文库 董念清 8、《刘伟民教授：中国民用航空法律制度与国际航空法的新发展学院简介》 9、《从统计看民航》 民航出版社

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