毕业论文我国铁路集装箱运输的发展与方向 - 图文

华东交通大学毕业设计(论文)任务书

姓 名 潘丽芳 学 号 20030310120102 毕业届别 2007 专 业 交通运输 毕业设计（论文）题目 指导教师 程贤福 学 历 我国铁路集装箱运输的发展与方向 博 士 职 称 讲 师 具体要求： (1) 分析集装箱运输的发展和中国铁路集装箱运输的发展现状及存在问题； (2) 分析国际、国内铁路集装箱运输环境，剖析运输市场环境对中国集装箱运输的影响； (3) 探讨我国集装箱运输过程中制约集装箱运输发展的障碍及解决措施； (4) 探讨适合于我国运输市场需求的铁路集装箱运输的发展方向； (5) 编写毕业论文，要求字数不少于15000； (6) 英文文献翻译，要求英文单词不少于2000个。 进度安排： 3月12日－4月8日 (第2－5周)： 查阅并分析我国铁路集装箱运输的相关资料。 4月9日－4月15日（第6周）： 根据所查找的资料写开题报告 4月21日： 交开题报告 4月23日－５月27日（第8－12周）： 整理资料写论文 ５月30日： 交初稿 6月1日－6月5日： 查找外文文献并翻译 6月8日： 交终稿 指导教师签字： 年 月 日 教研室意见： 教研室主任签字： 年 月 日 题目发出日期 附注： 06.12.30 设计（论文）起止时间 07. 3. 8－07. 6. 8 华东交通大学毕业论文开题报告书

课题名称 课题来源 学生姓名 开题报告内容： 一、 目的和意义 作为一种现代化的先进运输方式，集装箱运输可以促使运输实现机械化、自动化，因而被认为是对货物运输的一场革命。由于集装箱运输具有诸多优点，铁路零担运输业务将逐步由集装箱运输所取代。分析我国目前铁路集装箱运输现状，尽快解决其发展过程中存在的一些问题，是发展铁路运输业的当务之急。通过回顾我国铁路集装箱运输的发展历程，分析目前我国铁路集装箱运输存在的体制僵化、缺乏竞争等问题，总结过去和现在的经验，找出铁路集装箱运输需要改进的地方，从而能更加有效地发展和完善我国铁路集装箱运输，使之适应社会主义市场经济的要求，最终达到带动整个交通运输业发展的目标。 二、主要研究内容 ⑴ 我国铁路集装箱运输发展现状 经过半个世纪的发展，中国铁路集装箱运输事业已经具备了一定的规模，朝着良好的方向发展。但我们同时也看到了中国铁路集装箱运输在发展过程中仍然面临不少的困境，有管理体制上、思想观念上、管理水平上、措施方法上、设备能力上、技术水平上的各种问题。为了解决这些问应结合国内外成功的经验，大力推进改革与创新，有效促进我国铁路集装箱运输的可持续发展。 ⑵我国铁路集装箱运输的发展方向 铁路运输对海、空运来说是短途，对公路来说又是长途，因此在整体运输中铁路是非常重要的环节，要充分发挥集装箱运输的优势就必须开展海、陆、空多式联运。我国铁路集装箱货流具有相对集中的特点，适合开行双层集装箱班列。目前，全路共有集装箱办理站509个，其中除2个专门的集装箱办理站外，其余的都是数量多、装卸设备落后、场地狭小、能力不配套、地区分布的不均衡、难以满足运输需求的综合性货运站。因此铁路集装箱中心站的建立对促进我国铁路运输业的发展有着不可低估的作用 我国铁路集装箱运输的发展与方向 潘丽芳 课题类型 学 号 DZ 20030310120102 导 师 专 业 程 贤 福 交通运输 方法及预期目的： 通过翻阅大量书籍、各类报刊杂志、电子文献检索以及指导老师的指导，立足现有资料对课题进行深入探讨，对我国铁路集装箱运输的发展与方向进行分析探讨，对我国铁路集装箱运输现状存在的问题以及潜在的发展空间提出自己的看法，完成本论文。通过课题的研究，紧密结合中国铁路现状，借鉴发达国家铁路运输企业的发展经验提出的一些建议，希望能对改革中的中国铁路运输企业有一定的参考作用。 指导教师签名： 日期： 课题类型：（1）A—工程设计；B—技术开发；C—软件工程；D—理论研究； （2）X—真实课题；Y—模拟课题；Z—虚拟课题 （1）、（2）均要填，如AY、BX等。

华东交通大学毕业设计论文评阅书(1)

姓 名 潘丽芳 学 号 20030310120102 专 业 交通运输 毕业设计(论文)题目 指导教师评语： 年 月 日 评阅人评语： 我国铁路集装箱运输的发展与方向 得分 指导教师签字： 得分 评阅人签字： 年 月 日 华东交通大学毕业论文评阅书(2)

姓 名 潘丽芳 学 号 20030310120103 专 业 交通运输 毕业设计(论文)题目 答辩小组评语： 等级 我国铁路集装箱运输的发展与方向 组长签字： 年 月 日 答辩委员会意见： 等级 答辩委员会主任签字： 年 月 日（学院公章） 注：答辩小组根据评阅人的评阅签署意见、初步评定成绩，交答辩委员会审定，盖学院公章。 “等级”用优、良、中、及、不及五级制（可按学院制定的毕业设计(论文)成绩评定办法评定最后成绩）。

华东交通大学毕业设计(论文)答辩记录

姓名 题目 潘丽芳 学号 20030310120102 毕业届别 2007 答辩时间 专业 交通运输 我国铁路集装箱运输的发展与方向 答辩组成员（签字）： 答辩记录： 记录人（签字）： 年 月 日 答辩小组组长（签字）： 年 月 日 附注：

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前 言

集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其大运量、高效益、适用于多式联运等优势，已迅速成长为世界贸易的主要纽带。铁路运输是仅次于海运的一种主要的运输方式，铁路运输运行速度快、装载量大且在运输中遭受的风险较小，能保持终年运行，具有高度的连续性。但是，将这两种优越的运输方式相结合的铁路集装箱运输在我国的发展状况却存在很多不足。有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。因此为了使我国铁路集装箱运输能与国际运输接轨，还需要更多努力和大胆的尝试，而集装箱多式联运的开展，发展铁路双层集装箱运输网络以及铁路集装箱中心站的建设就是其行之有效的策略。

⑴ 开展我国铁路集装箱多式联运的必要性

多式联运业务开展之前，各种运输方式经营者各自为政，自成体系。因而其经营的范围十分有限。但一进入多式联运业务，其经营范围可大大扩展，并可最大限度利用自己所拥有的设备、设施。对其他行业者来说，则可避免不必要的重复投资。可以这样认为，由于开展了多式联运，打破了行业界限，各承运人可选择最佳运输方式、路线，组织合理运输，提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接。通过多式联运能够在提高运输效率的情况下，降低运输成本，提供优质服务，方便货主。

⑵ 建设双层集装箱运输网络的必要性

我国铁路集装箱货流具有相对集中的特点，适合开行双层集装箱班列。目前，正值铁路大规模建设时期，东部地区铁路干线电气化刚刚开始，结合铁路大中型基建项目建设双层集装箱运输通道，有利于节省工程投资，机遇难得。具体表现在以下几个方面：有利于降低运输成本，提高运输效率；有利于提高运输能力，缓解主要通道运输能力；有利于提升铁路技术装备水平，加快铁路现代化步伐；我国铁路集装箱货流特点适合开行双层集装箱班列；目前是建设铁路双层集装箱运输网络的最佳时机。

⑶ 建设铁路集装箱中心站的必要性

目前，全路共有集装箱办理站509[1]个，其中除2个专门的集装箱办理站外，其余的都是数量多、装卸设备落后、场地狭小、能力不配套、地区分布的不均衡、难以满足运输需求的综合性货运站。铁路集装箱办理站的现状已经在一定程度上限制了我国集装箱运输的发展。因此建设铁路集装箱中心站的必要性可从以下几个方面来分析：增强铁路集装箱运输市场竞争力的要求；完善港口集疏运系统的要求；完善铁路物流系统服务功能的要求；推进铁路双层集装箱运输发展的要求。

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1 集装箱运输发展概况

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，从二十世纪中期美国第一艘集装箱船首航至今己有半个世纪。由于集装箱运输巨大的优越性，得到了迅速的发展，集装箱化的热潮席卷了全球，目前已经有一百多个国家和地区开展了集装箱运输。现在，国际集装箱运输己发展到以国际联运为特点的新时期，并越来越受到世界各国的重视。

1.1 集装箱运输方式

当前，在我国参与集装箱运输的主要运输方式有铁路集装箱运输、公路集装箱运输和水路集装箱运输，这三种方式发挥各自特点和优势，能对集装箱运输的发展起到很好的促进作用。

⑴ 铁路集装箱运输

铁路运输的优势是运输量大、运价较低、速度快、安全性强。长期以来由于铁路在我国国民经济和货物运输中的重要地位，已经得到了货主的广泛认同。另外，由于铁路网络深入内陆腹地，在内陆长距离运输方面占有绝对优势。劣势是，铁路是以承运大宗物资和外贸货物为主，集装箱运量占其总运量不到2%，未能引起足够的重视，虽然铁路运输网能深入到边远内陆地区，但是集装箱货源主要集中在经济发达地区，内陆腹地经济相当落后，难以集中较大的箱运量，且集装箱在内陆滞留时间较长。2000-2002年铁路完成的集装箱运量见表2-1[2]。

表2-1 2000-2002年铁路完成的集装箱运量

年份 2000 2001 2002 货运发送量 (万吨) 159346 161678 161880 零担发送量 (万吨) 2519 2317 1835 集装箱发送量 (万吨) 2257 2157 2480 零担占总货运量比重 (%) 1.58 1.43 1.13 集装箱占总货运量比重 (%) 1.41 1.33 1.53 自20世纪90年代以来，铁路部门用于发展集装箱运输的投资在逐年增长。铁道部从1994年起，平均每年要投入17亿元人民币用于发展集装箱运输，使全路集装箱运输的条件有了较大的改善。目前，我国铁路部门已拥有的集装箱数目是：1t箱34万个、5t箱3万多个、l0t箱11万个、20t箱6.7万个；拥有集装箱平车8288辆。全路开设集装箱办理站539个，其中，国际集装箱办理站267个，其平均站距为285km，已基本形成了全国集装箱运输体系。同时，铁路部门不断改造和新建现代化的集装箱办理站、货场，积极采用先进的技术装备和管理方法，在箱型、车辆、货场管理等方面，逐步与国际模式接轨；在运输组织上实施了积极的扶持政策，加强了运营管理，采用了计算机信息管理系[2]。

铁路集装箱运输的运输范围和运输方式，经历了从国内到国际、由单一运输到多式联运、再向陆桥运输的发展过程。其组织机构经历了曲折过程，1995年成立了中铁集装箱运输中心，从而实现了由管理型到经营性的转变。集装箱的制造在材料上经历了由木制到铁制的过渡过程，箱型经历了由小型到大型的发展过程。装运集装箱的车辆也由使用车辆装运发展到使用专用车辆装运，而且专用车辆装运集装箱的比重呈逐年递增的趋势。

⑵ 公路集装箱运输

公路集装箱运输的优势是，公路集装箱运输方式灵活，适于短途运输和“门到门”运输。由于公路运输在短途和“门到门”运输上的优势，适箱货源又主要集中在沿海、沿江经济区，因此港口吞吐集装箱的80%由卡车承担集疏运。另外，由于目前我国公路运输的运力过剩，迫使公路运输企业的经营手段比较灵活，对市场信息的掌握以及反应都比铁路和水运要

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快。目前，我国拥有各种类型集装箱车辆3万多辆，集装箱中转站和货运站近千个，集装箱业务站点400多个，专用装卸机械一万余台。劣势是，公路集装箱运输受到经济运距的制约，即使是高等级公路的合理运距一般只在400-500公里之间。除高等级公路外，其余公路路况较差，车辆的通行，被人为分割，此外，集装箱卡车运输的运量较小。桥梁负荷普遍偏低，限制了集装箱运输的发展。还有由于地方分割，大多数公路网车辆通行费用负担大，造成陆运通道不畅，运输成本偏高，因此不利于集装箱货物向内陆地区长距离延伸。

我国公路集装箱运输有两大特点。第一，适箱货多以散件的形式先运至港口周围的货运站，装箱后再运至港口。进口重箱也多在港内或城市外围的货运站拆箱，再以散件运抵目的地。公路整箱货运输比例较低。据统计，约有85%以上的集装箱货物是在港内或港口所在的城市的货运站拆箱的，集装箱门到门的优势没有得到发挥。第二，由于内陆地区缺少货运站及相应的还箱点，内陆地区的集装箱运输去程或回程空放现象非常严重，集装箱利用率很低。由此可见，我国目前的集装箱运输还只是围绕港口作业及水上运输而开展，所谓的集装箱公路运输仅仅是短途甚至是市内的集疏运，远没有将公路集装箱运输向内陆延伸。造成这种现象的根本原因是我国的外贸体制及“三资”企业的布局特点。

随着这几年公路集装箱运输的发展，我国相继建设了一批集装箱货运站，这些货运站大都集中在沿海城市及周边地区，还没向内陆延伸形成网状的布局形式。由于经营集装箱货运站有利可图，因此目前沿海地区的货运站数量大于实际需求，一部分货运站未能充分发挥能力。

⑶ 水路集装箱运输

水路运输是由港口、航道和船舶三部分组成的，包括内河运输、沿海运输和远洋运输。水路运输利用天然航道，运量大、投资省、运输成本低，因此适用于大宗货物长途运输。在运输长、大、重件货物时，与铁路、公路相比具有明显的优势，海运运输是实现国际贸易和各国友好往来的主要运输方式。

水路集装箱运输的优势是，在沿海、沿江、沿河地区，集装箱货源比较充足和集中，容易就近组织大批集装箱货运量。对公路和铁路运输方式而台，水路集装箱运量大、运输成本低、运价低，容易获得较好的规模经济效益，对空箱调运比较机动灵活，并且，适用于适箱货物的水陆联运、江海联运等。劣势是，由于内河集装箱运输目前尚处在成长期，市场很不规范，不仅表现在竞争手段不规范、低价竞争严重，而且还表现在班期不准和运输时间较长。

1.2 铁路集装箱运输的发展历程

世界集装箱运输发展的进程大致可分为四个阶段：第一阶段是萌芽时期，1830年，先进的运输方式和落后的人力装卸之间的矛盾，迫使英国人首先使用容器装运货物，这是集装箱运输的雏形。第二阶段是开创时期，二十世纪五十年代，由于社会生产力的发展，在美国等一些先进的国家，落后的件杂货物运输方式严重地影响了生产效率和经济效益的提高，客观上要求采用效率更高的运输方式。第三阶段是成长扩展时期，1966年美国海陆公司开辟了纽约——欧洲的集装箱运输国际航线，随后日本的数家航运公司开辟了至美国集装箱船舶航线。第四阶段是成熟期，美、日、西欧等国家和地区的件杂货运输已基本实现集装箱化，主要港口不再办理件杂货业务。

在世界集装箱运输发展的过程中，铁路集装箱运输得到了长足的发展，并呈以下特点： ⑴ 集装箱运量不断增长

很多发达国家铁路将零担、整车适箱货物实现集装箱化。80年代初美国、日本铁路已取消了零担运输。适箱货物范围不断扩大，已由普通货物扩展到危险品和鲜活易腐等特种货物。

⑵ 集装箱专用车性能提升

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潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向

发达国家铁路从60年代就制造了大量集装箱专用车，随着集装箱运量的增加，集装箱专用车在增加数量、更新结构类型的同时，主要提高运行速度和增加载重量。日本铁路集装箱列车运行速度达110km/h，德国的达160km/h。美国、加拿大等北美国家80年代制造了双层集装箱铁路车辆，载重量比原来单层的提高一倍，有效地扩大了铁路集装箱运输能力[2]。

⑶ 集装箱办理站集中化

许多国家铁路集装箱办理站向集中化方向发展，小站货源通过汽车集中到大中城市的货物基地站。集装箱办理站规模逐步扩大，有较大的占地面积，较长的装卸线路和足够数量的高效的装卸机械，可以满足在装卸线上同时进行装卸作业和发到作业需要，并配备完善集装箱信息管理系统，实现集装箱运输组织管理现代化。

⑷ 灵活的运价政策

各国铁路为了吸引适箱货源，都采用了灵活的运价政策。加拿大太平洋铁路公司(CPR)对于不同的用户采用不同的运价，且逐步优惠。美国铁路集装箱运价比一般棚车运价还要低，且约有90%【3】的集装箱运输采用灵活的合同运价，刺激货主尽量组织批量托运和返程货源。

⑸ 开行直达列车，发展国际集装箱多式联运

各国铁路重视集装箱接取送达，集装箱列车在基地站间高速运行，到站后组织半拖挂车接取送达，实现“门到门”运输。铁路开行价廉、量大、高速国际集装箱直达列车，为货主提供了优质、快速、可靠的运输手段，有利于港口集装箱的集疏运，也加强了铁路在多式联运中的地位。美国海运公司更加重视为港口集装箱集疏运服务的内陆多式联运设备的投资，并承包运行线，实行合同运价，港口则愿意与铁路合作，共同投资修建大型国际集装箱多式联运的铁路中转站等。

我国是世界上较早发展集装箱运输的国家之一。但我国集装箱运输发展缓慢，经历了起步—停滞—再发展—加速发展的艰难曲折的道路。从运输范围和运输方式来看，是从国内到国际，由单一运输的方式到多式联运，再向陆桥运输的方向发展。

⑴ 起步阶段

中国铁路集装箱运输开始于1955年3月，当时，铁道部成立了集装箱运输营业所，各铁路局成立了集装箱运输营业分所，有关单位也成立了专门机构负责管理集装箱业务。先后投入的是铁木合制的集装箱和1吨箱、5吨箱[2]，但由于认识不够，始终没有打开局面。

⑵ 逐步发展阶段

从60年代中期开始，随着国际间贸易的发展和海上集装箱运输的发展，中国铁路零担运量不断增加，到1976年达到1440[2]万吨。零担运量的大量增长带来了两个问题：一是零担的人工作业方式，不仅消耗大量人力，而且效率低下。二是在搬运过程中货物丢失、失窃、损坏严重。现实使人们意识到，要提高货运质量就必须发展集装箱运输，因此，集装箱运输被铁道部重新提到议事日程，开始了艰苦创业过程。

① 重建机构，确定合适的箱型，发展集装箱专用车辆，扩建集装箱货场。

1978年，铁道部颁发(78)铁人字1590号文件，决定在铁道部和10个铁路局、50个车站同时成立集装箱管理机构，同年6月铁道部成立了筹备组(后改名为运输局集装箱运输管理处)，各铁路局相继在货运处成立了集装箱科，各车站在货运车间设立了集装箱办公室。同时，从上到下设立了集装箱调度指挥系统，逐步形成了一支热心于集装箱事业的骨干队伍。在工作中大胆探索，使集装箱运输从困境中解脱出来。

② 进行自身的完善，制定发展政策，提高管理水平。 集装箱运输的计费办法，与其他运输不同，根据1983年10月铁道部发(83) 1540号“关于实行新的铁路货物运价的通知”，改革了集装箱的计费办法，把集装箱费率独立出来，按

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货物品名和重量计费。1986年，铁道部决定对承运的集装箱收取使用费，作为专项基金用来发展集装箱，实行以箱养箱。在这些年的发展过程中，铁道部为了规范集装箱运输，制定了一系列的规章制度，建立起一只训练有素的职工队伍，为铁路大力发展集装箱打下了良好的基础。

⑶ 高速发展阶段

进入九十年代，随着国家改革开放和经济的飞速发展，商品结构发生了很大变化，从80年代开始的国际集装箱业务占有相当比例，要求集装箱运输的货物越来越多，铁路作为交通运输的骨干，集装箱必须有更大的发展，才能适应国家的需要。

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潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向

2 我国铁路集装箱运输的现状分析

2.1 我国铁路集装箱运输的现状

集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其大运量、高效益、适用于多式联运等优势，已迅速成长为世界贸易的主要纽带。铁路运输是仅次于海运的一种主要的运输方式，铁路运输运输速度快、装载量大且在运输中遭受的风险较小，能保持终年运行，具有高度的连续性。但是，将这两种优越的运输方式相结合的铁路集装箱运输在我国的发展状况却存在很多不足。具体分析如下：

(1) 国内市场份额现状 2005年1～6月，铁路集装箱发送量完成了15516万吨，发送吨数完成了293117万吨，同比份额增长了91.7%和11%，运量增幅超过了同期铁路货运量的81.7%[3]。铁路集装箱国内市场份额在逐年上升，这一方面是铁路运输部门计划组织水平上升的体现，另一方面也是国内经济发展刺激铁路集装箱物流需求的结果。

(2) 物流网点现状

现阶段，全国共有609个铁路集装箱办理站，还多是集中在1吨箱、5吨箱和10吨箱三种箱型的办理上，而通用的20英尺箱和40英尺箱的办理能力还有待提高[3]。

(3) 适箱货物装箱比例

铁路规定的适箱货物共计19大类，在铁路28项货物类别统计中，适箱货物占有16项。但由于货物品类的特性，这16种货物并非可以全部装箱运输。铁路活的所有方面，而且装箱比例还有发展的空间，所以集装箱物流的发展前景很大[3]。

(4) 现行运费比价 现行铁路集装箱中，20英尺集装箱载重率高、货物单位重量支付的运输成本相对较少，具有很大优势。对于轻浮货物，大型箱较小型箱具有相对优势，但不明显。在中型箱中，5吨箱、6吨箱、10吨箱价格上相差不大[3]。显然，20英尺集装箱对货物批量较大的用户而言更受欢迎[3]。

(5) 班列现状

通过调研，我们发现目前正在运作的铁路集装箱班列主要有三种方式：北京东站—上海杨浦的双层集装箱班列、五定班列、国际集装箱班列。

2.2 我国铁路集装箱运输存在的问题

⑴ 物流观念薄弱

我国铁路发展集装箱物流的全过程中，只重视铁路集装箱干线运输，而物流观念薄弱，服务意识较差。这主要是由于缺乏对相关的专业铁路集装箱物流的研究，缺乏相关的物流专业人才，缺乏相关的集装箱专项政策，如行业政策、物流管理政策、价格政策等等。

⑵ 运输能力较差

从以往的经验来看，铁路运输能力是铁路发展集装箱物流最大的瓶颈，如果铁路运输能力的问题解决了，那么铁路发展集装箱物流就会更顺畅。

① 运输实效性差。

目前，由于集装箱运输在时间上没有保障，客户需要事先保证对到货期限没有要求，否则，货待公司一般不轻易接货，这直接导致铁路集装箱运输的市场萎缩、各个货场积压大量待运重箱、空箱和车辆的调度紧张等情况。从客户角度来说，等待铁路集装箱运输不如多支付一些费用改用公路运输，只有实效性要求不高的货物才继续采用铁路集装箱运输。但是，这种实效性低的货物并不多，不能支撑起铁路集装箱运输市场。因此，铁路集

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装箱运输实效性差的问题在最近几年表现得尤其明显。

② 空箱回运难。我国铁路集装箱缺箱问题严重，但是国家每年集装箱投入量又很大，这之间的矛盾主要是在于集装箱空箱回运难。京九段和其他重要路段的集装箱数量奇缺，而边远地区的集装箱因淤泥而无法运出，如乌鲁木齐的集装箱进入量很大，几乎没有空箱回运。空箱回运成本很高，装载集装箱的车辆也被用来转载其他货物。南北发展的不均衡性造成集装箱回流困难的局面，尤其在支线路段上表现得十分明显。

(3) 箱物流信息化较差

铁路列车在运行过程中每到一个站界或分局、路局界就会有识别车次或车号的设备将信息传递到信息中心，而车次所载集装箱的箱号已经与车号相关联，以此来推断集装箱所在位置。货主可以通过语音拨号电话、电脑触摸屏或直接到车站窗口查询。通过这些方式，只能查询到集装箱是否到站，而查不到货在何方。车站只负责催领，而电话查询出错所造成的损失由货主自行承担。此外，目前的集装箱跟踪做得不是很完善，在中途站的甩箱问题无法解决，不能及时反馈集装箱的现况、不能准时的原因、到底何时能到等信息。客户对于只能知道是否到站很不满，希望能够更加确切地了解货物的情况。综合起来看信息化水平低的原因是历史性的，解决的关键不仅仅是资金和技术的问题。

(4) 物流成本高

① 铁路集装箱物流业务整合程度差。集装箱物流的各个环节由多个不同的小规模公司经营，每个小公司均是以各自的利润最大化为目标。例如一集装箱公路运输企业，负责将集装箱运到用户处装货后，运到北京广安门火车站，其他的增值服务都没有，北京南四环的用户却要为10吨箱的货物支付 500 元人民币的搬运费用，而铁路干线运输的费用还没有计算在内[4]。

② 物流网络布局不合理。目前铁路集装箱物流是以行政区域作为物流网络布局依据，而不是以物流的科学理论为指导，根据物流流量和流向构建物流网络。

③ 集装箱物流设备水平差。铁路集装箱装卸、搬运、堆存需要专门的设备，以提高工作效率，最大限度地减少货损，但目前的设备总体水平较差。

④ 集装箱物流提供商组织管理水平差。作为市场主体，铁路集装箱物流提供商自身的管理机制、成本控制、质量控制、激励机制等对公司的运营成本影响很大，而铁路运输在长期的垄断形势下不注重改善管理方法，铁路相关的服务行业依赖于铁路的关系也没有进行改进，造成集装箱物流提供商组织管理水平差。

⑤ 集装箱物流信息化程度低。货主对货物在途的具体位置及到站的具体时间不能及时掌握，影响了其交接程序，而且对于货物运输的具体情况也做不到及时反馈，各站点之间的信息不能完全共享，进而导致其总成本偏高。

(5) 全程物流货物的安全问题

全程物流服务经过短途运输、铁路运输甚至是联合运输等多种运输方式，会面临货物在全程服务过程中各环节的安全交接问题，只有做好货物的良性交接和必要的货损取证才能保证货物的安全运输。尤其在发生货损的时候，可以迅速做好货损跟踪调查，通过交接手续的完整单据来确定货损发生在哪个环节，以便及时弥补。在拼装业务、掏箱理货及海关开箱验货等作业环节中，有必要设立专门的监装岗位和陪验岗位。

(6) 参与国际联运不足[4]

① 铁路集装箱参与国际联运的份额较小。我国铁路集装箱2000年市场份额仅为国际联运的2.7%。主要承担各大陆桥口岸的过境集装箱运输和进出口集装箱运输，承担的港口接卸量不到2%。而公路和水路的市场份额分别占52.12%和45.18%，公路主要承担港口集装箱接卸业务，占港口集装箱接卸业务的98%以上。从2003年的数据看，铁路在国际集装箱市场的份额增为6%，但数量仍然可怜。

② 不同运输方式集装化设备标准不统一。从物流角度来说，标准化是提高物流效率

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潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向

的重要条件，而铁路部门与交通部门的托盘、集装箱尺寸都不统一，因此阻碍了海铁联运的发展。而做不到联运，集装箱运输的优势就削弱了。

2.3 对策与建议

(1) 建立铁路集装箱物流专项政策

① 铁路集装箱物流行业政策： 建立专业的铁路集装箱物流市场准入制度和物流市场监管制度。

② 铁路集装箱物流管理政策：建立有利于融资的运作方式。集装箱公司的组建应有利于进行融资，扩大资金来源，适当考虑与国内外进行合资合作的运营方式；物流公司与箱公司分设。首先是集装箱本身的管理比较复杂，除了集装箱定期维护清洗，集装箱的排空调度问题也比较复杂。另外，集装箱大都比较陈旧，主要是产权不清，各个车站都有义务维护，也就造成各个车站都不维护的结果。集装箱需要大量更新，管理水平需要大幅提高；尽量避免同业竞争。当前铁道部所属的国有运输企业有的按区域设置，有的按专业化设置。各个公司都是以盈利为目的的法人企业，其中又有一些是上市公司。区域性的运输公司除了运输业务外，必然拓展其服务领域，开展物流业务。这样在铁道部的企业中出现了同业竞争现象，而这对于上市公司之间、上市公司与其母公司之间应该是极力避免的。

③ 铁路集装箱物流价格政策：铁路运输相对于公路运输和航空运输来说是比较廉价的，因此应更加重视铁路集装箱的价格优势。铁路集装箱的价格管理应做好以下几方面：传统价格合理化；利用价格杠杆促进集装箱运输的发展；维持集装箱班列价格下浮政策。

(2) 进行铁路集装箱物流运输组织方式的改革

实行班列试点线路，运行方式上可以先建立一个铁路集装箱物流公司，以某一条列车线路为实验，进行单线集装箱双向运输，目的在于发现问题、解决问题，然后将经验向其他线路推广。可把货运量较大、双向运输量较均衡的线路定位一级，稍差一些的依次定位为二级、三级……。

(3) 提高铁路集装箱信息化水平

目前铁路办理站获得的信息有限，重箱积压较多，空箱回运又不及时，这严重影响了铁路集装箱的运输速度。同时，客户对货物运输过程中的信息也非常关注，信息化建设不但使内部管理水平得到提高，而且服务水平得到改善。铁路信息系统包括铁路运输过程的集装箱新型跟踪系统和铁路集装箱物理公司的物理信箱系统。信息系统在物流业的竞争中占有极其重要的地位，没有信息化就没有标准化，也就没有竞争力。加快信息化建设，进一步扩展信息系统，既要对集装箱的运行进行跟踪，也要对站内的集装箱进行跟踪，以掌握集装箱的动态和静态情况。

(4) 实行铁路集装箱物流信息公开化

铁路调度指挥系统的信息应有条件地公开。专业化的铁路调度系统应以市场为导向，提高效率，改进设备，有条件地公布铁路运输信息。信息公开在技术上是没有问题的，关键是观念的转变。

(5) 合理布局铁路集装箱物流网络

按照整体规划的思想，铁路集装箱物流系统的节点组织主要分为以下三个层次： ① 全国中心节点是第一个层次，它是整个铁路集装箱物流系统的总节点。其功能主要是实现物流系统的实体连接和信息连接，具体包括铁路运输资源使用的协商、门到门全程服务的路线选择、结点端之间的集装箱调度、信息的处理和查询、信息的汇总和储存等。

② 在业务量大的主要枢纽布置中心站，它是铁路集装箱物流系统节点组织的第二个层次，其主要功能是实现集货、配送服务与干线运输的连接，是铁路集装箱物流系统的主要组成部分。中心站主要进行“门到站”段的短途公路运输，包括铁路海运联运、铁路内河联运、铁路航空联运的“港到站”公路运输，进行货物的装箱、拼箱、掏箱操作，进行集装

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华东交通大学毕业论文

箱和散货的装卸操作，提供待装、待送零散货物的临时储存服务，以及保险、保价和报关等增值服务。

③ 在业务量较小的城市发展托运站，它是铁路集装箱物流系统节点组织的第三个层次。托运站同样连接的是集货运输、配送运输和干线运输，只不过由于托运站所建位置物流需求量较小，该类型节点组织主要发展到站集装箱的“站到门”的公路运输代理服务，并借此逐渐发现和培育市场。

(6) 转变铁路集装箱物流管理机制

① 转变经营机制。铁路集装箱物流公司的发展需要可其他相关公司在机制上相互配套，铁路集装箱物流公司本身在铁道部的领导下，任务计划也可能与市场不符，这里应该有一个协调机制，把上级任务以经济形式表现出来。同时，政企要分开，要加强行业监督。

② 建立激励机制。铁路集装箱物流公司应建立良好的激励机制，让业绩与收入挂钩。收入要有竞争力，要拉开层次，越靠近市场的收入越高。

③ 引入竞争机制。铁路货物运输业长期的垄断地位在事实上制约了铁路技术和相关的物流服务发展，良好有序的市场竞争有助于行业规范化和标准化的发展。

(7) 提高铁路集装箱物流设施设备水平

专用车要向大型化、重载化和快速化方向发展，同时也要发展专用箱，把冷藏、油品等能集装化的货物纳箱运输。

(8) 建立铁路集装箱物流安全管理体系

铁路运输相对于公路运输来说是比较安全的，但安全问题依然不能小视。铁路集装箱的安全管理是多方面的，建立一个完善的安全管理体系非常重要：一是解决铁路集装箱运输的遗失问题要有章可循；二是集装箱配载安全问题要有统一规范；三是制定线路、车辆和集装箱箱体定期维护的执行规范。

(9) 建立集装箱物流标准

国际标准化组织制定公布了国际集装箱标准，海运集装箱基本采用了这种箱型。铁路集装箱每年的运输量不及海运的10%[5]，加强铁海联运可以大大增加铁路集装箱运输的业务量。

(10) 加强铁路集装箱物流专业人才的培养

铁路发展集装箱需要大量的专业人才，要通过各种方式加强对物流专业人才的培养。 (11) 进行适应竞争环境的公司资源整合

① 中心站的建设可以有选择地分批进行。公司建设初期，可以通过市场调查，划定第一批业务量较大且能够很快实现收益的地域作为中心站建设的首选。在该地域内调查原有铁路站点的设施设备，能利用的可以通过收购的方式并入公司资产。

② 中心站建成之后，铁路部门将按照新建中心站的网点布局，将原有各个铁路车站的运输组织工作重新安排。这就意味着公司的中心站将对服务供给产生垄断影响，进而轻易地吸引原有分散的物流公司和货运公司进驻中心站。因此，在中心站辐射范围内，公司除了建立中心站自有车队进行门到门的货运服务外，对于自身能力无法满足的物流业务需求，应与其他的物流和运输企业寻求利益的共同点，采用联盟和外包的形式实现双赢。

③ 在没有建设中心站的区域，各托运站成为当地市场的竞争主体。这些托运站通常规模和地域需求较小，没有必要采用购买兼并的手段抢夺市场。所以，主要应借助公司整体形象和品牌优势与其他公司通过市场竞争方式抢夺市场，同时在可能的条件下可以与其他企业联合，借此提高市场竞争实力。

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潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向

3 我国铁路集装箱运输的发展方向

3.1 发展我国铁路集装箱多式联运

发展集装箱多式联运已成为当前全球货运业的一个很有发展前景的运输方式，其市场占有份额正在不断提高，同时，铁路参与集装箱多式联运也为铁路在激烈的运输市场竞争中保持并拓展自身的市场份额提供了绝好的机会。中国铁路要发展、要生存就必须面对当前激烈的运输市场的竞争进行有效的体制改革，实行国有铁路资产管理与经营权的分开，同时铁路也要不断适应运输市场发展的变化，适应新型运输模式的需求，在未来的新型运输市场上占有一席之地。

当前以集装箱为代表的大型单元运输正在成为运输市场的主导，尤其是在国际货物运输中集装箱运输正处于一个蓬勃发展的上升时期，其在运输市场的份额不断扩大，目前已占全球整个货运量的近20%[6]，而公铁、公海、铁海等多种联运方式的成功运用，对于全球集装箱运输的发展打下了坚实的基础。我国在这方面还处于刚刚起步阶段，已明显落后于世界各发达国家，而我国铁路运输所面临的严峻形势又促使铁路业要寻找新的发展点，促进铁路的可持续发展。铁路参与全球集装箱多种方式联运无疑是一个新的热点，也是中国铁路运输全面走向市场的一个绝好机会，要充分发挥我国在这方面的优势，使我国的铁路干线网成为全球集装箱多式联运网的一个重要组成部分。 3.1.1 我国铁路集装箱多式联运现状

我国铁路集装箱多式联运的发展目前仍处于初级阶段。据国家经贸委与世界银行“中国国际集装箱多式联运系统研究组”1996年发表的研究报告显示，通过各港口口岸的集装箱大部分是在港口附近装箱或拆箱的，只有小部分是“门到门”运输。约有70-75%的集装箱货流，是以散货形式运抵最终目的地的，没有充分发挥集装箱运输的优越性。其中在各口岸的集装箱集疏运输中，公路占97%的份额铁路占的份额很小。在长距离的内陆运输中，集装箱货物以散装方式进行运输的比例也很高，其中公路运输占85%，铁路占15%[7]。

由于内陆各省区在我国对外贸易中所占的比重很低，内陆装箱多式联运的发展过去没有得到足够的重视。1994年我国港口外贸集装箱吞吐量为620万TEU，其中内陆地区的进出口量仅占11%[7]。但随着“九五”期间，国家对中西部地区的发展实行倾斜政策，这一地区的对外贸易必将迈上一个新台阶。另一方面，“九五”期间国家计划投资3300多亿元人民币，大力加强铁路建设，新增铁路里程将达到8000[8]多公里，这将明显改善目前我国铁路运力紧张的局面，为集装箱多式联运的发展提供必要的前提条件。

为促进铁路集装箱运输的发展，1995年铁道部成立了中铁集装箱运输中心，统一规划、管理及经营全国的铁路集装箱运输。该中心目前拥有集装箱7.5万TEU，1996年运量预计可以达到250。万吨，约200万TEU。到2000年，其集装箱保有量计划达到30万TEU，其中200英尺和440英尺箱各占一半，届时年运量将达到6000万吨[7]，基本实现适箱货物运输集装箱化、主要通道直达化和管理电脑化。目前，该中心经营着天津/西安、青岛/郑州、郑州/九龙、郑州/连云港、东北地区/广州、东北地区/上海、上海/西安、上海/南京以上均为双向)、连云港邝可拉山口等15条定点定线的集装箱直达快运列车业务，每月开行200多列列车[11]。“九五”期间，还计划开行东北地区/成都、上海/成都、广州/成都、广州/上海等地的集装箱直达快运列车。

除了中国铁路集装箱运输中心之外，经营铁路集装箱运输的还有华铁公司和中国铁路对外服务公司华铁公司由铁道部与美国CSX和联合太平洋两大铁路公司、海陆、中远和外运等公司合资组建，但它主要是一家代理性质的公司，没有自己的多式联运网络。中国铁路对外服务公司则主要经营连云港至阿拉山口的亚欧大陆桥运输。1996年前11个月，该线的集装箱运量超过1万TEU[9]。

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