汽构大题(1)

十四、传动系

1。汽车传动系统中为什么要装离合器？

答：为了保证汽车的平稳起步，以及在换挡时平稳，同时限制承受的最大扭矩，防止传动系过载需要安装离合器。

2。为何离合器的从动部分的转动惯量要尽可能的小？

答：离合器的功用之一是当变速器换挡时中断动力传递，以减少齿轮间冲击。如果与变速器主动轴相连的离合器从动部分的转动惯量大，当换挡时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间的联系分开，但离合器从动部分较大的惯性力距仍然输送给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好的起到减轻齿轮间冲击的作用。所以，离合器的从动部分的转动惯量要尽量的小。

3。为了使离合器结合柔和，常采取什么措施？为了保证离合器的良好通风散热，在结构上可采取哪些措施？

答：（1）从动盘应有轴向弹力，使用扭转减震器。（2）a.在压盘上设散热筋，或鼓风筋。b.在离合器中间压盘内铸通风槽。c.将离合器盖和压杆制成特殊的叶轮形状，用以鼓风。d.在离合器外壳内装导流罩。

4。膜片弹簧离合器与螺旋弹簧离合器相比有何优缺点？拉式膜片弹簧离合器和推式膜片弹簧离合器在结构上有何不同？两者相比，有何优缺点？ 答：（1）优点：1）膜片弹簧传递转矩的能力比螺旋弹簧大。 2）分离离合器时的踏板操纵力大大减小。

3）膜片弹簧与压盘以整个圆周接触，使压力分布均匀，与摩擦片的接触良好，磨损均匀，使用寿命长。

4）膜片弹簧的安装位置对离合器的中心线是对称的，其压力不受离心力的影响，具有变速性能好，平衡性好、操作运转时冲击和噪声小等优点。 缺点：主要是制造工艺和尺寸精度等要求严格。

（2）拉式膜片弹簧离合器的膜片弹簧的安装方向与推式相反，接合时膜片弹簧的大端支承在离合器盖上，以中部压紧在压盘上，没有中间支承等。

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（3）优点：1）在不增加分离时的操纵力的前提下，提高了压盘的压紧力和传递转矩的能力；或在传递转矩相同的条件下，减小了压盘尺寸。 2）零件数目少，结构更加简单、紧凑、质量更轻。 3）杠杆比大，传动效率高，分离时的踏板力更小。

4）拉式膜片弹簧的大端始终与离合器盖支承保持接触，在支承环磨损后不会产生冲击和噪声。

5）离合器变形量小、刚度大，使分离效率更高。 6）使用寿命长。

缺点：由于拉式膜片弹簧的分离指是与分离轴承套筒总成嵌装在一起，需要使用专门的分离轴承，使结构较复杂，安装和拆卸较困难，而且分离时的行程略大于推式膜片弹簧离合器。

第十五章变速器与分动器

15-1在普通变速器中，第二轴的前端为什么采用滚针轴承？为了润滑滚针轴承，在结构上采取了哪些措施？

答：（1）在普通变速器中（以解放CA1040系列轻型载货汽车变速器为例），第二轴是一个相对较长，轴上工作齿轮数最多的轴，其前端嵌套在第一轴常啮合齿轮的轮毂内。为了满足工作时齿轮的工作稳定性，可靠性和寿命要求，并防止较大的径向跳动，所以采用滚针轴承支承。

（2）第一轴常啮合齿轮和第二轴上的五挡齿轮，三挡齿轮和二挡齿轮上钻有径向油孔，第二轴上的倒挡齿轮和一挡齿轮的轮毂端面开有径向油槽，以便润滑所在部位的滚针轴承。

15-2在变速器的同步器中，常把接合齿圈与常啮合齿轮制成两体（二者通过花键齿连接）这是为什么？接合齿圈由常啮斜齿轮的齿宽却较大，这是什么道理？ 答：（1）为了使一般变速器换挡时不产生轮齿或花键齿面的冲击，把接合齿圈与常啮合齿轮制成两体，在换挡时，能先通过摩擦作用使常啮齿轮与花键毂的转速达到相等，此时，接合齿圈由推力进入啮合状态，完成换挡。（2）因为接合

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套可完成传递扭矩的作用，为了顺利使接合套与其被动齿轮啮合，将接合套齿宽作成相对较小。

第十七章 万向传动装置

17-4球叉式与球笼式等速万向节在应用上有何差别？为什么？?

答：球叉式万向节结构简单，允许最大交角为32度到33度，一般应用于转向驱动桥中，其工作时只有两个钢球传力，反转时，则由另两个钢球传力，磨损较快。球笼式万向节在两轴最大交角达47度的情况下，仍可以传递转矩，工作时，无论传动方向如何，6个钢球全部传力。承载能力强，结构紧凑，拆装方便，应用广泛。

17-5前转向驱动桥中，靠传动器侧布置的伸缩型球笼式万向节（VL节）可否去掉？VL节与RF节的位置可否对调？为什么？?

答：VL节不可以去掉。其作用是传递转矩过程中省去必须的滑动花键，使结构简单，滑动阻力小。VL节与RF节不可以对调，由于其轴能否伸缩而确定其位置。节采用的伸缩型球笼式万向节在转向驱动桥中均布置在靠传动器一侧（内侧），而轴向不能伸缩的球笼式万向节则布置在转向节处（外侧）。

第十八章 驱动桥

18-1汽车驱动桥的功用是什么?每个功用主要由驱动桥的哪部分来实现和承担?答:将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现减速增扭；通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。

18-2试以EQ1090E型汽车驱动桥为例，具体指出动力从差形凸缘输入一直到驱动车轮为止的传动路线。

答：主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮

18-4何谓准双曲面齿轮传动主减速器？它有什么特点？如何从驱动桥外部即可判定是曲线齿轮传动还是准双曲面齿轮传动？

答：齿面是双曲面；齿轮的工作平稳性更好，齿轮的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从东齿轮轴线偏移的特点；主减速器及差速器装于

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变速器前壳体内，整个重心较低，结构紧凑。

18-6驱动桥中为什么设置差速器？对称式锥齿轮差速器中，为什么左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍？

答：为保证各个车轮有可能以不同角速度旋转，若主减速器从动齿轮同过一根整轴同时带动两驱动齿轮，则两轮角速度只可能是相等的。因此，为了使两侧驱动论可用不同角速度旋转，以保证其纯滚动状态，就必须将两侧车轮的驱动轴断开，而由主减速器从动齿轮通过一个差速齿轮系统——差速器分别驱动两侧半轴河驱动轮。ω1+ω2=ω0。n1+n2=n0。

18-8驱动桥中的轴承为什么要预紧？具体如何实现预紧？

答：预紧是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮洲的齿轮轴的轴向移位，以提高轴的支撑刚度，保证齿轮副的正常啮合。支撑差速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度靠宁动两端轴承调整螺母调整。调整时应用手转动从动齿轮，使滚子轴承达到适合的预紧度

18-13变速驱动桥结构上有什么特点？在前置前驱动轿车上采用变速驱动桥传动有哪些好处？发动机的纵置和横置对变速驱动桥中的主减速器齿轮副有什么不同要求？

（1）（2）特点以及好处：发动机、变速器、主减速器和差速器成为一体式传动，省去了传动轴，缩短了传动路线，提高了传动系统的机械效率，而且使传动系统结构紧凑，也大大减轻了质量，有利于汽车底盘的轻量化。

（3）发动机纵置时，飞轮旋转方向和车轮旋转方向呈90度，主减速器传动副需采用一对锥齿轮，在降速、增大转矩的同时，改变动力传动方向。而横置时无此要求，主减速器传动副可采用圆柱斜齿轮。

18-15全浮式半轴和半浮式半轴在结构上各有什么特点？半浮式半轴通常只有一个轴承支承，那么侧向力是如何来承受和平衡的？

（1）全浮式半轴外端锻出凸缘，借助轮毂螺栓与轮毂联接，轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承支承在半轴套管上，半轴套管与驱动桥壳12压配成一体，组成驱动桥壳总成，半轴与桥壳设有直接联系。

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半浮式半轴外端是锥形的，锥面上有纵向键槽，最外端有螺纹，轮毂有相应的锥形孔与半轴配合，并用锁紧螺母坚固。半轴与桥壳间轴承一般只用一个。 （2）半浮式半轴通常只有一个轴承支承，为使半轴和车轮一不致被向外的侧向力拉出，该轴承必须能承受向外的轴向力，另外，在差速器行星齿轮轴的中部浮套着止推块，半轴内端正好能顶靠在推块平面上，因而不致在朝内的侧向力作用下向窜动。

19-1汽车行驶系统的功用是什么？它主要由哪些部件和总成组成？各起什么作用？

（1）传递由发动机传来的转矩，并对驱动轮产生驱动力，以保证汽车正常行驶 （2）传递并承受路面作用在车轮上的反力及其所形成的力矩 （3）尽可能的缓和不平路面对车身造成冲击，保证行驶平顺性 （4）与转向系统协调配合工作，保证汽车操纵稳定性 第二十章车架

20-3解放CA1091K2型汽车车架为什么布置为前窄后宽的形式？丰田皇冠（Crown）轿车的车架为什么更复杂？它具有哪些结构特点?

答：解放CA1091K2型汽车车架前部宽度缩小是为了给转向轮和转向纵拉杆让出足够的空间，从而保证追打的车轮偏转角。丰田皇冠（Crown）轿车车架中部平低，以降低汽车的重心，满主了高速轿车行使稳定性和乘坐舒适性的要求。由于车架位置的降低，车架的前端做得较窄，以允许转向轮有较大的偏转角度。车架后段向上弯曲，保证了悬架变形时车轮的跳动空间。因此，轿车车架形状设计的比较复杂。

20-4大客车的车架布置又有什么特点？为什么？

答：大客车的车架在前后桥上面有较大弯曲，因此保证了汽车重心和低板都较低，既提高了行使稳定性，又方便了乘客的上下车

20-6中梁式车架和边梁式车架的区别在哪儿？脊骨是车架有什么优缺点？综合式车架和钢管焊接的衍架式车架各有什么结构特点？

答：边梁是车架有两根位于梁边的纵梁和若干根横梁组成。而中梁式车架只有一

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根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称脊骨式车架。脊骨式车架有较大的扭转刚度，时车轮有较大的运动空间。综合式车架同时具有中梁式和边梁式的特点。钢管焊接的衍架式车架兼有车架和车身的作用

第二十一章车桥车轮

21-2转动轮定位参数有哪些？各起什么作用？主销后倾角为什么在某些轿车上出现负值？前束如何调整？

答：（1）车轮定位参数有：主销后倾角它能形成回正的稳定力矩；主销内倾角它有使轮胎自动回正的作用，还可使主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小。减少驾驶员加在转向盘上的力，使操纵轻便；车轮外倾角起定位作用和防止车轮内倾；车轮前束在很大的程度上减轻和消除了由于车轮外倾而产生的不良后果；后轮的外倾角和前束后轮外倾角是负值，增加车轮接地点的跨度，增加汽车横行稳定性，可用来抵消高速行驶且驱动力较大时，车轮出现的负前束，以减少轮胎的磨损。（2）现代轿车由于轮胎气压减低，弹性增加而引起稳定力矩大，因此，在某些轿车上主销后倾角为负值。（3）前轮前束可通过改变横拉杆的长度来调整；测量位置可取两轮前边缘距离差值，或取轮胎中心平面处的前后差值，也可取两车轮内侧面处前后差值，后轮前束不可调整。21-3转向驱动桥在结构上有什么特点？其转向和驱动两个功能主要是由那些零部件实现的？

答：转向驱动桥有主减速器和差速器，与转向轮相连的半轴必须分内外两段，其间用万向节连接，主销也分别制成上下两端，转向节轴颈部分做成中空的，以便外半轴穿过其中。转向是通过转向盘，齿轮齿条式转向器，横拉杆来实现的，驱动是通过主减速器，差速器左右内半轴，传动轴，左右内等角速方向节，球笼式左右外等角速万向节及左右外半轴凸缘来实现的。

21-9无内胎轮胎在结构上是如何实现密封的?为什么在轿车上得到较广泛的使用?有自粘层和无自粘层的无内胎轮胎有什么不同，应用如何?

答:无内胎轮胎内壁上附一层橡胶封闭层。且在胎圈上作出若干道环形槽纹，以保证轮胎与轮辋之间的气密性。无内胎轮胎可以提高车辆行驶的安全性，改善散热性能，延长寿命，简化结构，减轻质量，节约原材料。故在轿车上得到广泛应

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用。有自粘层的无内胎轮胎内壁上的密封层是用硫化的方法粘附上去的，在密封层正对着胎面下面贴着一层用未硫化的橡胶的特殊混合物制成的自粘层。当轮胎穿孔时，自粘层能自动将刺穿孔粘合。无自粘层的无内胎轮胎，它的内壁只有一层密封层，当轮胎穿孔后，由于其本身处于压缩状态，紧裹刺穿物故可长期不漏气。当天气炎热时自粘层可能软化就向下流动，从人不破坏轮胎平衡。因此，一般采用无自粘层的无内胎轮胎。

21-11，车的轮通风和平衡的目的何在?在结构上是如何实现的?

答:当刹车时动能转化为热能，会使车轮温度升高。此外，现在轿车上广泛采用，无内胎轮胎，由于轮胎内胎摩擦引起轮胎发热，可直接通过轮辋散热。所以保持车轮较好通风效果，使热量及时散发出去，为保持正常的工作环境延长寿命有重要作用。在结构上采用利于通风散热的轮辋轮辐。车轮要求有精确的几何形状良好的动平衡主要是为了保证车的平衡性，减小车的震动，使轮胎受力均匀，延长寿命。采用对称结构，制造时保证其动静平衡。 第二十二章悬架

22-1汽车上为什么设置悬架总成？一般它是由哪几部分组成的？

答：因为悬架总成把路面作用于车轮的反力以及这些反力所造成的力矩都传递到车驾上，其次还能起到缓冲、导向和减振的作用，所以要设置悬架总成。它一般由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。

22-3汽车悬架中的减振器和弹性元件为什么要并联安装？对减振器有哪些要求？

答：并联安装减振效果好，且节省空间。对减振器有如下要求：1）在悬架压缩行程（车桥与车驾相互移近的行程）内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。2）在悬架伸张行程（车桥与车驾相互远离的行程）内，减振器阻尼力应较大，以求迅速减振。3）当轿车（或车轮）与车驾的相对速度较大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承载过大的冲击载荷。

22-4双向作用筒式减振器的压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀各起什么作用？压缩阀和伸张阀的弹簧为什么较强？预紧力为什么较大？

答：在压缩行程，活塞下腔油液经流通阀流到活塞上腔。由于上腔被活塞杆占去

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一部分空间，上腔内增加的容积小于下腔减小的容积，部分油液推开压缩阀，流回油缸。这些阀对油液的节流便造成了对悬架压缩运动的阻尼力。在伸张行程，活塞向上移动，上腔油液推开伸张阀流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，字上腔流来的油液还不足以补充下腔所增加的容积，这时油缸中的油液便推开补偿阀流入下腔进行补充。此时，这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力。由于压缩阀和伸张阀是卸载阀，同时使油压和阻尼力都不至于超过一定限度，保证弹性元件的缓冲作用得到充分发挥，因而，其弹簧较强，预紧力较大。 22-7何谓主动悬架和半主动悬架，它们有什么区别？

主动悬架和半主动悬架的区别定义为是否有力发生器，但是，力发生器是一个比较模糊的概念，控制液压油缸能产生控制力，可调的空气弹簧和阻尼器也能产生控制力，所以在主动悬架和半主动悬架的分类上存在着一些模糊的地方。 可将悬架分为被动悬架和主动悬架两大类，区别在于能否根据反馈信号产生控制力，适应 路况

和车况的变化。而主动悬架又可分为全主动悬架和半主动悬架两类，区别是控制力产生的方式不同和适应性的强弱。全主动悬架能使行驶平顺性和操纵稳定性在绝大部分路况和车况下都能达到最优，而半主动悬架只能适应少部分的路况和车况。

第二十三章汽车转向系

23-1何谓汽车转向系?机械转向系有那几部分组成?

答:用于改变或恢复方向的专设机构，称汽车转向系。机械转向系有转向操纵机构，转向器和转向传动机构三部分组成。

23-2目前生产的一些新型车的转向操纵机构中，为什么采用万向传动装置? 答:采用反向传动装置有助于转向盘和转向器等部件和组件的通用化和系列化。只要适当改变转向万向传动装置的几何参数，使可满足各种变型车的总布置要求。及时在转向盘与转向器同轴线的情况下，其间也可采用万向装置，以补偿由于部件在车上的安装误差和安装基件的变形所造成的二者轴线的不重合 23-4何谓转向盘的自由行程?它的大小对汽车转向操纵有何影响?一般范围? 答:转向盘在转阶段中的角行程，称转向盘的自由行程。自由行程对于缓和路面

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冲击击避免使驾驶员过度紧张，过大会影响灵敏度。一般范围10度到15度 23-6转向摇臂与摇臂轴之间可否用平键和半圆键连接?用锥形三角细花键连接时，他们之间的相对位置有无定位要求?怎样定位? 答:不能，有定位要求，采用销定位。 第二十四章汽车制动系

24-1何谓汽车制动?试以简图说明制动力是如何产生的

答:使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，使已停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。要使行驶的汽车减速，应踩下制动踏板，使主缸中的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸塞推动使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上，这样，不旋转的制动蹄就对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩Mu，其方向与车轮旋转方向相反，力矩Mu传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，路面对车轮作用着一个向后的作用力，即制动力，从而使整个汽车产生一定的减速度． 24-7何谓人力制动系，动力制动系，伺服制动系。后二者有什么区别? 答:人力制动系:以驾驶员的机体为唯一制动能源的制动系。动力制动系:完全靠发动机的动力转化而成的气压和液压形成的势能进行制动的制动系。伺服制动系:兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设一套动力伺服系统，而动力制动系是以汽车发动机为唯一制动能源。 24-8气压制动系供能装置中的气压机，储气罐，调压阀，安全阀，进排滤清气，多回路压力保护阀，溢流阀，管道滤清器，防尘器等装置的作用是什么?这些装置在气压制动系统中是否都是必不可少的？为什么？ 答:气压机:压缩空气形成高压气体，产生制动力。 储气罐:储存高压气体，响气压伺服气室供气。 调压阀:隔绝或开启出气和进气回路调节储器罐的气压。 安全阀:防止储器管气压因漏气而降低于警戒值。

进排滤清气:减少噪音，净化气体，消除油气，是制动系统寿命提高。 多回路压力保护阀:为保证工作可靠，制动系统多采用多回路系统，多回路压力保护阀的作用在于当一个回路失效时，保证其他回路继续充气。 综上所述，这些装置是必不可少的。

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