汽车技师论文 - 图文

发动机数据流分析与维修中的应用

摘要：汽车维修过程中，仅仅依靠读故障码就确定故障点，已经有严重的局限性，本文通

过对大众汽车两种实际故障现象检测与诊断说明惟有熟悉系统工作原理，善用数据流分析，方能准确找到故障根源。 

关键词：数据流；汽车；维修；应用

引言：汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接

口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。

测量汽车数据流常采用以下三种方法：(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。

正文：

当今电控汽车的维修中，电控系统的故障诊断比重已高于传统的机械修理，电控系统的故障诊断依赖于专用诊断仪，通过诊断仪可调取相关电控单元的故障记录内容，查询到的故障记录可为维修人员提供检测维修方向，这是电控系统故障诊断的基础诊断方式。它经常能很明了地反映故障点，使复杂的诊断维修变得简单便捷化，但也有较多的时候，维修人员单通过诊断仪调取故障记录后，仍感到解决故障有很大难度，维修方向不清楚，甚至还经常遇到诊断仪查询无故障记录，这更给维修工作带来了难度。这时，数据流的读取和分析就尤显重要，维修人员可通过数据参数清楚电控单元的工作状况，相关元件的工作状态是否正常可通过对相关数据流参数的分析得予判断。清楚电控系统数据参数的含义，明白它的变化原由，通过对数据流的分析，梳理故障产生的根源，这是汽车维修技师必备的能力。 大众系列车型发动机电控系统数据流功能组情况： 00组~06组：基本功能 06组~09组：附加设备 10组~19组：发动机工作状态 20组~29组：点火与爆震控制 30组~49组：氧传感器及三元催化器 50组~59组：怠速控制

60组~70组：电子油门、碳罐 71组~79组：排气系统 80组~89组：厂商专用

90组~99组：可变调节机构、空燃比闭环 100组~110组：发动机附加数据 110组~120组：增压控制数据组

120组~125组：自动变速箱扭矩输出 125组~130组：数据总线

130组~140组：无线调节散热风扇

以下通过两例维修实例对发动机数据流的分析与应用给予说明。

案例1：1.8T帕萨特动力差。

故障现象：该车行驶里程为8万公里，车主反映近段时间感觉到行驶无力，提速慢。 故障诊断与排查：

1、 首先利用VAG5051B查询该车发动机电脑是否有故障存储记录，结果无任何故障记录。 2、 常规基本检查：空滤芯，火花塞，配气相位，燃油压力，气缸压力，机油状况等，发现

气门室盖内存有少量油泥物，其余未发现异常。从车主处了解到该车在质保结束后，未严格按保养要求进维修站保养维护，近期逐渐感到车辆动力衰减明显，除动力不足外，无其它异常现象。

3、 利用VAG5051B读取数据流分析诊断。车辆动力差与混合气状况密切相关，而影响混合

比的因素有进气量，喷油脉宽、水温、进气温度等，由VAG5051B读出怠速时：进气量2.4g/s；喷油脉宽：1.9ms；水温94度，进气温度：54度。无异常，读取急加速时进气

量2.4~76g/s，节气门开度及油门踏板角度第62组数据：1区12％~93％，2区：87％~12％，3区：14％~97％，4区：7％~48％，正常。

4、 路试，通过数据流115组，观察在2档行驶时，发动机转速为3000转/分时的进气道压

力值，由115组数据流第4区看到，实际增压压力为1200mbar，与标准值1600~1700mbar相差较大，由此 可知该车动力差，与增压压力不足相关，但进气增压压力不足除了涡

轮增压机本身外，还应考虑排气不畅导致的发动机排气背压大，以致进气不足。

5、 通过数据流30~49组氧传感器及三元催化器参数观察能否反应出三元催化器的异常： 第33组：1区入为-3.1％ 2区前氧传感器1.540V

第43组：2区三元催化器温度440度，3区后氧传感器0.655V

以上数据正常，说明怠速状态，排气管路无堵塞。那么在发动机加速大负荷情况时，排气效能又是否正常呢？

6、将三元催化前氧传感器拆除，做好三元催化器周围部件的耐高温防护。短距离加速试车，通过115组增压压力数据变化，可确定排气是否通畅，结果115组第4区显示依然为1200bar，说明排气系统无堵塞，该车动力差的原因为涡轮增压器磨损，增压效能不足。更换涡轮增压器后，试车第115组进气压力可达1560mbar，动力性能得以恢复。

小结：发动机动力差，提速不佳，在发动机无过量磨损的前提下，影响的因素包括配气、供油、点火、排气四大部分，我们除了常规的基本检测如：配气相位、气缸压力、点火状况、排气状况等，更重要的是对相关发动机工作状况的数据流参数的读取分析，如：进气量、节气门和油门开度、氧传感器信号值、入调节值、三元催化状况参数，进气增压压力值等。依据数据流反映的发动机工作状况，加予分析测试，逐步缩小诊断范围，最终锁定故障源。 案例2：1.8T领驭自动档，发动机频繁熄火。

故障现象：该车行驶里程不足5000km，发动机在运行过程中熄火，熄火后可发动，发生频次高。

故障诊断与排查：

1、 该车行驶里程短，熄火现象发生频繁，直觉推断很可能是线路接触问题，尤其应怀疑搭

铁点是否会装配不牢靠造成相关元件工作不稳定。直觉感官暂且放一边，首先还是利用VAG5051B对该车发动机电脑进行故障查询，结果无任何故障存储，由此可初步判断熄火

故障点可能在电脑监测范围之外，或者熄火故障发生很突然，电脑即使可监测，但是还不足以生成故障码。

2、 启动发动机，让其运转观察熄火的现象是否出现，发动机平稳运转10分钟左右，发动

机果然自动熄火，熄火后重启未发现异常，依然能顺利启动发动机，发动机运转一段时间后，又会熄火。奇怪！经分析发动机正常运转自动熄火，无非是点火系统或供油系统故障，该车是电控直接点火，燃油供给也由发动机电脑控制，如果是电脑控制故障，那

么当熄火后立即重启发动机，应不易成功，另外如是前述直觉判断线路搭铁不稳，熄火后重启也不应顺利。

3、 在无明显判定方向的情况下，还是运转发动机，同时观察数据流，看能否从数据流中观

察到异常。在基本功能组中重点观察发动机转速、水温、负荷、喷油脉宽、进气量、节气门开度等。

4．发动机转速：800转/分 发动机负荷：18％ 水温：95度 喷油时间：2.1ms

进气量：2.6克/秒 节气门开度：2.4％ 基本参数皆正常。经多次观察发动机从怠速状态下自动熄火过程，发现熄火多数发生在散热风扇运转刚停止后，发动机稍微抖动几下，立即熄火。散热风扇的状况与发动机熄火有什么

必然的联系呢？

我们知道大功率用电器工作会增加发动机运转负荷，当散热风扇停止时，发动机负荷应即变小，为避免发动机怠速升高，控制电脑会调整节气门开度，进气量产生变化，混合气必然随之变化，空燃比调节值也随之变化。现在把数据流的观察重点调整到了“空燃比”的显示变化，结果发现当发动机熄火前“入”值会变到20％以上，这说明混合气稀可导致发动机运转不稳而熄火，那么混合气稀与进气道泄露，喷油管堵，燃油压力低有关。逐一检查后，发现燃油压力不稳，油泵运转声时大时小。更换燃油泵后，熄火现象消失。

小结：此例是通过直观现象，结合发动机数据流的变化，加以分析，逐一排查，寻找到了故障源，关键是通过数据组“空燃比”值的过稀反应，加以分析检查，最终得到的结果。

结束语：使用诊断仪对出现的故障现象通过数据流分析，避免了盲目拆卸而造成的损失，

提高了故障诊断的准确率，因此，在电控汽车的故障诊断中，要积极利用数据流功能。

参考文献：

作 者： 尹力会 最新汽车数据流手册/汽车维修实务丛书 出 版 社：辽宁科技出版社

作 者：邯郸北方学校 汽车电子技术研究所 大众车系故障码和数据流分析手册 出 版 社：机械工业出版社

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