高铁事故案例简编（工务部分）

高铁事故案例记名学习

目录（工务部分）

1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故 2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故 3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故 4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故 5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故 6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故 7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故 8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故 9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故 10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故 11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故 12.7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故 13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故 14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故 15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故 16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故 17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故 18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故

19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故

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广铁集团武广高铁55021次列车 碰刮施工机具一般C类事故

一、事故概况

2010年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务（编组8辆，总重536吨，换长18.3）。列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h的速度（当时已制动4级调速，准备长沙南站停车）运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处（浏阳河隧道内），发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m处。经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约1.3m长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。列车4时20分开车，以不超过20km/h的速度运行至长沙南站10道停车，4时58分进入长沙动车所检修。

2时39分，长沙南站派出所在浏阳河隧道北口截获12名施工人员及两台装载有机具、材料的后三轮摩托车。经查，截获人员为中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二项目队领工员熊建湘带领的9名民工和两名三轮摩托车驾驶员，并确认为肇事相关人员。

二、原因分析

1．中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二公司严重违反《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（铁科技[2009]212号）规定，在无施工计划和调度命令、没有登记要点封锁线路的情况下，擅自违法使用机动车装载施工机具组织人员上道施工，导致机具侵限碰刮动车组，是造成此次事故的直接原因。

2．长沙铁路公安处严重违反《武广高铁防护栅栏工作门治安管理办法》（广公发[2010]17号）和《关于加强京广高铁武广段防护栅栏工作门施工准入管理的通知》的规定，在没有要求施工单位填写《武广高铁防护栅栏工作门使用申请表》和认真审核

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《武广客运专线施工封锁开通确认表》的情况下，草率将工作门钥匙交予施工单位，并未按规定到现场进行监督，导致施工单位在没有施工计划的情况下进入封闭网内施工，是造成此次事故的重要原因。

三、定性定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第14条C13款有关规定，构成铁路交通一般C类事故，事故定中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部主要责任，广铁公安局长沙公安处负事故重要责任。

四、事故教训

1．既有线施工未成立相应施工领导小组，主持召开施工方案会、协调会和施工预备会，而是由留守人员按照新建线组织施工。同时，中铁四局一、二项目队综合利用天窗在同一区间作业时，未指定施工主体单位，未明确施工总体负责人，相互间施工联系不到位，仅由1名领工员带领民工到现场在既无计划和命令，也未与驻站联络员联系，且设备管理单位没有在现场监控把关的情况下，盲目违法上道施工。

2．施工负责人（或驻站联络员）未按规定，在施工开始前40分钟，在《行车设备施工登记簿》（运统46施工本）上逐项登记。施工单位（中铁四局二项目队）在车站行车室未设驻站联络员，现场人员也未与工务段派驻联络员保持随时通信状态以便掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。

3．集团公司有关防护栅栏工作门的安全管理规定，对公安机关审核、把关、监督和治安管理职责提出了明确要求，但在实际工作中，公安处职能部门和派出所对上级文电精神学习不够，领会不深，执行存在偏差。虽然从确保安全角度出发，对前期防护栅栏门设备管理责任单位（株洲工务段）未按上级规定接收的工作门进行了加锁封闭，但同时造成了防护栅栏工作门管理职责错位和越位，对工作门的安全管理存在漏洞。

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4．对施工准入制度把关不严，施工现场监护不到位。警务区民警未按集团公司要求做好施工准入的管理，对进入防护栅栏工作门内施工单位（作业人员）审查不严，强调审核、登记进入护网施工作业人员证件、施工项目、施工机具等，但未核实施工给点调度命令下达情况，且未派人到现场进行监护。

5．设备管理单位株洲工务段结合部管理存在漏洞，在施工计划的传递、确认上不够严谨、严肃性不强。施工计划审批后的确认情况仅凭电话联系。与相关施工单位联系沟通不够，对相关施工单位施工动态掌握不细。

6．广铁集团公司有关职能部门分别就防护栅栏工作门的安全管理问题，从2009年12月22日至2010年1月27日先后下发了五个文电，政出多头，前后文件内容不一，没有明确责任主管部门，导致基层站段难以执行。

上海局京沪高铁上行线无锡东至常州北间

超范围施工一般C类事故

一、事故概况

2011年3月14日18时57分，京沪高铁上行线无锡东至常州北间K1177处轨道电路出现红光带，3月15日零时恢复。

经查中交股份京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部一工区根据施工计划在京沪高铁线K1177公里进行声屏障立柱螺栓紧固、轨道精调及线路清理作业，施工人员擅自扩大施工范围，临时使用施工小车在京沪高铁上行线上运送盖板，并造成轨道电路红光带。

二、事故发生的原因和事故性质 （一）事故原因

1、施工单位中交六标一工区项目部对联调联试指挥部要求除轨道精调外停止其

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他一切施工要求，臵若罔闻，有禁不止，擅自扩大施工范围，并且在现场防护员离岗、室内外联系中断的情况仍然继续作业，现场管理失控是导致此次事故发生的直接原因。

2、施工单位中交六标一工区项目部驻站联络员没有在车站“运统-46”中登记，在没有调度命令的情况下，擅自通知现场作业人员上道作业是导致此次事故发生的又一直接原因。 （二）事故性质

根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第十二条和《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，该起事故构成一般C类（C24）铁路交通事故。

三、事故定性定责

根据《事规》第四十九、五十四条，该起事故定中交第二航务工程局有限公司全部责任。

广铁集团武广高铁大瑶山3号隧道 拱顶空洞耽误列车一般C类事故

一、事故概况

2012年9月25日天窗时间，广州工务段乐昌东路桥检查工区在武广高铁郴州西至乐昌东区间对下行K2010+500大瑶山3号隧道边墙渗漏水进行整治，作业负责人巫振根对作业地点前后设备进行检查时，发现K2010+658处隧道拱顶AF线L支柱肩架基础衬砌表面有1个直径6cm的小洞。因当天无接触网停电配合，广州工务段申请9月26日的天窗点进一步检查，敲开拱顶衬砌小洞处衬砌混凝土后发现，拱顶接触网支柱肩架基础旁隧道二次衬砌内存在沿线路方向1.2米、垂直线路环向1.1米的空洞，空洞处二次衬砌混凝土最薄处仅8cm（设计厚度为35cm），空洞深度最大34cm，空洞内可见隧道二衬内的防水板、钢筋及接触网支柱槽道。广州工务段于26日4时05分登记

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对郴州西至乐昌东间大瑶山3号隧道上、下行K2010+550m～+750m限速160km/h（命令号077502#）。经广铁（集团）公司工务处组织广州工务段、中铁十二局、铁道第四勘察设计院和顺达监理公司现场研究，计划9月28日天窗对空洞进行注浆处理，广州工务段验收合格方可恢复常速。

二、原因分析

1．中铁十二局在大瑶山3号隧道施工过程中，由于压浆压力控制不均匀，导致防水板与二衬间存在空洞，二衬混凝土厚度小于设计厚度，不符合《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.1.15条“初期支护、防水板、二次衬砌之间应互相密贴，防水板与二衬之间空隙应通过预留孔回填注浆”、8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度，二衬混凝土与防水板间应密贴无空洞”以及8.5.4条“回填注浆应保证回填密实”的规定，是此次事故的主要原因。

2．华南监理联合体顺达监理公司（现改名中铁济南监理公司）监理不到位，在隧道防水板与二衬间出现空洞和不密实处所时，没有严格按照铁道部《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度；二衬混凝土与防水板之间应密贴无空洞”的规定进行验收，仍在检验批、分项工程、分部工程验收记录表上均签字“符合要求、同意验收”，致使工程质量出现较严重问题，是造成事故的重要原因。

3．武广客专公司工程监督管理不力，对施工单位施工工艺以及现场监理监控不到位等问题把关不严，没有及时发现工程质量存在的严重问题，是造成此次事故的次要原因。

三、定性定责意见

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C26项、第十六条和第五十四条规定，构成铁路交通一般C类事故，定中铁十二局主要责任，中铁济南监理公司（原顺达监理公司）重要责任，武广铁路客运专线有限责任公司次要责任。

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上海局杭深线D3121次动车组 碰撞配电箱门一般C类事故

一、事故概况

2011年5月9日，D3122次动车组（CRH1-081A；配属福州车辆段；编组8辆、换长19.5、总重433吨），22时16分到达福州南站，22时46分入福州南动车所检修。23时35分，地勤机械师魏杨涛在库内检查时，发现动车组7号车与6号车端部开始至4号车之间车底有多处被击打痕迹，5号车4轴两组制动装臵上挂有一块打击变形的约450mm×550mm照明控制箱门（不锈钢）。构成铁路交通一般C类事故（C13）。

二、事故原因分析

杭深线鹅峰山隧道K655+314处8#洞室边的照明控制箱门受到通过动车组的空气冲击脱落，是碰撞动车组底部构成事故的主要原因：

1. 宁波工务段日常管理检查不到位。该段2009年10月28日制订的《宁波工务段隧道照明使用管理试行办法》（宁工桥发[2009]273号），仅对隧道照明控制箱、开关箱和灯具等设备提出了工作分工、检查周期等原则要求，缺乏可操作性，导致车间、班组日常养修作业中发现诸如开关箱门强度不够、脱落等问题，未作有效及时处臵。尤其是日常检查发现有多块照明控制箱门脱落的情况下，安全意识不强，没有引起高度重视，没有及时采取加固措施，确保动车组运行安全的意识不强。隧道照明设备使用管理不到位是发生事故的主要原因之一。

2.施工单位严重违反设计安装规范。根据设计（隧道电力照明图纸目录及说明[图号：温福竣图（电）TL012-1]第5条第1款和第6条）要求，照明开关控制箱应安设在隧道洞室内，但施工单位中铁十二局电化公司擅自将鹅峰山隧道内照明控制开关箱安装在隧道边墙上，与设计严重不符，造成控制开关箱门在列车通过时负压作用下损

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坏脱落并卷入车底。施工单位未按设计规范施工，建设指挥部组织施工、监理、设备管理等单位验收时，未认真把关，发现存在问题，进行整改，是发生事故的又一主要原因。

3.监理单位在杭深线上海局所辖区段隧道照明设备施工中未按设计施工图纸进行监理，施工单位未按图纸施工问题没有得到纠正是发生事故的重要原因。

三、事故定性定责 1.定性

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C13款规定，本起事故构成“列车运行中碰撞设备设施”铁路交通一般C类事故。

2.定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十一条“因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任”的规定，定设备管理单位宁波工务段负主要责任。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条“已竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任”的规定，定施工单位中铁十二局负同等主要责任。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条“已竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任”的规定，定监理单位上海天佑工程咨询有限公司负重要责任。

广铁集团武广高速铁路轨道车冲突

铁路交通一般B类事故

一、事故概况

2010年2月3日23时30分至4日5时00分，长沙供电段衡阳东客专车间在武广高

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铁衡山西至衡阳东站间下行线k1724+300m～k1763+000m处进行天窗作业。根据80206号封锁调度命令，57201次23时50分从衡山西站开出，轨道车组编组3辆，自南向北编挂顺序为金鹰2型092108号轨道车、P092121平车、金鹰3型092152号轨道车。4日0时15分，57201次在武广高铁k1742+437m处停车，第1组加挂地线人员从092152号轨道车下车，同时，092108号轨道车与平车摘勾后继续向衡阳东站方向运行。0时21分，092152号轨道车连挂着平车向衡阳东站方向推进运行。0时26分，092108号轨道车到达k1752+145m处停车，第2组加挂地线人员下车。0时27分，以72km/h速度推进运行的092152号轨道车司机发现前方有车，立即采取紧急制动，前方平车仍以67km/h的速度与前行轨道车发生冲突，P092121号平车在武广高铁k1752+430m处脱轨，脱轨后走行99m。经救援，7时42分轨道车平车起复并开通线路，构成铁路交通一般B类事故。

二、事故原因及责任

经过全面调查分析，长沙供电段092152号轨道车司机中断瞭望，臆测行车，违反广机发[2006]82号文件关于“轨道车平板车连挂推行速度不得超过30km/h”的规定，运行中严重超速，以67km/h的速度撞上以33km/h速度运行的前行092108号轨道车，是造成事故发生的主要原因。同时，长沙供电段施工现场组织不力，计划不清，作业中违反了《行规》关于“路用列车到达指定地段分解后，应立即在两端按规定防护”的规定，是造成事故发生的重要原因。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十三条B4.1项的规定，该事故构成铁路交通一般B类事故，列长沙供电段全部责任。

三、事故教训

“2.4”事故的发生充分暴露出长沙供电段安全管理存在漏洞，现场作业标准低，技术管理不到位，队伍素质不高，干部作风不实等诸多深层次问题，教训极其深刻。

1．高速铁路安全认识不到位、敏感性不高。“2.4”事故发生在集团公司春运的

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关键时刻，充分暴露出长沙供电段安全思想意识不强、安全敏感性不高等问题，也暴露出机务部门在安全管理上存在的深层次问题。春运前和春运期间，集团公司针对近期安全形势比较严峻的情况，召开多次安全会议，动员全体干部职工树立信心、齐心合力，确保安全稳定，但个别部门、个别单位的一些干部职工没有时刻保持高度警惕，没有按照集团公司的要求，始终以“如履薄冰、如临深渊、如坐针毡”的紧迫感和危机感抓高速铁路安全工作，致使安全问题再次发生。

2．作业标准低、严重违章时有发生。长沙供电段轨道车司机在封锁区间推进运行时，以67km/h的速度撞上前行轨道车，直接导致事故发生，严重违反了广机发[2006]82号《关于发布广铁（集团）公司轨道车管理办法的通知》第十三条“轨道车与轨道平板车联挂推行时速度不得超过30km/h，……因施工作业需要推行时，由学习司机或指定人员位于拖车前端引导……”的规定。同时，长沙供电段也先后下发了长供安发[2008]129号、[2009]96号、[2009]122号文件对此规定进行了细化，由于轨道车司机平时业务学习不到位，推进运行中超速且不引导，作业中连续严重违章，最终酿成事故。

3．安全意识淡薄，臆测行车。一是司乘人员从实施紧急制动到与前行轨道车发生冲突仅有3秒钟，违反了广机发[2006]82号文件“运行中精力要高度集中……，认真执行呼唤应答制度和防伤”的规定。二是违反了长供安发[2008]129号第4.16条“运行中严禁臆测行车的规定”，轨道车司机仅凭工作领导人“前面无车和已等待六分钟”的话作为行车依据，安全意识淡薄，盲目臆测行车。

4．安全信息传递不及时。事故发生在4日凌晨0点27分，但直到2时58分长沙供电段联络员才向衡山西站车务应急值守人员报告，反映出长沙供电段的部分干部、职工安全紧迫感和责任心不强，既未严格落实作业标准，也不按规定及时传递安全信息，延误了救援时机，扩大了事故影响。

5．安全卡控措施形同虚设。作业前，轨道车司机没有参加施工预备会，衡阳东

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3.信息采集亟待完善。针对高速铁路风口处所等关键部位在信息采集的硬件投入上、技术手段上存在不足，京津城际亦庄至永乐间，发生历史上罕见的极端恶劣天气后，事故地段没有视频监视设施，行车指挥部门无法看到事故现场实际画面，给行车指挥带来困难，不利于行车安全。

北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故

一、事故概况

2012年8月16日，北京机务段司机戴超然使用北京动车段配属的CRH3—012号动车组担当京津城际DJ02次，编组8辆，总重536吨，计长18.3。随车机械师为北京动车段刘辉。5时58分DJ02次行至亦庄至北京南K6+075处因碰撞被闲杂人员扔到线路上的水篦子，司机采取紧急停车措施停车，5时59分列车停于K5+141处。经机械师检查车辆无异状不影响运行，6时13分区间开车。构成铁路交通一般C类事故（C13）。

二、原因分析

通过现场调查分析，丰台工务段对脱落的水篦子未及时进行恢复或清理出限界，留有安全隐患；闲杂人员捡拾水篦子后随手把玩并丢弃到线路上被列车碾压，是事故发生的直接原因。

三、定性定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条规定，事故构成 “列车在运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石”铁路交通一般C类事故（C13）。根据公安部门调查询问笔录，该起事故系由闲杂人员将水篦子丢弃在线路上导致，事故定闲杂人员王庙送责任。追究丰台工务段同等责任。

五、暴露出的问题

一是工务部门高铁安全风险意识不强，对高铁安全的敏感性差。工务人员多次上

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线检查发现水篦子脱落（京津城际开通3个月后既有发现），也进行过恢复处理，但图自己作业方便，将脱落的水篦子放臵在限界内，没有真正认识到其存在的危险性，为事故的发生留下了隐患。

二是没有实施有效的安全风险预警，对安全风险点排查不到位。工务人员上线检查，对水篦子等附属设施，采用胶粘镶嵌、长期暴露、风吹日晒、胶已老化失效的现象，已经了解，但未引起足够重视，没有纳入安全风险项点进行控制，更没有采取措施进行彻底整治，任由安全风险长期存在，为事故的发生提供了条件。

三是管理漏洞较大，职能科室专业指导没有到位。工务人员上线检查，在日常的专业管理和作业指导中，只注重线上设备质量，忽视了桥上附属设备的检查，对类似水篦子脱落的问题，就事论事，随着脱落随着处理，没有从根上去检查水篦子镶嵌牢固程度。特备是近期雨水较多，水篦子的安放处，极易受到雨水浸泡、冲刷，加之列车通过时的震动，水篦子随时可能脱落，影响到行车安全，对此工务部门没能引起高度重视。使事故的发生变成了可能。

四是凭经验办事，心存侥幸。工务人员在日常上线检查时，自认为水篦子材质重，脱落后掉在挡墙和无砟轨道底座板间，该地段又处于低速段，脱落的水篦子不会被列车通过时产生的空气负压吸到线路上，列车运行无法将水篦子带起，侥幸认为不会构成行车安全隐患，忽略了被闲杂人利用摆放的可能，使事故的发生走向了必然。

五是治安防范管理上出现了漏洞。京津城际线路设臵了护网、声屏障、视屏监控，防护设施不可谓不全，但视频监控盯守不严，区间进人，联防人员不能及时发现，这次事故的发生过程恰恰有闲杂人涉及其中，该上线的闲杂人员于3时15分就被监控视频设备发现，地面任何人员均未发现该闲杂人，到被添乘列车人员首先发现，该闲杂人已在线路内逗留近3个小时，走行了十多公里。

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南昌局杭深线DJ5595、DJ5596次列车

碰撞护栏砼杆件一般C类事故

一、事故概况

9月17日6时02分，DJ5595次（福州机务段单班单司机许玮值乘，福州动车段配属CRH1-125A动车组）运行至杭深下行线福州南站至福清站间K913+775处，司机听到异响，6时03分停于K915+140处，随车机械师下车检查发现排障器有被碰撞痕迹，确认不影响确认车的正常运行，于6时14分开车，区间停车11分。DJ5595次确认车于6时45分终到仙游站。6时55分折返开DJ5596次，7时31分运行至杭深上行线福清站至福州南站间K913+625处，又碰撞上横在轨道上的1根水泥制品（后经确认为桥梁人行道护栏砼杆件，该砼杆件长190cm×宽10cm×厚10cm），7时32分停于K912+377处，经随车机械师检查确认不影响正常运行，7时59分开车，区间停车27分。构成铁路交通一般C类事故（C13）。

二、事故原因分析

根据现场查勘，DJ5595/6次司机、添乘人员的目视、福州铁路公安处的确认，桥梁护栏砼杆件是被人为地分别放臵在杭深线福州南站至福清站间下行K913+775、上行K913+625的钢轨上，造成了DJ5595次、DJ5596次确认车分别碰撞，是造成这次是事故的直接原因。

三、事故定性定责建议

1．定性：根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条规定，构成列车运行中碰撞人为臵障物一般C类事故（C13）。

2．定责：当前南昌铁路公安局对该案件正在全力组织侦破。根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十五条的规定列南昌铁路局非责任，追究福州工务段重要责任。

四、暴露的问题

虽然这起事故是人为故意臵障，不法分子恶意破坏铁路公共安全，是社会治安问

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题造成的事故，但我们本着眼睛向内对这起事故进行了深度调查分析，充分暴露了我们铁路局各管理单位从作业方面和管理方面存在大量问题，值得我们反思并落实整改。

（一）作业层问题

1.防破坏的安全意识不高。福州工务段违反《铁路工务安全规则》第4.0.7条“非常备钢轨、轨枕及零散路料应在大维修结束时及时回收，不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放（待使用钢轨、轨枕除外）”的规定，未将杭深线建设工程遗留在玉塘洋特大桥人行道上防撞墙脚下的3根护栏砼杆件及时清理回收，虽将该砼杆件摆放在桥面防撞墙的外侧根部，距离轨面的高度有0.5m左右，不会受振动或自然因素造成侵入铁路限界，但未充分意识到不法分子的利用对铁路进行臵障，破坏铁路公共安全，对铁路列车运行安全留下了隐患，导致了事故发生的诱因。

2. 其他作业导致司机间断瞭望。由于动车组运行至福州南至福清站间，6时01分56秒过分相断电（K912+655分相速度190km/h），过完分相后司机将IDU转换成供风界面，确认各风表、仪表、接触网电压显示正常，6时02分16秒在K913+701左右提手柄加载，司机确认运行速度后操纵手柄将目标速度定于190KM/H，并确认通过信号显示正确（信号机位臵K913+831），司机按规定将IDU转换成高压界面，同时确认参数显示值，以上作业过程司机两眼均盯在各仪表显示情况，间断了对线路的瞭望，违反了南昌铁路局《关于公布修订的南昌铁路局动车组司机一次乘务作业标准的通知》（南铁机字?2007?1089号）“第三章途中运行第一节基本要求第15条：动车组司机在运行中应参照列车操纵示意图操纵列车，严格执行呼唤(应答)和车机联控制度(车次用语为“动车××次”)，做到“彻底了望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”的规定。司机未在认真确认线路情况正常后再进行确认各仪表，未牢记“瞭望大如天”的要求，未认真确认线路状态，未真正做到彻底瞭望不间断，以至发生碰撞后才采取

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紧急停车措施。

3.添乘人员检查确认内容缺项。确认车的主要任务是检查线路的运行安全，而工务和供电添乘人员均未按照《南昌铁路局客运专线确认列车管理办法》第七条“添乘人员需确认的内容中：确认是否存在危及安全和影响行车的其他事项”的要求，未做到认真检查确认工作，均未发现线路上存在的异物，未有效地防止事故的发生。

（二）管理层问题

1.添乘确认车检查流于形式。

（1）各单位未将添乘检查人员报供电段备查。通过检查各单位未按规定执行《南昌铁路局客运专线确认列车管理办法》修改内容（南铁师发[2010]114号）第一条“与确认列车运行区段相关的供电段、工务段、必须指派胜任人员添乘确认列车。相关电务段安排胜任人员利用列控设备动态监控系统全程实时监控确认列车运行；......。具体添乘人员由各单位于前一天16时00分前报供电段”的规定，未将添乘人员提前一天16时前报供电段，供电段添乘人员不能安规定进行核对是否段指定胜任的添乘人员。

（2）添乘人员未按规定携带相应的检测设备和GSM－R手持机。违反了《南昌铁路局客运专线确认列车管理办法》修改内容（南铁师发[2010]114号）第二条“添乘人员须携带相应的检测设备和GSM－R手持机。”的规定，工务段未对添乘人员配备GSM－R手持机，一旦发生故障或事故添乘人员不能直接有效地将第一现场情况向有关部门报告。

2.应急处臵工作不到位。

福州工务段添乘DJ5595次人员违反《中国铁路总公司关于高速铁路上列车碰撞异物有关处臵要求的通知》（铁总[2013]56号）第4条“工务、供电、电务部门利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。”的规定，在确认车已经发生了与异物碰撞，列车调度员要求下车检查线路时，只忙于接打上级追问

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的电话，检查距离判断错误而导致检查距离不足2km，造成既没有发现下行线的碰撞点的砼杆件，也未能及时发现放臵在杭深上行线上的砼杆件，致使臵放在上行线上的砼杆件又被DJ5596次动车组撞上，失去了防止动车在上行线碰撞砼杆件事故。

郑州局郑西高铁洛阳龙门至巩义南间 上行线K690+820异物侵限影响行车一般C类事故

一、事故概况

2012年11月4日，西安机务段动车组司机王荣斌、宋钊机班，驾驶CRH380A-6092L动车组，担当G2002次； 8时43分郑州局管内宁西线洛阳龙门站发车，发车后以40km/h的速度运行至洛阳龙门站-巩义南间K691+110处时，司机发现列车运行前方约300米（K690+820）处有异物（蓝色彩钢瓦及钢架）侵入限界，立即采取了紧急制动停车，8时45分列车停于k691+065处，距侵限异物约245米，停车后司机立即向列车调度员进行了汇报。8时44分，郑西高铁洛阳龙门变电所211号、212号馈线断路器跳闸，重合成功； 9时55分，工务、供电、车站、公安等部门清除了异物，接触网设备送电；10时11分G2002次恢复行车。影响G2002次1小时25分钟、D1003次43分钟、G834次29分钟，构成铁道交通一般C26类事故。

二、事故原因

根据现场勘查和调查分析：洛阳市关林镇八里堂村村民焦新建在洛阳龙门至巩义南间上行线K690+870高架桥北侧桥下私建的违章建筑房屋，顶部彩钢瓦被大风刮到郑西高铁高架桥上（K690+820处），侵入铁路上行限界并触及接触网导线造成设备跳闸，是导致列车停车事故的直接原因。洛阳工务段、洛阳铁路公安局对该处铁路保护区内的违章建筑未能及时有效制止也是造成此次事故的重要原因。

三、事故定性定责

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综合上述分析，根据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十六条之规定，该事故构成铁路交通一般C类事故。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第四十九、五十三条规定，该事故定违章建筑物业主（洛阳市关林镇八里堂村村民）焦新建主要责任。同时，根据《关于进一步明确铁路线路安全保护区建设和管理及行政执法检查、处罚责任分工的通知》（郑铁监管办?2008?71号）文件规定，列洛阳工务段重要责任，同时追究洛阳铁路公安处同等重要责任。

四、事故教训

1.对铁路安全保护区范围内的非法建筑清查不重视。本次事故暴漏出郑州局在清理铁路线路安全保护区建筑物、构筑物的工作不彻底，郑西高铁K690+870处高架桥下焦新建违章建筑是今年4月份开始施工，直至事故发生之日，洛阳工务段、洛阳铁路公安局未能有效制止，说明日常工作不到位，清查力度不大。

2.对铁路安全保护区范围内的非法建筑拆除不彻底。本次事故暴漏出，郑西高铁铁路安全保护区范围内的非法建筑仍大量存在，部分建筑已经危及高铁行车安全，郑州局有关部门不能采取有效措施进行拆除、清理和防范，未履行好安保区建设和管理职能。

3.对铁路安全保护区宣传工作不到位。本次事故暴漏出当地村民之所以在安保区范围内违章建筑房屋，根据洛阳龙门公安所询问笔录显示：建房者就是认为无所谓，没有太在意。说明当地群众对铁路安全保护区的概念缺乏认识，对影响高铁安全的违章建筑物的危害缺乏足够的认识。

北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故

一、事故概况

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5月5日21时49分，太原开往石家庄北站的D2070次（CRH5型58号）运行至石太客专东凌井—阳泉北站间118km+838m与摆放在上行线道心的两块电缆沟水泥盖板相撞，导致列车停车，经检查，司机室前部导流板裂纹变形，构成列车运行中碰撞设备设施铁路交通一般C类（C13）事故。

二、事故原因

根据调查和现场勘查：经公安部门侦破已认定此事故原因为人为破坏而致，5月5日21时20分，犯罪嫌疑人尹兆臣从K118+860上行线左侧的一护网处（该片护网未用固定螺栓加固而是用一道铁丝与护桩间捆绑加固）下部钻入，在K118+838（314省道大桥西桥头）处，将两块电缆沟水泥盖板搬至道心并摆放线路上。

三、责任认定

根据《事规》第十四条和第五十五条的规定，此事故构成了列车运行中碰撞设备设施铁路交通一般C类（C13）事故。因此事故为人为破坏而致，定北京局非责任事故。

四、存在问题

此事故虽然已侦破，并定为人为破坏事故，但通过事故调查分析，也暴露出我局在护路保安的管理及施工单位、设备管理单位在护网管理方面存在问题和漏洞。

1.护路保安擅自离岗。事故发生地段护路保安看守人员刘振伟，严重违反护路保安岗位职责，未经批准，擅自脱岗回家吃饭，石家庄公安处阳泉北站公安派出所在护路保安人员管理上失察失管，致使护路人员长时间离岗，岗位无人值守，给犯罪分子提供了实施犯罪的机会。

2. 施工单位中铁十二局二分部对护网检查维修不到位，标准低，未按规范对护网进行加固和整修，也为犯罪分子实施犯罪提供了方便。

3.石家庄工务段对尚未交接的护网设备主动意识不强，对管辖区段内护网存在的维修不到位问题监督检查不力，检查通报制度不严密，对施工单位维修整改不到位问

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题督促不力。

7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故

一、事故概况

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

二、事故原因和性质 （一）事故原因。

经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致

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D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

（二）事故性质。

经调查认定，“7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处臵不力等因素造成的责任事故。

（三）事故暴露出各有关方面的主要问题。

1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。 通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（PIO板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。具体问题如下：

（1）通号集团的问题。

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通号集团履行合武线、甬温线通信信号集成总承包商职责不力，未按照职责要求提供安全可靠的列控中心设备。未认真贯彻执行国家关于产品质量方面的法律法规和规章、制度、标准；对通号设计院的科研质量管理工作监管不到位，集团领导及其有关部门未认真履行职责，未对通号设计院科研质量管理体系的建立和执行情况进行监督检查，未能及时发现科研产品质量管理体系不完善、责任不落实的问题；将中标的系统集成项目完全交由下属通号设计院等企业负责，监督管理缺失，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，致使先后向合武、甬温铁路提供了存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。

（2）通号设计院的问题。

一是决定研发LKD1-T型列控中心设备升级平台不慎重。通号设计院领导在未全面了解LKD1-T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭列控所负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作。

二是对列控中心设备研发设计审查不严，未能发现设备存在的严重设计缺陷和重大安全隐患。未能发现列控中心设备的PIO板未经评审的问题；管理和监督列控所的研发工作不力，对LKD2-T1型列控中心设备研发工作管理混乱、文档缺失等问题失察。

三是科研质量管理责任不落实，对下属企业列控所产品质量监督管理失控。未认真执行国家有关产品质量检验的相关规定，未对产品研发过程和产品质量进行把关、管控，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。

（3）通号设计院列控所的问题。

一是草率研发LKD2-T1型列控中心设备。在合武线建设合同约定的列控中心设备难以满足合肥站工程建设需要，以及现有LKD1-T型列控中心设备升级平台采集轨道电路继电器信息模块、PIO板研发未完成的情况下，不负责任地向通号设计院领导建议开发LKD1-T型列控中心设备升级平台（即后来定型使用的LKD2-T1型列控中心设备）。

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二是列控中心设备研发工作管理混乱。未组织正式的LKD2-T1型列控中心设备研发设计团队，仅靠列控所有关负责人口头指派相关人员研发；对设备研发设计过程管理控制不严格，导致设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患；编制、审核研发文档不规范，且部分文档缺失。

三是违反程序开展LKD2-T1型列控中心设备研发工作。未对列控中心设备特别是PIO板开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

2.铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上存在问题。 （1）铁道部的问题。

铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度,对安全重视不够，事故应急预案和应急机制不完善；铁路客运专线系统集成工作管理不力，规章制度和标准不健全；设立的技术系统集成项目组和系统集成办公室，未建立相应工作制度，造成集成办公室、项目组与客运专线技术部、基础部之间职能交叉、职责不清，削弱了有关部门正常职能；相关职能部门未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试的LKD2-T1型列控中心设备上道使用（总共在包括甬温线在内、广珠线、海南东环线的58个车站、18个中继站使用，根据事故调查组提出的整改建议，铁道部于8月19日全面整改完毕）；对上海铁路局安全生产责任制落实和规章制度、标准执行以及职工安全教育培训情况监督检查不到位。

（2）运输局客运专线技术部（司局级机构）的问题。

一是对合宁、合武、甬温铁路客运专线列控中心设备招标投标工作审查把关不严。在铁路客运专线CTCS-2级列控系统相关技术标准不系统、不完整的情况下，草率对合宁、合武线列控设备定标选型，造成两线列控设备接口不统一，无法互联互通，不

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能满足工程需要，引发了合肥站、合武线列控中心设备型号的变更，导致后续一系列工作操作不规范；指导、协调甬温铁路招标时，审查同意在温州南站等18个车站招标采购仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。

二是跟踪督促合肥站列控中心设备设计比选工作不力。在组织召开合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会议，要求合肥站按合宁铁路相同类型的列控中心设备进行设计比选后，跟踪督促不力，未发现通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察。

三是推动无依据、不规范的技术预审查工作。运输局客专技术部推动科学技术司、运输局基础部对不具备技术审查条件的LKD2-T1型列控中心设备进行技术预审查，并会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用。

（3）运输局基础部（司局级机构）的问题。

一是信号新产品上道使用管理存在漏洞。未按照职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品的试验、审查、试用和上道使用管理制度及办法，未对信号新产品评审、试用期间保证安全生产方面作出特殊规定。

二是作为信号设备的业务主管部门，对LKD2-T1型列控中心设备上道审查把关不严。在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，会签同意科学技术司起草的技术预审查意见。

三是违规同意合武线全线改用LKD2-T1型列控中心设备。组织召开合武铁路列控中心设备类型专题会议，有关人员在LKD2-T1型列控中心设备经过技术预审查及合肥站开通使用、尚未进行现场测试的情况下，未经严格试验、审查，草率同意合武全线改用LKD2-T1型列控中心设备。

（4）科学技术司的问题。

一是未制定明确规范的技术审查规定。未按照职责要求制定程序明确、内容具体、

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要求严格的有关技术审查的规章、制度和规范性文件，致使LKD2-T1型列控中心设备技术审查无依据、不规范。

二是对LKD2－T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。在合宁线建设工期要求紧迫、有关司局催办和LKD2-T1列控中心设备在合肥站已经进场安装的情况下，根据通号设计院、合宁公司提交的CTCS-2级列控系统技术审查的申请，会同有关部门对LKD2－T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。

三是违规同意LKD2－T1型列控中心设备在合宁、合武线试验和上道使用。会同运输局基础部、客运专线技术部印发文件，同意LKD2-T1型列控中心设备“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用的过程中，不断完善系统功能”。该文件印发上海等路局及相关单位参照实行，客观上对仅通过技术预审查的LKD2－T1型列控中心设备在甬温铁路上道使用提供了依据。

3.上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处臵上存在问题。 （1）上海铁路局的问题。

上海铁路局安全生产责任制不落实，安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严不细，对职工安全教育培训不力；相关单位（部门）安全管理不力，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用；上海铁路局有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处臵不周全，在社会上造成不良影响。

（2）车务系统的问题。

一是调度所行车管理、应急处臵不力。调度所列车调度员虽然不知道信号升级的情况，但未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在下行三接近运行的详细情况，没有及时提醒D301次列车司机注意运行，违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》

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的有关规定；调度所值班负责人对有可能影响行车安全的突发情况处臵不及时、处臵措施不得力，对列车调度员没有及时提醒D301次列车司机的问题监控检查不力。

二是宁波车务段温州南站职工岗位责任制不落实，行车组织管理存在薄弱环节。温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控；车站盯岗负责人在车站转为非常站控后，没有提醒行车室值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控。

三是宁波车务段对本单位和所属车站安全生产基础管理及行车业务工作指导不到位，对温州南站执行车机联控作业规章、制度、标准的情况监督检查不力。

四是运输处对调度所执行有关调度和安全生产规章、制度、标准情况监督、检查、指导不力，对车务系统专业监督、检查不到位。

（3）电务系统的问题。

一是杭州电务段温州车间和瓯海工区安全基础管理薄弱，组织开展职工安全教育培训不力。电务值班人员虽然不知道信号升级的情况，但没有认真履行岗位职责和严格执行作业标准，得知出现轨道电路故障后，未对永嘉站至温州南站下行三接近、温州南站至瓯海站上行一离去轨道电路故障登记停用即进行检查确认，未经登记联系就对除5829AG之外的轨道电路设备进行插拔更换，违反了《铁路信号维护规则》的有关规定；现场值班负责人对应急值守人员的违规行为未及时制止。

二是杭州电务段职工安全教育培训工作不到位，设备故障应急管理不力，对电务值班人员遵章守纪情况监管不到位。

三是电务处对电务系统职工安全教育培训不到位，设备故障应急管理责任和措施不落实，对电务值班人员遵章守纪情况和应急处臵工作监督检查不力。

（4）工务系统的问题。

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I道通过后，站内5号道岔失去表示，5DG遗留绿光带，影响下行动车正常运行，经现场检查发现5号道岔尖1转辙机盖子被冰块砸掉，转辙机内节点架被砸坏，16时37分经电务部门抢修后恢复正常使用，影响G357、G381次晚点，构成一般C16类铁路交通事故。

二、原因分析

1.东北地区连续多日降雨雪，气温高、列车运行中雪挂到动车组车体外部后结冰，G307次高速运行中某个部位冰雪块脱落将道岔S700K转辙机打坏，造成5号道岔无表示。

2.S700K型转辙机盖铁皮太薄（约2毫米），抗击打能力不强，建议厂家攻关试验。 三、事故定责

根据调查结果，依据《铁路交通事故调查处理规则》第五章第五十三条之规定，定非责任事故。

广铁集团广珠城际动车组撞桥梁梁端铁制盖板一般C类事故 一、事故概况

2011年8月10日8时39分、8时49分，广州机务段司机温惠湛值乘CRH1-100A动车组担当D7704次、司机严衡华值乘CRH1-095A动车组担当D7705次分别运行至广珠城际江门支线江门—江海站间上行K62+830m处、下行k63+150m处，撞上被人撬下并放臵在线路上的桥梁梁端铁制盖板，D7704次停于上行K61+932m处，D7705次停于下行k63+543m处。D7704次随车机械师检查车组走行部后确认可限速120 km/h维持运行，D7705次随车机械师检查车组走行部后确认可正常运行。由于一名50岁左右男子持刀坐在上行线股道中，经车站和保安人员共同将其制服后，D7704次、D7705次分别于10时01分、10时14分区间开车。

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二、原因分析

由于汤启权违法撬开应急疏散通道门，擅自进入铁路，使用携带的砍柴刀破坏高架桥梁端铁制盖板，并将铁制盖板放在轨面上，造成动车组撞击盖板。

三、定性定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C13项“列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石”的规定,构成铁路交通一般C类事故。汤启权违法撬开应急疏散通道门，擅自进入铁路，将桥梁梁端铁制盖板撬下放臵在轨面上被列车撞上，系人为破坏行为，汤启权应负事故全部责任。根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十五条的规定，列广州工务段非责任事故。

四、事故教训

1.广珠城际共有14座桥梁应急救援疏散通道，参照武广高铁相关管理办法，应急救援疏散通道应由工务段负责维护，通道门钥匙由车务部门管理，日常安全监管工作由公安部门负责。但广珠城际应急救援疏散通道施工单位至今尚未与广州工务段办理交验手续；查广州工务段没有制定相关的日常巡视检查和维护管理办法，车间也未建立相关的巡视检查台帐并将应急救援疏散通道纳入日常维护中；同时通道门钥匙管理混乱，通道门钥匙未参照武广的规定交车务部门手中，目前钥匙掌握在哪个单位手中，公安、工务、车务均表示不清楚，例如小榄水道特大桥应急救援疏散通道由于通道门钥匙管理混乱，公安把门另外用铁链捆上并锁死；公安的日常安全监管不到位，在区间应急救援疏散通道无专人看守的情况下，只是安排驻站保安人员按照公安处规定的巡线日期（每月14、15、29、30四天），才对其进行检查，中间无人监控时段较长，设备处于无人管理状态。

2.目前所有的应急救援疏散通道、车站站台上、站内咽喉区以及区间均没有安装视频监控系统，且多数应急救援疏散通道均位于区间，巡视时间周期较长，公安部

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门无法实时掌握通道门的安全状况，要及时发现路外人员非法进入行车区域难度较大。

广铁集团广珠城际施工单位无调度命令上道作业一般C类事故 一、事故概况

2013年3月27日0时40分至2时30分，中铁三局广珠城际工程指挥部5名作业人员在未办理好相关施工手续、无施工计划，且未告知设备管理单位、未登记要点的情况下，私自翻越广珠城际小榄至南头站间小榄水道特大桥应急通道工作门，登上小榄水道特大桥后用绳索将氧气瓶和乙炔瓶吊上桥面，对桥梁底检查小车安装工程脚手架进行拆除切割。因担心长时间违章作业被人发现，作业后匆忙撤离时未对笨重的气瓶进行清理，致使气瓶遗留在大桥上行左侧K44+600m处防撞墙外侧步行板上，被7时11分通过该处的确认列车DJ5710次工务添乘人员发现，确认2个气瓶未侵限，暂不影响行车。11时00分至11时25分，调度给点由工务上道对气瓶进行了清理。

二、原因分析

中铁三局广珠城际工程指挥部违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运【2012】280号）和《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》（广铁运发【2012】310号）的规定，在未办理好相关施工手续、无施工计划，且未告知设备管理单位、未登记要点的情况下，私自安排作业人员翻越广珠城际小榄水道特大桥应急通道工作门上线，对大桥检查小车安装工程脚手架进行切割拆除作业。因担心长时间违章作业被发现，作业后撤离时匆忙慌乱，致使施工作业用的氧气瓶和乙炔瓶遗留在大桥防撞墙外侧步行板上，是造成本次事故的直接原因。

三、定性定责

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条和第五十四条的规定，构成铁路交

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通一般C类（C24）事故，定施工单位中铁三局全部责任。

哈尔滨局哈大客专昌图西至开原西间8162AG红光带事故

一、事故概况

2012年11月16日13时02分,哈大客专昌图西至开原西间上行线8162AG在G356次通过后留红光带，现场检查发现8162AG送段等阻线破皮混电，经临时处理后于18时56分恢复销记，影响G312、G8014、G5074、G314、G358、G8012、G316、G318、D116、G68、G8016、G320、G360次列车晚点，构成一般C16类铁路交通事故。

二、原因分析

8162AG送电端等阻线由调谐单元引出至两股钢轨，共有4根（双套化运用），每两根极性不同，4根等阻线共使用3个铁卡子固定，卡子上套有防磨卡塑料管，线路最外侧卡子上的塑料管破损，同时等阻线外皮破损，通过卡子将不同极性的2根等阻线混连，造成区间轨道电路混电，导致红光带。

16日开始开原地区一直降雪，由于G356次（沈阳动车段CRH380B型6263号）列车夹带冰雪，使等阻线向线路侧受力，该力大于卡子与等阻线间的固定力，造成等阻线窜动，卡子上套的塑料管与等阻线外皮同时破损，通过卡子造成混线。

三、事故定责

依据《铁路交通事故调查处理规则》第五章第五十三条之规定，定非责任事故。

北京局石太客专下行线无命令施工造成红光带一般C类事故 一、事故概况

2010年6月12日23点30分，中铁五局石太客专Z6标段项目部在石太下行线

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K102—K104太行山隧道内准备进行修补隐患排除作业，因处理的工作面多，需新设作业脚手架平台，在搬运过程中，新招入的两名民工在未经任何铁路安全知识教育培训的情况下，进入现场，将脚手架组件放在钢轨上拖行，到达作业地点拿下继续作业，直到公安找到施工现场，施工带班人王军才知道。当日路局批准的施工日计划内（6月13日）并没有此项作业，铁五局擅自进入隧道内进行作业，严重违反天窗点内施工作业的有关规定，已构成铁路交通一般C类事故（C24）。

二、原因分析及责任认定：

中铁五局施工单位在无施工调度命令、无施工日计划、无施工登记、无设备单位监护配合、无铁路施工作业安全教育、无施工料具进入护网要求编号的情况下，私自伪造签字进入隧道内违章蛮干，是造成此次红光带的主要原因。

根据《铁路交通事故调查处理规则》规定，构成铁路交通一般C类（C24）事故。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条规定，事故定 中铁五局主要责任。带班人王军违反治安管理条例第35条第2项，处以行政拘留5天，罚款200元；施工队长吉晏龙违反铁路保护条例第6条第5项，处以治安罚款2000元。

石太客专公司在施工管理上，疏于管理，放任施工单位违章蛮干，追究同等主要责任。

石家庄公安处在作业门管理上，提前将进入护网许可证“编号：2708”发到施工单位手中，在未与监护单位核对的情况下，把关不严，追究石家庄公安处重要责任。

石家庄工务段在施工配合上，虽然进行了把关，但只是口头上提出不准施工，没有采取进一步有效措施，负有次要责任。

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