个人安全与社会责任教案

个人安全与社会责任

教案 讲义

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 1 次课 教学内容: 第一章 个人安全与社会责任培训概要 教学目的：1.了解船上人员组成。2.了解目前导致海上事故的主要因素。3.了解船员权利与义务以及应该遵守的法律法规。 教学重点: 1.ILO对于船员安全的要求。2.船员管理法律法规文件。 教学组织: 1.在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。3.对该课程提出总体安排、要求等。 教学方法与手段: 1.课堂讲授，实例补充。 教学设施设备及教具：1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 引入该课程 2. 课程简介 3. 学习该课程的重要性、学习方法及要求 4. 评估、考试要求 5. 讲授第一章内容 6.总结归纳，布置课后思考题 第 1 页

学时分配 1-4步共45分钟 120分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 2 次课 教学内容: 第二章 船舶营运安全 教学目的：1.了解安全科学管理的重要性及必须性。2.了解船舶安全管理途径。3.掌握ISM管理规则。 教学重点: 1.掌握ISM管理规则。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。3.给出相关案例进行讨论、研究，从而得出经验与教训。 教学设施设备及教具： 1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4. 课后总结，布置思考题 第 2 页

学时分配 1、2共30分钟 135分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 3 次课 教学内容: 第三章 船上安全作业 教学目的：1.了解遵守安全作业方法的重要性。2.掌握船上安全操作规章及船员值班规则。3.掌握疲劳对作业安全的影响及进入封闭舱室操作的要求。 教学重点: 1. 船上安全操作规章及船员值班规则。2. 疲劳对作业安全的影响及进入封闭舱室操作的要求。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。 教学设施设备及教具： 1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4．课后总结，布置思考题 第 3 页

学时分配 1、2共30分钟 135分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 4 次课 教学内容:第四章 紧急情况下的应急反应 教学目的：1.了解船上与应急相关的设施、设备。2.掌握紧急警报后的行动。3.掌握部分紧急事件的应急预案。 教学重点: 1.船上与应急相关的设施、设备。2.紧急警报后的行动。3.部分紧急事件的应急预案。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。3.给出相关案例进行讨论、研究，从而得出经验与教训。 教学设施设备及教具： 1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4．船舶进水应急堵漏操作 5.课后总结，布置思考题 第 4 页

学时分配 1、2共30分钟 105分钟 30分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 5 次课 教学内容:第五章 防止船舶污染海洋环境的措施 教学目的：1.掌握MARPOL公约的基本要求。2.掌握我国关于保护海洋环境立法概要。3.掌握油污应急计划。 教学重点: 1.MARPOL公约的基本要求。2.我国关于保护海洋环境立法概要。3.油污应急计划。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。3.操作防止油污器材的使用。 教学设施设备及教具：1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4．防止油污器材的使用 5. 课后总结，布置思考题 第 5 页

学时分配 1、2共30分钟 105分钟 30分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 6 次课 教学内容: 第六章 船员人际关系 教学目的： 1.船员处理好人际关系的重要性。2. 船员如何处理好人际关系。 教学重点: 船员如何处理好人际关系。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。 教学设施设备及教具：1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4. 课后总结，布置思考题 第 6 页

学时分配 1、2共30分钟 135分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 7 次课 教学内容: 第七章 船上信息交流和语言技能 第八章 艾滋病及相关知识 教学目的： 1.信息交流的重要性。2.IMO标准航海通信用语。3.艾滋病及相关知识。 教学重点: 1.IMO标准航海通信用语。2.艾滋病及相关知识。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行集中授课。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.讲授新课内容。 教学设施设备及教具：1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.教学用的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 讲授新课内容 4.各种紧急情况下的船舶通信 5.课后总结，布置思考题 第 7 页

学时分配 1、2共30分钟 105分钟 30分钟 15分钟

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课程名称 个人安全与社会责任 课次 第 8 次课 教学内容: 给出典型的事故案例。例如：“大舜”号事故案例。 教学目的：通过对事故案例的分析，从而使学生能把《个人安全与社会责任》这本书中的主要内容进行融会贯通，为理论用于实践打下基础。 教学重点: 能够用科学的思想来分析问题。 教学组织: 1. 在符合要求的教室进行。2.考勤。 教学方法与手段: 1. 对上次课的内容进行提问和复习。2.进行新课内容。 教学设施设备及教具： 1.能够容纳所有参加上课学生的教室。2.该教室的每名学生都有安全可靠的桌椅。3.必须的教材、教案、考勤表等以及教学辅助设备。 评估考试内容与标准：课程结束后，每位学员必须参加评估，评估成绩合格者方可参加考试，理论课旷课两次或实操课旷课一次者不能参加评估及考试。 教学步骤: 1. 课前考勤 2. 对上次课提问，复习 3. 事故案例研究 4. 课后总结 第 8 页

学时分配 1、2共30分钟 135分钟 15分钟

第一章 个人安全与社会责任培训概要

第一节 船员

一、船员

船员是指经船员注册取得船员服务簿的人员。有广义和狭义之分。我国对于船员的概念是广义的。与《海商法》的规定一致，与日本、德国为代表采取的船员包括船长合并规定的方式一致；而与英、美为代表的把船长、船员分别规定方式不同。所以，我国船员包括船长、高级船员、普通船员。

二、船舶配员

《1974年国际海上人命安全公约》（The International Convention for the safety of Life at Sea，1974；SOLAS74）要求船舶持有船旗国签发的船舶最低安全配员证书（Minimum Safety Manning Certificate），以保证航行安全和防止污染。配员包括船员适任证书要求和人数要求两个方面，使船员能按一定的组织和分工行使职责。

根据船舶种类和航区的不同，对每一船舶都按工作需要配足保证安全航行的合格船员。 《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，1978；STCW78）的生效，打破传统的高级船员适任职务的框子，而采用职能发证，只要持有相应的职能证书，高级船员即可跨部门地从事与其相适应的职务。表现为一人多职能和一职能多人，可根据情况需要灵活地组织值班。

目前，我国船员按传统仍隶属于不同部门。甲板部、轮机部、事务部。

有效地组织和激励船员，酌情处理有关事务，是船上安全管理能否成功的关键所在。 1、管理级 2．操作级 3、支持级

根据目前船舶实际情况和发展趋势，船舶配员也有一些新的职务出现。

三、船员基本权利、义务和个人责任

1、公民的基本权利和义务 2、《劳动法》中有关劳动者权利和义务的规定 3、船员的个人责任 4、船员任职条件

船员的任职条件应坚持“德才兼备”的原则，

《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国船员考试、评估和发证规则》以及国家颁布的一系列相关规定要求：所有船员必须持有基本安全培训合格证书；船长、驾驶员、轮机长、轮机员、无线电人员和组成航行值班的水手、机工必须持有相应的适任证书；从事国际航行的船舶的中国籍船员必须持有中华人民共和国主管机关颁发的海员证和健康证书；对于从事客船、油轮、危险品船、高速船和超大型船舶的船员必须持有相应的特殊培训合格证书。

船员上船任实职前，除了应具备上述基本条件外，还应具备熟悉所上船舶和岗位的具体情况和实际操作要求的条件。对于新上某类船舶或新上岗的船员，必须经过熟悉培训或在船舶制定专人帮助其熟悉情况和掌握实际操作，当确认其已完全熟悉情况和掌握实际操作后方可认定其具备了正式任职的条件。 1、 船员的职业道德 2、 船员纪律

纪律是组织活动能否成功的关键。对于每一个船员来说，有三个方面的纪律要求：

1）组织纪律 2）劳动纪律

（1）认真履行职责，服从工作分配，保质保量地完成所承担的任务，对分配的工作或工作中的问题可提出不同意见或改进建议，但不得消极怠工和顶撞、谩骂、威胁船舶领导或部门负责人。

（2）坚持八小时工作制、做到不迟到、不早退、不旷工。

（3）严格执行各项操作规程、安全注意事项、防火防爆守则和防污染规则，不得违章作业。

（4）严格遵守船舶航行、停泊值班制度和其他有关规定，确保船舶安全。

（5）值班时应尽职尽责，坚守岗位，并按规定着装，佩带标志；不得做与值班无关的事情，当班人员向接班人员交代工作应清楚、明了；未经船舶或部门负责人同意不得调换值班时间。

3）涉外纪律

第二节 海上事故中的人为因素

世界经济和科学的高速发展，带动了海运业的迅速发展。船舶的数量和船舶的吨位都大幅度增加，船舶的种类也日趋多样化。国际海运的实践证明，单靠制定和执行针对船舶技术状况和船员技能的公约、规则，还不能有效遏制事故的发生，还要加强对公司的管理，要防止公司管理人为因素中的不利影响。国际社会公认直接或间接的船舶安全和污染事故总量中的80%与人为因素有关。

所谓人为因素（Human Factor），是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。人为因素涉及到人的知识水平、技能、心理素质、技术安全管理、生理状况、安全意识和特定环境等广泛的领域。

沉痛的海难事故的教训，使国际社会形成了“以人为本”的共识，即全面地重视人的基本素质的提高和安全管理。通过对人的有效控制规范船舶、船员的技术状况和行为，从而最大限度地降低海上事故的发生，保障船舶安全和保护海洋环境。为此，国际海事组织（IMO）制定了一系列的公约以促进船舶运输的安全性，国际劳工组织（International Labour Organization，ILO）以及其它国际航运组织也制定了相应的规定。

第三节 IMO针对预防人为因素的要求

IMO成立于1948年，总部设在英国伦敦。IMO的宗旨和任务是：为解决国际贸易中涉及政府规章和惯例的有关航行技术问题向各国提供合作；在海上安全、航行效率和防止与控制船舶污染海洋方面促进各国采用统一准则，并处理与之相应的行政和法律问题。IMO主要通过制定文件来推动、影响缔约国和有关组织。IMO文件按强制力大小可分为：公约（Convention）；议定书（Protocol）；规则（Code）；决议（Resolution）和通函（Circular）。公约一旦生效，既对缔约国具有强制效力。IMO的主要公约有：《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74公约）；《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）；《1978年国际海员培训、发证和值班标准国际公约》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for seafarers，1978；STCW78）等。

一、国际海上人命安全公约

《1974年国际海上人命安全公约》于1980年5月25日起生效。该公约附则的主要内容有：第Ⅺ-2章加强海上保安的特别措施；第Ⅻ章散货船安全附加措施；

二、国际海员培训、发证和值班标准公约

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，用于控制船员职业技术素质和值班行为。

STCW78/95公约包括公约正文、附则、STCW规则。STCW规则分为A、B两部分。A部分为强制性标准，B部分为建议和指导。公约中规定了个人安全与社会责任的最低适任标准。

三、国际防止船舶造成污染公约（略，在后面章节详细介绍）

第四节 ILO对于船员安全的要求

国际劳工组织（ILO）是体面工作的倡导者，共颁布了70多个与海事劳工相关的公约和建议书。2006年在日内瓦召开了第94届国际劳工（海事）大会。在这次大会上，正式通过了“综合海事劳工公约”，该公约定名为《2006海事劳工公约》（Maritime Labour Convention，2006）。

一、公约的结构

公约由三个不同但相关的部分构成：条款、规则和守则。规则和守则涉及到以下五个方面：

二、海员上船工作的最低要求

1、最低年龄

为了确保在船上工作的船员均为成年人，所以规定最低在船上受雇、受聘或工作的船员年龄为16岁。并且禁止18岁以下的海员在夜间工作。所谓“夜间”是指从不晚于午夜开始至不早于早晨5点钟的一段至少9个小时的时段。 2、体检证书

证书的最长有效期为两年，若船员低于18岁，在这种情况下最长有效期应为一年。色觉视力证书的最长有效期应为六年。如果在某航行途中证书到期，该证书应继续有效至该海员能够从合格医师那里取得体检证书的下一停靠港，条件是这段时间不超过3个月。 3、培训和资格

为了确保海员具备履行船上职责的能力，规定海员必须完成个人安全培训。否则不允许其在船上工作。 4、招募和安置

海员取得国家法定体检证书、国家海员服务簿、护照或其他类似个人旅行证件的费用除外，但签证费由船东负担。

三、就业条件

1、海员就业协议

协议的终止及其终止条件，包括：

1）如果协议没有确定期限，各方有权终止协议的条件，以及所要求的预先通知期，船东的预先通知期不得短于海员的预先通知期；最短期限应在与有关船东和海员组织协商后确定，但不得短于七天。

2）如果协议有确定期限，以确定的期满日期为准。

3）如果协议是为一次航程而订，其航行之目的港，以及到达目的港后海员应被解雇前所须经历的时间。

2、工资

为了确保海员根据其就业协议定期获得全额工作报酬。各成员国应要求按不超过一个月的间隔并根据任何适用的集体协议向在悬挂其旗帜的船舶上工作的海员支付其应得的报酬。 “基本报酬或工资”一词系指正常工作时间的报酬， “合并工资”一词系指包括基本工资和与工资有关的其他津贴在内的工资或薪资；合并工资可包括对所有加班工作给予的补偿和所有其他与工资相连的津贴，或者，它也可以包括部分合并工资内的某些津贴；对于其报酬包括了另计的加班工作补偿的海员在海上和港口的正常工作时间每天不应超过8小时；对于由基本报酬或工资所涵盖的每周正常工作时间，每周不得超过48小时；加班补偿率不应低于每小时基本报酬或工资的1倍和1.25倍，工资应以法定方式支付；凡适宜时，可以通过银行转帐、银行支票、邮政支票或汇款支付工资；在终止雇用时，所有应付报酬的支付不得出现不应有的延误；如果船东无理拖延支付，或未能支付所有应付报酬，主管当局应对其给以适当惩罚或强制其采取其他适当补救措施； 3、工作或休息时间

海员的正常工时标准应以每天8小时，每周休息1天和公共节假日休息为依据。

工作或休息时间应作如下限制：

1）最长工作时间：在任何24小时时段内不得超过14小时；且在任何7天时间内不得超过72小时；

2）最短休息时间：在任何24小时时段内不得少于10小时；且在任何7天时间内不得少于77小时。

3）休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6小时，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14小时。

各成员国应要求在容易进入的地点张贴一份船上工作安排表，表格应按标准化的格式以船上的一种或多种工作语言和英文制订。

所有18岁以下的未成年海员工作时间不能超过每日8小时、每周40小时，只有在出于安全原因无法避免的情况下才加班工作；保证在日间正餐有至少1个小时的休息时间；以及应允许每连续工作2小时后有15分钟的休息时间。 4、休假的权利

带薪年休假的权利应以每服务一个月最低2.5日历天为基础加以计算。合理的缺勤不应被视作年假。带薪年休假应为一段连续的期间。各国主管当局或通过适当的机制可批准将年休假分成几个部分，或将一年应享的此种年休假与后来的一段休假累积在一起。 5、遣返

海员有权利得到遣返而不向他们收取费用。在以下情况下海员应享有得到遣返的权利： 1）因患病或受伤或其他健康问题需要其遣返且身体状况适于旅行时； 2）在船舶失事时；

3）在由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或任何其他类似原因船东不能继续履行其作为海员雇用者的法律或契约义务时；

4）在船舶驶往国家法律或条例或船员就业协议所界定的战乱区域而船员不同意前往的情况下； 5）根据仲裁裁定或集体协议而终止或中断雇用，或出于其他类似原因终止雇用。 在遣返方面将由船东承担的费用应至少包括：到达遣返目的地的旅费；食宿费；如果本国

法律、条例或集体协议有规定，从海员离船时起至抵达遣返目的地时止的工资和津贴；将海员个人行李30公斤运至遣返目的地的运输费；等待遣返所用的时间和遣返旅行时间不应从海员积累的带薪年假中扣减。

6、船舶灭失或沉没时对海员的赔偿

船东就这种灭失或沉没所造成的失业向船上每个海员支付赔偿。对因船舶灭失或沉没而造成的失业所给予的赔偿，赔偿总额可仅限于两个月的工资。 7、配员水平

四、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务

1、起居舱室和娱乐设施

航程时间超过3天、船上海员15人以上的船舶应设有独立的医务室， 2、食品和膳食服务

不得雇用或聘用18岁以下的海员担任船上厨师工作。

五、健康保护、医疗、福利和社会保障保护

1、船上和岸上医疗

载员100人或以上，通常从事3天以上国际航行的船舶应配备一名医生负责提供医疗。 2、船东的责任

船东支付医疗和膳宿费用的责任限制在从受伤或患病之日起不少于16周的期限内。 3、国家法律或条例可在以下情况下排除船东的责任:

1）在船舶服务之外发生的其他受伤；

2）受伤或患病是因患病、受伤或死亡海员的故意不当行为所致； 3）在接受雇用时故意隐瞒的疾病或病症。 4．保护健康和安全及防止事故 5．获得使用岸上福利设施 6．社会保障

六、遵守与执行

船旗国确保各成员国就悬挂其旗帜的船舶履行其在本公约下的责任。

第五节 船员管理法律法规文件

船舶是完成水上交通运输的主要工具，同时又是一个多部门、多工种协同作业的生产单位。船舶的运营必须通过船员的安全驾驶、操作和管理来实现。因此，船员除了要具备适合于现代高科技船舶应有的专业技能和良好的职业素质外，还必须熟悉与其岗位相关的工作任务、岗位职责的内容，才能在船舶内部分工中充分挖掘个人的潜能，确保安全优质地完成运输生产任务。

一、《中华人民共和国船员条例》出台的背景及内容

2007年4月14日温家宝总理签署中华人民共和国国务院第494号令标志着《中华人民共和国船员条例》的出台。

《中华人民共和国船员条例》共8章，73条。

二、《中华人民共和国船员条例》的法律地位及意义

《中华人民共和国船员条例》是我国第一部关于船员注册和任职资格、船员职责、船员职业保障、船员培训、船员服务、监督检查和法律责任等方面的行政法规。体现了中国海事管理与国际先进海事管理理念的接轨；

三、船员条例部分内容

船员注册是与全球各航运国家接轨的一项制度 。

1、注册的基本条件：

1）年满18周岁（在船实习、见习人员年满16周岁）但不超过60周岁； 2）符合船员健康要求；

3）经过船员基本安全培训，并经海事管理机构考试合格。

申请注册国际航行船舶船员的，还应当通过船员专业外语考试。 2、船员注册的目的和意义： 3、注销船员注册

船员有下列情形之一的，海事管理机构应当注销船员注册，并予以公告： 1）死亡或者被宣告失踪的； 2）丧失民事行为能力的；

3）被依法吊销船员服务簿的；船员被依法吊销船员服务簿是对船员违法行为的处罚，就是取消了船员的职业资格 。不再具有相应的船员权利和义务；

4）本人申请注销注册的。

4、船员在船工作期间，应当符合下列要求：

1）携带本条例规定的有效证件；

2）掌握船舶的适航状况和航线的通航保障情况，以及有关航区气象、海况等必要的信息；

3）遵守船舶的管理制度和值班规定，按照水上交通安全和防治船舶污染的操作规则操纵、控制和管理船舶，如实填写有关船舶法定文书，不得隐瞒篡改或者销毁有关船舶法定证书、文书；

4）参加船舶应急训练、演习，按照船舶应急部署的要求，落实各项应急预案措施； 5）遵守船舶报告制度，发现或者发生险情、事故、保安事件或者影响航行安全的情况，应当及时报告；

6）在不严重危及自身安全的情况下，尽力救助遇险人员； 7）不得利用船舶私载旅客、货物，不得携带违禁物品。 5、船员用人单位的责任和义务

1）船员用人单位按照国家有关规定为船员参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用。

2）为在驶往或者驶经战区、疫区或者运输有毒、有害物质的船舶上工作的船员，办理专门的人身、健康保险，并提供相应的防护措施。

3）为船员提供必要的生活用品、防护用品、医疗用品，建立船员健康档案，并为船员定期进行健康检查，防治职业疾病。船员在船工作期间患病或者受伤的，应当及时给予救治；船员失踪或者死亡的，应当及时做好相应的善后工作。

4）依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定，与船员订立劳动合同。不得招用未取得本条例规定证件的人员上船工作。

5）根据船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员。任何单位和个人不得克扣船员的工资。船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员，支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资。

6）船员的遣返费用由船员用人单位支付。遣返费用包括船员乘坐交通工具的费用、旅途中合理的食宿及医疗费用和30公斤行李的运输费用。船员年休假期间，向其支付不低于该船员在船工作期间平均工资的报酬。

6、保证船员船上安全的相应要求

船员除享有国家法定节假日的假期外，还享有在船舶上每工作2个月不少于5日的年假。 7、对于违反规定船员的处罚

船员有下列情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚：

1）未遵守值班规定擅自离开工作岗位的；

2）未按照水上交通安全和防治船舶污染操作规则操纵、控制和管理船舶的； 3）发现或者发生险情、事故、保安事件或者影响航行安全的情况未及时报告的； 4）未如实填写或者记载有关船舶法定文书的；

5）隐匿、篡改或者销毁有关船舶法定证书、文书的； 6）不依法履行救助义务或者肇事逃逸的；

7）利用船舶私载旅客、货物或者携带违禁物品的。

8、中华人民共和国海上海事行政处罚规定（03年8号令）部分内容

未取得合格的船员职务证书或未通过船员培训，擅自上船服务的，处以罚款。 未取得合格的船员职务证书包括下列情形：无船员适任证书；持采取弄虚作假方式取得的船员职务证书；持伪造、变造的船员职务证书；持转让、买卖或租借的船员职务证书；所服务船舶航区、种类、等级及所任职务超越所持船员职务证书限定的范围；持已经超过有效期限的船员职务证书；其他不符合法律、行政法规和规章规定的情形的船员职务证书。

对持采取弄虚作假方式取得的船员职务证书和持转让、买卖或租借的船员职务证书的违法行为处以罚款外并处以吊销船员职务证书的处罚。对所服务船舶航区、种类、等级及所任职务超越所持船员职务证书限定的范围的违法行为处以罚款外并处以扣留船员职务证书3～12个月的处罚。

第六节 船员相关证件

一、船员证书

1． 专业培训证书

B01～B08是STCW78/95公约的相应条款而规定的强制性培训项目；B09是依据SOLAS公约及《国际船舶和港口设施保安规则》（International Ship and Port Facility Security Code，ISPS Code）规定的强制性培训项目。 2． 特殊培训合格证书

“特殊培训”系指主管机关依据国家有关法律、法规和STCW78/95公约第Ⅴ章的规定，要求船上人员应完成的训练。 3． 船员服务簿

《船员服务簿》是记录船员本人的服务资历、违法记分以及参加有关专业训练和体格检查情况的证件，是船员申请考试、办理职务升级签证和换领船员适任证书的证明文件之一。 4． 海员证

海员证是根据《中华人民共和国出入境管理法》规定的由中华人民共和国主管机关（Administration）授权的海事管理机构颁发的中国海员出入中国国境和在境外使用的身份证件，表明是海员专用护照，持证人具有中华人民共和国国籍和其职业身份为船员。 5． 海船船员适任证书

海船船员适任证书系指持证人业经相应的培训、考试和评估，达到《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（交通部2004年6号令）和STCW78/95公约的相应规

定，具备证书标明的航区、船舶种类、吨位、推进功率的船舶上，担任证书标明的适任级别的职务或职能的能力的证书。

二、船员违法记分

依据《船员条例》第四十八条；《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（交通部2004年6号令）第八十四条和《中华人民共和国船员违法记分办法（试行）》（ 海船员[2002]333号）的规定，对因违反水上交通安全管理法规受到海事行政处罚的船员、船舶安全检查存在缺陷的当事船员或实际操作检查不合格的船员进行记分处理。并且对严重违法或屡次违法的船员实施强制培训和考试。船员违法记分不影响行政处罚的决定和执行。船员违法记分由各级海事管理机构负责实施。

在每一公历年的记分周期期满时，分值累加满15分的船员，强制培训由海事机构指定的培训机构实施，培训的时间不超过7天，培训的内容为水上安全管理法规、安全教育宣传和海事案例等；

第二章 船舶营运安全

第一节 安全科学概论

安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素构成的四面体结构，科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急四个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的四大要素——人、机、环境、控制。

第二节 船舶安全管理的途径

一、船旗国监控

1、行业组织

行业组织虽然不受IMO的公约约束，但对海上安全和保护海洋环境的共识及其切身利益。

2、船旗国

船旗国政府是公约所定义的主管机关（Administration），是IMO实现海上安全目标的关键环节。 3、船级社

船级社从事民间商业性质的船级检验和公正检验， 4、船舶

船舶是船舶安全管理的终端，处在安全和防污染的第一线，任何的管理和操作失误都可能产生严重的后果。 5、船公司

事故发生在船舶，根本原因在公司。重视公司的安全管理已成为国际海事界控制海上事故的重要途径。

行为科学的管理理论侧重于根据人的需要层次，设置和实施激励机制。

二、港口国监督（Port State Control，PSC）

1、产生的背景

港口国监督是实施国际海事标准的重要的外部力量，他是通过检查到港的外籍船舶来促进国际海事标准的执行。所以港口国监督是继船旗国政府监控之后，形成的保障海上安全和防止海洋污染的第二道防线。 2、港口国监督组织

最早建立区域性港口国监督体系的是欧洲，即“巴黎备忘录”（Paris MOU）。

1993年12月2日签字的“亚洲——太平洋备忘录”（ASIA—Pacific MOU，又称东京备忘录Tokyo-MOU），该地区年度抽查船舶的百分率为25%。 3、港口国监督检查程序及内容

检查官检查的重点在于确保船舶实际符合国际海上安全和防止污染公约的要求，并保持了与船员的福利、健康和安全的可行标准。

检查官在船长或其助手指定的负责人陪同下，在对船舶进行初步检查中涉及船舶的各种法定证书，初步检查是对船舶状况总体了解。如果船舶没有有效的船舶证书或检查官在初次检查中得出结论；有理由相信船舶可能不适航或为非标准船，则应进行详细检查。港口国监督组织特别关注的检查项目都集中在下述几个方面：

1）客船、滚装船、散货船； 2）可能产生特别危险的船舶； 3）具有明显缺陷的船舶；

4）半年内还没有一个主管机关检查过的船；

5）在以往三个月内因船舶缺陷发生过延误或滞留，而出现在“事故通报表”中的船舶。 1997年4月1日实施的新的巴黎备忘录规定，对到港船舶执行ILO No.147的情况实施检查，而不考虑船旗国是否是该公约的缔约国。并明确可以滞留下述船舶：

1）没有充足的食品和引用水航行到下一港口； 2）船上太脏；

3）船舶在气温过低的海域营运时居住处所无供暖；

4）在通道/居住处所存在过量的垃圾、设备或货物的阻碍或其他不安全的状况。

三、船舶的安全评估

“安全第一，预防为主”是安全管理的最基本的方针。

事故苗子和潜在危害的识别是正确评估和采取有效措施的基础。

第三节 国际安全管理规则（ISM）

《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（International Management Code for the Safe Operations of Ships and for Pollution Prevention， ISM CODE）简称《国际安全管理规则》。按照《国际海上人命安全公约》第Ⅸ章规定，包括载客高速艇在内的客船，500总吨及以上的油轮、化学品船、气体运输船和散货船，以及载货高速艇，应不迟于1998年7月1日满足《国际安全管理规则》的要求，500总吨及以上的其它货船和移动式近海钻井装置，应不迟于2002年7月1日满足该规则的要求；上述船舶及管理公司应分别在上述日期前取得“安全管理证书”和“符合证明”否则，这些船舶将不可从事国际海上货物运输。

交通部授权中国船级社为实施《国际安全管理规则》的所有船舶发证机构。

一、安全管理的目标和内容

安全管理的根本目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是海洋环境造

成危害以及对财产造成的损失。

二、安全管理内容

安全管理内容： 1．预防 2．预控 3．预案

三、实施《国际安全管理规则》的关键是建立安全管理机制

实施《国际安全管理规则》的实质是建立船公司的安全管理体系（Safety Management System，SMS），安全运行机制、激励机制、自我调整机制和监督反馈机制的有机组合形成一个安全管理的闭合环系统，这个安全管理的闭合环系统是由三个子系统作为基本的支撑：组织机构体系、规章制度体系和监督保障体系。

四、《国际安全管理规则》对SMS规定了六个方面的功能：

安全管理新机制是由三个体系为基础的四个运作机制所组成的。

五、文件化的安全管理体系

一般地，安全管理体系文件分为三个层次（如图2-6所示）：安全管理手册、安全管理程序文件和安全工作规范与记录。

第四节 国际船舶和港口设施保安规则

一、背景

“9·11”恐怖事件后，世界安全形势所受到的恐怖主义新挑战，目前的船舶保安风险已经远不止是海盗与反海盗的范畴。有组织、有预谋、规模庞大、手段先进的恐怖主义袭击正在成为更严重的船舶保安风险。

目前，全球主要有五大海上恐怖活动多发区，包括索马里半岛、西非和孟加拉湾沿岸、马来西亚与印度尼西亚之间的马六甲海峡，以及红海与亚丁湾一带。目前全世界70%以上的劫船事件发生在亚洲公海，尤其是马六甲海峡。

《国际船舶和港口设施保安规则》以下简称ISPS规则）。该规则分为强制性和推荐性A、B两个部分要求，并通过纳入SOLAS第Ⅺ章的规定来实施。该规则已随SOLAS公约新第Ⅺ-2章节的生效于2004年7月1日生效。

二、实施ISPS规则的目的

实施ISPS规则，其目的就是要加强海上保安，建立一个缔约国政府、政府间组织、非政府组织和航运企业以及港口业进行合作的国际框架，确立他们各自在确保海上保安的作用和责任，确保及时地收集和交流与保安有关的信息，提供一套用于保安评估的方法，建立、实施和保持一个有效的保安管理体系，确保对具备充分和恰当的海上保安措施抱有信心。

三、《船舶海上保安规则》和《港口设施保安规则》

1、保安事件的概念

保安事件系指威胁船舶（包括移动式海上钻井装置和高速船）、港口设施或船港界面活动、船到船活动安全的任何可疑行为或情况。 2、船舶保安等级的确定

保安等级系指可能导致保安事件或发生保安事件的风险级别划分。船舶保安等级从低到

高分为三级，分别是：

1）保安等级1，应当始终保持的最低防范性保安措施的等级。

2）保安等级2，由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级。

3）保安等级3，当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。

在船舶保安等级未确认改变之前，船舶可以按照经批准的保安计划，采取高于其所处保安等级的保安措施，包括附加保护性措施和特殊保护性措施。 3、船舶保安培训与演习

船舶保安与船舶安全属于不同领域的事务，船员所应掌握的专业技能各不相同。根据STCW公约的要求，各缔约国船员都必须经过完整的保证船舶安全方面的教育与培训，才能获取相关证书，因而得以具备海员资格。

第三章 船上安全作业

第一节 遵守安全作业方法的重要性

一、遵守安全作业方法对船员个人和社会的意义

遵守安全作业的方法，船员始终是得益者。

二、安全作业方法

遵守安全作业方法，目的是顺应事物的客观规律，安全地完成作业任务。不成文的安全作业方法，是指船员在长期的海上实践中总结出的行之有效的通常方法，也是安全作业方法的组成部分。

三、关键性操作

关键性操作分为关键操作和特殊操作。

关键操作是指其错误会立刻导致危及人员、环境或船舶的事故或情况的操作。例如：海上加油和驳油；

特殊操作是指其错误仅在已造成危险情况或事故已发生时才会明显看出的操作。例如保证水密完整性；加油操作及港内驳油操作；集装箱、货物及其他物品的系固；船舶保安，

四、违章作业行为与事故损害程度的比例关系

美国的海因里西对同一人发生的330起同种违章作业行为的统计发现，致人严重伤害，轻微伤害和有惊无险的事故件数比为1：29：300，该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性。

第二节 船上安全操作规章

一、船员日常防火防爆须知

船舶防火防爆主要应严防明火、烟火、电火、摩擦火、化学作用引起的火警或爆炸。

全体船员均应执行本须知，油轮船员还应遵守《交通部油船安全生产管理规则》： 1、吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾桶

内。航行中禁止锁门睡觉。 不准用纸或布遮盖电灯，

7、明火作业须经船长同意（港内必须经海事机构批准），作业完毕后，要仔细检查有无残留火种，有无复燃可能。

禁止闪光照相和在甲板阳光下戴用老花眼镜。

二、明火作业规程

明火作业人员必须经过培训，持有合格操作证书。至少指定一名作业监督员负责监督与防护。

1、电焊作业

电焊时，禁止利用船体、管道或机械设备作地线； 2、气焊作业

氧气瓶与乙炔瓶必须垂直放置并固定；两瓶间距应大于3米，瓶与烧焊处距离应大于5米；打开氧气瓶总阀，开度不超过1/2以便应急关闭，熄火时应先关小氧气阀，再关闭乙炔阀，火即熄灭。然后关闭氧气阀（如使用割炬时，则应先关切割氧气阀，再关乙炔和预热氧气阀）。钢瓶内气体不能用空，剩余气压应保持大于100Kpa； 监督员必须认真检查，作业结束后确认无火灾隐患后向部门长汇报。部门长应到现场检查操作质量和有无安全隐患。

三、上高、舷外作业

上高作业系指在工作基面2米以上的桅杆、空货舱或机舱的顶部或高处舷墙作业。 舷外作业系指在空载水线以上的船体外部作业。

航行中禁止舷外作业。

从事上高舷外作业应选派身体和技术条件适宜的水手，并由水手长在现场指挥。

四、系解缆绳和抛起锚安全操作

缆绳挽桩须绕四圈以上。系缆根数由船舶吨位、装载和风流等因素决定。

五、操舵仪使用须知

1、操舵常规要求

4）手操舵时若航向未把定或正在避碰，舵工不应换舵；

5）船舶进出港口前或进入复杂航段前，应试验应急操舵装置。 2、自动舵使用须知

2）禁用：航经狭水道、能见度小于5海里区域，改变航向。 3）需要机动操纵时，应距他船5海里外即改为手操舵。 3、应急操舵

六、轮机部安全操作规程

1、拆装作业时的安全注意事项

1）检修主机时，必须在主机操纵处悬挂“禁止动车”的警告牌并应合上转车机，在油柜内应使用防爆式的，使用前必须认真检查并确保良好状态。 检查减速齿轮时，必须在主管检修的轮机员的亲自监督指导下方可打开探视门，收工以前必须盖好；严禁在无人看守时敞开探视门。

14）裸露的高压电部位必须悬挂危险警告牌或用油漆书写危险标记。除非绝对必要，严禁带电作业。确需带电作业时，必须使用绝缘良好的工具。

15）一切电气设备，除主管人员和电气人员外，任何人不得自行拆修。 17）一切警告牌均由检修负责人挂、卸，其他任何人不得乱动。 2、吊运作业时的安全注意事项 3、车、钳作业时的安全注意事项

1）操作者衣着要紧身，袖口要扣好，戴好防护眼镜。禁止戴手套操作。 2）在磨制工具与砂轮机作业时（包括除锈除炭时），作业者应戴防护眼镜和口罩，并和砂轮旋转方向略偏一角度。

4、清洗和油漆作业时的安全注意事项 5、船舶安全用电

触电按伤害程度不同，可分为电伤（外伤）和电击（内伤）两类：

电伤：电路放电时，电弧或飞溅物使人体外部发生烧伤、烫伤的现象叫电伤。 电击：人体触到带电物体，电流通过人体内部器官而造成的伤害叫电击。

绝不允许在同一电力系统中一部设备采用保护接零，另一部分设备采用保护接地。 6、电气防火

第三节 海船船员值班规则

我国将STCW规则A、B部分的甲板、轮机值班要求和实际工作要求整理为《中华人民共和国海船船员值班规则》，于1998年1月1日起施行。

一、一般要求

本规则适用于在100总吨及以上中国籍海船上服务的组成值班的船员，但下列船舶上的船员除外：军用船舶，渔业船舶，非营业的游艇，构造简单的木质船。

各公司应编制《驾驶台规则》、《机舱值班规则》和《无线电报房规则》，张贴在船舶各部门的易见之处，并要求全体船员遵守执行。

二、值班安排

1、航行值班

负责航行的值班驾驶员是船长的代表，无论何时，其首要职责是负责船舶的安全航行， 了望人员必须全神贯注地保持正规了望，不得从事或被分派给会影响了望的其他任务。 在夜间航行应至少保持一名水手协助驾驶员值班。 负责轮机值班的轮机员是轮机长的代表，在任何时候，主要负责对影响船舶安全的机械设备进行安全有效的操作和保养，并根据需要，负责值班责任范围内的一切机械设备的检查、操作和测试，确保在任何时候均能保证安全值班。

为使船舶和船员的安全免遭任何威胁，在船舶推进系统发生故障引起速度变化或停止运转、舵机瞬间失灵或失效、机舱发生火灾、电站发生故障或类似这种威胁安全的其它情况时，应立即通知驾驶台。

2、港内值班（甲板、轮机）

各船的轮机长应与船长商量，保证轮机值班的安排适于保持在港轮机的安全值班。在决定轮机值班人员的组成时，应予考虑下列各点：

1）必须保持有一名轮机员负责值班；

2）推进功率为750千瓦及以上的船舶，必须安排至少一名机工协助值班轮机员值班； 3）轮机员在负责值班期间，不应被分派或承担任何会妨碍其监管船上机械系统的其他任务。

对于运载散装危险货物的船舶，即使当船舶安全地在系泊或锚泊，甲板部和轮机部也各应由至少一名高级船员和若干名普通船员组成安全值班。

三、驾驶、轮机联系制度

1、船长应提前24小时将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24小时，应在抵港后立即将预计离港时间通知轮机长；轮机长应向船长报告主要机电设备情况、燃油和炉水存量；如开航时间变更，须及时更正。

2、开航前1小时，值班驾驶员应会同值班轮机员核对船钟、车钟、试舵等，并分别将情况记入航海日志、轮机日志及车钟记录簿内。

3、航行中轮机部如调换发电机、并车或暂时停电，应事先通知驾驶台。

4、每次添装燃油前，轮机长应将本船的存油情况和计划添装的油舱以及各舱添装数量告知大副，以便计算稳性、水尺和调整吃水差。

第四节 疲劳对作业安全的影响

疲劳是动物机体自我保护的本能，以避免因过度疲劳而损伤，具有积极的一面。防止疲劳和及时消除疲劳，避免在过度疲劳情况下作业，是确保船上持续性安全的必要条件之一。

一、船员的疲劳表现和对作业安全的不良影响

人疲劳时，人体处于初始催眠状态，表现为体力下降、注意力不集中、反应迟钝等。船员疲劳时通常表现有：

1、自感晕晕乎乎，大脑不听使唤，体力不支，缺乏自信，顾此失彼，想休息等； 2、由欢快变为沉默，面容呆滞疲惫，言语和动作迟钝等；

3、作业中易产生感知失误，记忆失误，判断失误，技术动作时常走样等； 4、工作能力和工作效率下降。

二、防止作业中因疲劳而引发事故

公司在满足船舶最低安全配员的情况下，足够营养的膳食、必要的休息和适度的娱乐，是消除疲劳，保持充沛精力的有效途径，良好的人际关系和心境，能避免不良心理因素导致的身心功能紊乱，和由此诱发的容易疲劳和不安全行为。

三、船员健康适任要求

每一艘海船，不得低于主管机关颁发的船舶最低安全配员证书中所列数目和级别的数额配备船员。

最长工作时间：在任何24小时时段内不得超过14小时；且在任何7天时间内不得超过72小时；最短休息时间：在任何24小时时段内不得少于10小时；且在任何7天时间内不得少于77小时。休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6小时，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14小时。

各船应将值班安排表张贴在易见之处。这种检查每6个月进行一次。

值班人员在值班前4小时内禁止喝酒，其值班期间血液中酒精含量（BAC）不得超过0.08%。（注：体重70-80Kg的人员，血液中允许酒精总量不得超过4.5-5.1g）

四、人体生理节律、失效浴盆曲线对疲劳和作业安全的影响

人体在23-5时左右会处于松弛和休眠状态， 10-11时左右机体活力最强，海事为何

最高峰值在23-4时，次高峰值在12-16时。

第五节 进入封闭舱室

人员贸然进入封闭舱室，常会发生人员窒息或中毒死亡事故。

一、通常缺氧的舱室

1、被关闭一段时间后，未经充分通风的舱室； 2、载运蔬菜和耗氧制品的舱室； 3、最近失过火的舱室；

4、用惰性气体喷射灭火后的舱室； 5、空气中含有蒸汽的舱室。

未经船长按规定确认批准，任何人不得进入。

二、进入舱室条件的确认

在允许进入前，必须进行充分的自然或人工通风；进入封闭舱室采样监测的人员必须配戴隔绝式呼吸器。

1．有害气体成份=0%，二氧化碳成份＜2%，氧气成份＞18%； 2．进口处附近置有一套隔绝式呼吸器；

三、进入封闭舱室和作业

未经大副许可，任何人不得进入封闭舱室；未经轮机长许可，任何人不得进入封闭的机械舱室。在进入封闭舱室前，由一名高级船员负责并拟定行动计划，报船长批准。在舱室作业环境中禁止使用过滤式防毒面具。通风不应间断，若通风系统发生故障，应立即通知舱室内人员撤离。

四、封闭舱室应急救人

派人配戴隔绝式呼吸器后进入封闭舱室救人。

第六节 加强船员日常教育和进行相关培训的重要性

一、船员安全教育的功能和目的

安全教育是提高人员安全素质和控制人为因素的有效途径之一。

二、船员安全教育的主要方面

安全教育的主要内容包括法制教育，思想政治教育，劳动纪律教育，安全方针和规章教育，安全知识教育，安全技能训练，安全正反典型教育等。

四阶段安全教育法（表3-2）和四阶段安全作业法

第四章 紧急情况下的应急反应

第一节 应急及相关设施、设备

一、应急的概念

所谓危险，有人的危险、物的危险和责任危险三大类。人的危险可分为生命危险和健康危险。危险是由意外事故、意外事故发生的可能性及蕴藏意外事故发生可能性的危险状态构成，这也是应急管理各环节工作的出发点。

船舶紧急情况大致可分为4类23种：

1、火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损

害；弃船。

2、机损和污染类：主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；船上海洋污染

物的意外排放；

3、货物损害类：货物移动；海难自救抛货；危险货物事故；

4、人身安全类：严重伤病；进入封闭场所；人员落水；搜寻/救助；海盗/暴力行为；战区

遇险；直升飞机操作。

二、应急预案

应急预案指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的应急管理、指挥、救援计划等。

船舶应急预案包括应变部署表和应急计划（或程序）两部分内容。SOLAS公约将同时包含弃船和消防的应急计划称为应变部署表（MUSTER LIST）。

三、应变部署表/应急计划的基本内容

应变部署表基本内容包括：

2、紧急报警信号的应变种类及信号特征、信号发送方式和持续时间；

四、应变部署表/应急计划的编制与公布

应变部署表的管理是由船长总负责，大副具体负责。三副根据大副的部署意图，编制应变部署表/应急计划时，船员具体职责的分配应遵循下述原则： 1、关键部位、关键动作派得力人员；

2、根据本船情况，可以一职多人或一人多职； 3、人员编排应最有利于应变任务的完成。

应变部署表应张贴或用镜框配挂在驾驶台、机舱、餐厅和生活区内走廊的主要部位； 每个船员在床头墙壁上都应有一张应变任务卡。任务卡上有本人的船员应急编号、救生艇艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。

五、各种警报信号及警报系统

用报警器或汽笛发出。

消防： 弃船：堵漏：人落水：溢油：解除警报：

船上应急警报系统有全船性警报系统和局部性警报系统。机舱施放二氧化碳前的自动警报系统，用于通知机舱人员立即撤离。

探头遍布通常装在舱室天花板上，手动火警按钮用途广泛，除主要用作火灾报警外，当人员在遇到任何需要向全船报警的紧急情况时，能方便地使用就近的火警按钮及时发出警报。每一层甲板的走廊内的手动火警按钮的距离最多为20米。

必要时，船钟、雾锣、口哨等均可用于报警。

六、逃生路线及集合地点

每位船员应熟悉船上的逃生路线，并保持在任何情况下的畅通和无障碍。 为了保证人员安全和便于抢救船舶，逃生路线应不止一条。如果不同的紧急情况有不同的逃生路线，则应当用不同的颜色区别。同一紧急情况下的不同逃生路线应用同一颜色标示。 SOLAS公约对集合站（Muster or Assembly stations）的规定，主要是供弃船使用。集合地点的选择应：

1、设在容易从起居和工作场所到达的地方； 2、靠近救生艇筏登乘地点；

3、能容纳指定在该地点集合的所有人员，并人均至少占地0.35平方米； 4、通往集合与登乘地点的通道、梯道和出口应有至少3小时的应急照明； 5、从脱险通道到集合地点，应用集合地点的符号引导和指明； 6、应能将担架病人抬进救生艇筏；

七、船内应急通信

用于船内应急通信的设备有电话、有线对讲机、无线对讲机和话管。最有效的船内应急通信系统，是船内有线电话和无线对讲机。

在主电源停止供电情况下，船上的应急电源会向所有船内通信设备持续供电18小时，只要船舶纵倾不超过10度和横倾不超过22.5度。

所有的船内通信语言，必须使用工作语言。如果全体船员为中国籍而有多种方言，则应使用普通话通信。如果船员来自不同国家，则应使用船上工作语言，一般是使用英语。

八、个人安全设备

应急用的个人安全设备，包括个人救生设备、消防员装备、紧急逃生呼吸装置（Emergency Escape Breathing Device，EEBD）以及可用于其他紧急情况的船员劳动防护用品。 1、个人救生设备

半数的救生圈配有自亮灯，驾驶室每舷有1个配有自亮灯和自发烟雾信号的救生圈。船舶每舷有1个救生圈装有可浮救生索。 2、消防员装备

1）消防员装备要求

（1）防护服，其材料能保护皮肤不受火焰的热辐射、蒸汽的灼伤和烫伤，衣服外表能防水。

（2）消防靴和手套，用橡胶或其他不导电材料制成。 （3）1顶抗撞防护消防头盔。

（4）1盏认可型的手提电安全灯（防爆），能至少照明3小时。 （5）1把主管机关认可满意的太平斧。 （6）1具呼吸器符合下述要求：

筒内至少储气1200升，可使用30分钟 2）配备

所有船舶至少应有2套消防员装备。

3、紧急逃生呼吸装置（Emergency Escape Breathing Device; EEBD）

所有船舶在居住处所内都要至少有两套紧急逃生呼吸装置(EEBD)，客船上，每-主竖区内至少要有两套紧急逃生呼吸装置(EEBD)。36人以上的客船，在满足该要求之后还要求每-主竖区内还应再配两套紧急逃生呼吸装置(EEBD)。 4、可用于应急的船员劳动防护用品

个人救生设备和消防员装备主要用于弃船、救助落水人员、火灾等应急情况。但在有落

水、窒息、易于物体碰撞可能时，也可以适当使用这些个人安全设备。

可用船员平时工作用的一些劳动防护用品作为个人安全设备。

第二节 听到紧急警报后的行动

听到紧急警报后能否有效行动，取决于平时的应急培训和演习效果。

一、确认警报

船员一听到紧急警报，首先应立即弄清属于何种紧急情况。

二、迅速行动

平时持之以恒的演习是应急时迅速行动的基础。听到警报信号后，船员必须在2分钟内到达指定的集合地点。

三、保护旅客和下属船员的安全

海上对象的应急优先权，依次为人命（旅客—船员）—船舶—海洋环境。

四、服从指挥，保持镇静

在应急时，全体船员维护统一指挥，是挽救船舶和保证人员安全的重要前提，对于不服从指挥的人和事，必须群起而制止。

在任何应急情况下，保持镇静是取得成功的必要条件，恐慌只会使事态恶化。

五、遵循应急部署/应急计划，采取正确的应急行动

应急部署表和应急计划是应急的行动规范，是对可能发生的紧急情况，根据以往的经验教训，结合本船的实际情况，在反复考虑的基础上确定的应急预案。在应急时，应始终以此为基础。在应急的初始阶段，应严格遵循应急预案，而后由指挥人员根据事态发展作适当调整。

第三节 部分事故的应急预案

一、火灾、爆炸事故

全损率高

1、船员发现火灾，应立即发出消防警报，就近使用灭火器材进行灭火，并报告值班驾驶员。

总指挥船长闻警立即上驾驶台指挥。

2、全体船员听到警报信号后（除固定值班人员外），应按应变部署表的分工，携带规定的消

防器材迅速赶到现场，分编四队（消防队、隔离队、救护队和机舱）集合，并做好灭火的一切准备工作。 各队职责：

消防队在队长三副和水手长领导下， 隔离队在队长木匠和轮助领导下， 救护队在队长领导下，

机舱值班人员在轮机长领导下， 5、针对不同部位火灾的措施：

甲板以上部位失火时：

货舱失火时：如果难以进入失火点，使用固定灭火系统是首选手段： 居住舱室失火时：

机舱失火时：轮机长为现场指挥， 6、船舶在港内失火时：

7、灭火中应始终限制积水并及时排除，不使其随意流淌和积存，以防止水湿货损，避免船舶因积水减损稳性而翻沉。

8、灭火工作完成后，应该查余烬区，只有当确认无“死灰复燃”可能后，施救人员方可撤离现场。

二、碰撞事故

船舶碰撞事故是发生率很高的海事，95%以上是人为因素造成。船舶碰撞的应急程序包括：

1、船舶临近碰撞和发生碰撞，应迅速发出警报，通知船长和机舱，召集船员应急。

2、船长应督促大副和轮机长查明破损部位损坏情况，有无进水、人员伤亡、油污染情况及

程度。木匠应即测量各污水沟、压载舱和淡水舱液位，二管轮等应即测量油舱液位，大副应派专人监督破损部位，及时向船长报告监测结果。以便船长确定施救方案和判断是否需要外援救助。

3、当一船撞入对方船体时，船长应视情况采取慢车顶推措施减少破洞进水，尽力操纵船舶

使破洞处于下风侧。

8、若被撞船处于危急状态，在不严重危及本船安全的情况下，应尽力提供援助，包括救助

对方船员或协助被撞船舶抢滩等。

三、搁浅/触礁/触损事故

与碰撞事故同为发生率最高的海事，通常是船舶操纵不当、定位失误、走锚、不可抗力等原因导致，但这些事故的90%以上是人为因素造成。

航行中发现船舶即将搁浅/触礁时，值班驾驶员应立即停车和尽可能抛双锚，船舶搁浅/触礁后，应立即发警报召集船员，报告船长和通知机舱。

1、在船长指挥下，现场指挥大副率水手长等了解搁浅/触礁部位情况，木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等的液位，二管轮等测量油舱液位，三副率水手测量和记录船舶四周（尤其是船艉）水深，二副在驾驶台协助船长测定船位和估算潮水等，所有探测结果必须及时报告船长供判断决策。一水应及时按“国际海上避碰规则”显示号灯号型（夜间垂直2盏红灯和一盏锚灯，白天垂直3个黑球）。

2、发现船舶进水，应立即按堵漏应变部署/进水应急计划，组织排水、水密隔离和堵漏，同时判断可否立即动车脱浅。

3、轮机长指挥机舱人员检查主机、舵机和辅助机械有无损害并告知船长。根据需要换用高位海水吸入阀，以防被搅起的淤泥和沙子吸入机械设备。根据船长指示备妥主副机。

4、船长应根据各方反馈信息，并结合外界的风流和潮汐情况，进行综合分析和估算自力脱浅所需拉力，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。

5、若船舶在低潮时搁浅/触礁，应积极采取调整前后吃水、减少压载水或淡水、转移燃油或压载水、转移部分货物或物料等起浮措施，在下一高潮到来前做好一切起浮准备。

6、当船舶或人员安全受到严重威胁，可以采取抛货措施控制局面，但应尽可能请示公司和报告当局，并及时宣布共同海损。

7、大型船舶在非低潮时搁浅/触礁，通常难以自行脱浅。若运用本船主机和锚具自力脱浅不成功，船长应立即申请外力脱浅和救援。侯援期间，船方应尽力固定船位，包括调整载荷和

使用锚具等。应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船舶破损和断裂、打横、被风浪推上高滩、严重横倾乃至倾覆。必要时，应请示船长放下高舷救生艇，以防过度横倾而无法放艇。

8、二副或值班驾驶员应详细记录船舶搁浅/触礁情况。 9、搁浅/触礁后发生油污，应按船上油污应急计划处理。

四、 战争应急

1、船长发现船舶面临战争危险，应立即报告公司，尽可能选择合适的航线避开战区。 3、如果船舶必须驶入战争海域，应事先做好充分的物质准备、人员准备、医疗准备和其它安全准备，并对应急系统进行全面检查，确保其正常运转。船员和旅客都应遵守船上关于系固物品、保证水密关闭、节约食品和淡水、管制灯火和能量、战区值勤等临时规定。

4、船舶抵达战区前，船长应指定专人收听当地战况广播，及时抄收战区航行警告和气象预报，密切注意布雷区等禁航区，了解巡逻线和战争当局对商船的航行规定。船长应设计能快速驶离战区的安全航线并报告公司。

4、战区航行，应选用能尽快驶过战区的航向和航速。值班驾驶员和水手应加强海空了望，谨慎驾驶，认真守听VHF，做到及早发现、及早通知、及早行动，尤其对海面漂雷应及早宽裕地让清。尽量避免与战区各方发生冲突，以减少不必要的损失。

5、船舶抵离战争区，必须向公司发送抵离战区的预报和确报，每天按时向公司报告船位。 6、若遇军舰采取不友好或敌对行动，应及时采取变向变速等措施，以减少炮火命中率，并尽可能用无线电报、电话取得联系。遭到军方袭击，不论是否受损，应立即向公司或驻外使馆报告有关情况。

7、船舶在战区因战争导致消防、堵漏、人落水、弃船、油污应变等应急事项时，按船舶的应变部署表/应急计划进行。在不严重危及施救人员和本船安全的情况下，船长和船员应当积极应急。

8、详细记录航海日志、轮机日志、电台日志、写妥海事报告和事实经过报告：备妥人员伤亡报告和死亡证明书，并处理好死者遗体和遗物；船舶抵达第一港口后，申请船舶检验和货物检验，取得检验报告交公司处理。

五、进水应急

船舶搁浅、触礁、碰撞、船舶老旧、水密失效、大风浪袭击、造船缺陷、严重横倾、武器攻击等原因引起。如果进水速度大于排水速度，就会危及船舶安全。船舶一旦进水，即应按下列程序和方法应急。

1、对进水的堵漏应急通常分成排水、隔离、堵漏、救护四队。轮机长、三副、水手长、政

委（医生或管事）分任队长。

2、发现船舶漏损进水，应立即发出堵漏警报（警铃或汽笛二长声一短声，连续放1分钟）

召集船员，报告船长和通知机舱。

3、全体船员听到警报信号后（除固定值班人员外），应按应变部署表/船舶进水应急计划的

分工，携带规定堵漏器材，迅速赶赴现场，做好堵漏准备。

4、现场指挥大副率领堵漏队和隔离队的队长，迅速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，

立即报告船长确定施救方案，指挥各队人员投入扑救。

木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等的液位，二管轮等测量油舱液位，大副率人测定破洞的位置、大小及进水情况。查找漏损部位的方法包括：测量舱柜液位；倾听各空气管内有无水声；观察船旁水面有无气泡和旋涡；在舱内听声和目测漏损部位等。 5、船舶发生漏损后，船长应通知机舱备车，立即采取停车或减速措施，以减少水流和波浪

对船体冲击；若已知漏损部分，应用车舵配合将漏损部位置于下风侧，以减少进水量。 6、一经发现进水部位，应立即通知机舱排水。同时由三副率隔离队紧闭进水舱四周的水密

门和隔舱阀等，使进水舱与其它舱室隔离，必要时应加固邻近舱壁。

7、堵漏队在水手长和三管轮的领导下，直接担负堵漏和抢修任务，实施行之有效的堵漏措

施。船长和大副应根据漏情发展，及时调整部署。

8、轮机长率排水队使用所有水泵（包括便携式水泵）全力排水，并根据情况注入、排出和

移驳压载水，保持船体平衡。

9、指派木匠定时量水，并派专人不断观察和记录前后吃水和干舷高度变化，估算进水量和

排水量之差，判断险情的发展和大量进水对船舶稳性及浮力的影响。

10、若进水严重和情况紧急，船长应当请求第三方援助，并尽可能择地抢滩。若船长确认堵

漏无效，船舶面临沉没时，应宣布弃船。

11、船长应指示值班驾驶员做好详细记录，向公司和有关当局报告。

船舶进水部位主要有：船体破口，水密门或舱口损坏，机舱管系损坏、尾轴套损坏、海底门损坏等。

对于船舶进水，应迅速予以控制，不论能否完全堵住，都能不同程度地减缓进水速度，减轻危险程度和争取抢救时间。堵漏时，应在能控制船位的前提下考虑减速或停车，尽可能将破洞置于下风，以方便应急操作：堵漏后，应采用适当航速，经常检查封堵处，以防堵塞物脱落。常用的堵漏方法： 1、船体裂缝

船体裂缝处不可直接打入木楔，以免扩大裂缝。应先在裂缝两端各钻一小孔，再将橡皮等软物覆于裂缝上，压以木板，用木柱等方式支撑和固定。 2、船体下破洞

可于船内用相当大小的木塞用布料包裹，直接塞进破洞。如果一个堵漏塞不够用，可用数个堵漏塞。 3、船体大破洞

如果船内可以操作，可用床垫等卧具填塞，再覆以木板用木柱支撑固定。 如果破洞水压太大，应在船体外破洞处敷设堵漏毯减少进水量，再在船内用支架进行堵漏。

六、船舶保安事件应急

船舶保安计划中有关船舶保安事件应急反应的规定，旨在向船长、船舶保安员提供能够处理船舶在遭遇保安威胁或因保安事件而遭受破坏时作出应急反应的程序，以确保最大限度地减少对船舶、港口设施以及人员造成的损失。

在船舶保安计划中，可对下列船舶保安威胁或保安事件拟定应急反应程序： 1、炸弹威胁

2、遭遇海盗或武装攻击； 3、船舶遭遇劫持；

4．在严重保安威胁的情况下撤离船舶人员。

1）对炸弹威胁的应急反应程序：

（1）在接到对船舶炸弹威胁的电话时： （2）炸弹搜查

如果发现可疑物件或包裹，应：

① 保护好现场不要移动、触摸、摆弄或采用任何方法干扰； ② 不要向可疑物泼水或投掷任何物品；

③ 使用垫子和（或）沙袋在可疑物四周堆放，以减少空气流动影响，但不要遮盖可疑

物；

④ 在可疑物附近不要使用无线电设备； ⑤ 拍照取证、记录并通知公司以及当局； 2）遭遇海盗或武装攻击时的应急反应程序 （1）当发现船舶遭遇或武装攻击时： （2）海盗或武装人员离去以后： 3）船舶遭遇劫持时的应急反应程序 （1）如有可能通报全体船员；

（2）如有可能立即向公司和当局报警；

（3）尽量保持平静并尽量避免发生事件，以避免刺激劫船者；

（4）除生命受到明显威胁外，不要抵抗武装劫船者；尽可能与劫船者建立沟通并提供合理合作；

（5）努力确定劫船者人数、武器和其他情况；

（6）试图确定劫船者的要求以及能给予的满足其要求的期限； （7）如有条件，使用可靠通信设备供谈判人员与劫船者谈话； （8）除当局有指示，船长和船员不应试图与劫船者谈判； （9）劫船者离去以后：

①保持高度戒备，严防劫船者再次登船劫持； ②迅速救治伤员；

③船长应立即向公司及当局报告。

八、船员常见工伤事故

常见的工伤事故由击伤、坠落、人落水、轧伤、触电、窒息/中毒、烧伤/炸伤等。

第五章 防止船舶污染海洋环境的措施

第一节 船舶对海洋环境的污染损害

一、概述

“海洋环境污染损害”是指直接或间接地把物质或能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和海上其他合法活动、损坏海水使用质量和环境质量等影响。排放方式包括泵出、溢出、泄出、喷出和倒出等。对于营运船舶，污染途径主要有操作性排放污染和海难事故所致污染。其污染程度以石油类污染为例，工业排放和城市排泄占37％，船舶操作性排放占33％，油轮事故排放占12％。彻底消除船舶污染源是不现实的。近50

年来，人类向海洋倾倒的废物已为初期的20倍，这个增长幅度还在加大。

一、

操作性油污染的具体形态有：

1、机舱含油污水排放浓度超过15ppm(百万分之十五)；

2、排放油轮压舱水、洗舱水时，油量瞬间排放率超过30公升/海里，排油总量超过上航次

操作性污染

二、操作性污染

载油量的1/30000；

3、在绝对禁止排放的海域排放油类或含油污水； 4、将油类、残油和油泥排放入海； 5、管系泄露事故； 6、舱柜满溢事故； 7、船壳泄露事故；

8、为了船舶安全的故意排油（如脱浅、镇浪）； 9、为了救助海上人命的故意排油等。

三、海损事故所致污染

引起污染的海损事故主要有：搁浅；火灾或爆炸；碰撞；船壳破损；严重横倾等。 （一）国际著名的海损所致污染事故摘要如下： 1、“托利·坎荣”（Torrey Canyon）触礁溢油10万吨

1967年3月18日，载重量118285吨的利比里亚籍油轮Torrey Canyon轮，载运117000吨波斯湾原油驶往美国米尔福港，途经英吉利海峡的锡利群岛。因大副值班严重偏航，船长顺势选择狭窄的锡利群岛东航道。由于了望、定位和操舵等的综合失误，导致船舶在七岩礁触礁，船身折成两截，10万多吨原油流出， 2、“阿莫柯·卡迪兹”（Amoco Cadiz）舵机损坏导致触礁溢油22万吨

1978年3月6日，利比里亚籍油轮Amoco Cadiz号满载原油从波斯湾驶往荷兰鹿特丹港，在法国布里塔尼海域舵机损坏，延误10小时才接受施救，导致船舶漂上礁石断裂，溢出原油22万吨， 3、“埃克森·瓦尔迪兹”(Exxon Valdez)避让不当触礁溢油1100万加仑

1989年3月24日，利比里亚籍油轮Exxon Valdez号在美国阿拉斯加威廉王子港避让冰山不当而触礁，溢油1100万加仑， （二）中国海上溢油概况

渤海湾、长江口、台湾海峡和珠江口水域被公认为是中国沿海四个船舶重大溢油污染事故高风险水域。

第二节 MARPOL公约的基本要求

该公约由公约正文、议定书、六个附则及其修正案组成。这六个附则是：

1. 附则Ⅰ：《防止油污规则》，1983年10月2日生效； 2. 附则Ⅱ：《控制散装有毒液体物质污染规则》，1987年4月6日生效； 3. 附则Ⅲ：《防止海运包装有害物质污染规则》，1992年7月1日生效； 4. 附则Ⅳ：《防止船舶生活污水规则》，2003年9月27日生效； 5. 附则Ⅴ：《防止船舶垃圾污染规则》，1988年12月31日生效； 6. 附则Ⅵ：《防止船舶造成大气污染规则》，2005年5月19日生效。 一、附则I 防止油类污染规则 （一）生效日期：1983年10月2日。

（二）适用范围：除另有明文规定外，本附则的规定适用于所有船舶。 （三）检验与证书：

《国际防止油污证书》（IOPP证书）。IOPP证书的有效期由主管机关规定，但不得超过5年。 （四）定义

1. 燃油—系指船舶所载并用作推进和辅助机器的燃料的任何油类。

2. 特殊区域—由于其海洋学和生态学的情况以及其运输的特殊性质等公认的技术原因，需要采取防止海洋油污的特殊强制办法的海域。本附则的特殊区域有：地中海区域，黑海区域，红海区域，“海湾”区域，亚丁湾区域，南极区域，西北欧水域，阿曼海域,南非南部水域。

3. 清洁压载水—系指装入已清洗过的货油舱内的压载水，该压载水晴天从静态的船舶排入清洁而平静的水中，不会在水面或邻近的岸线上产生明显痕迹，或形成油泥或乳化物沉积于水面以下或邻近的岸线上。

4. 专舱压载水—系指装入与货油或燃油系统完全隔绝并固定用于装载压载水的舱内的水。

（五）一般要求

1、在特殊区域外的排油控制

符合下列所有条件：

1）油轮（机器处所除外）的排放条件： （1）油轮不在特殊区域内；

（2）油轮距最近陆地50海里以上； （3）油轮正在航行途中；

（4）油量瞬间排放率不超过30公升/海里；

（5）排入海中的总油量，现有油轮不得超过该项残油所属货油总量的1/15000，新油轮不得超过该项残油所属货油总量的1/30000；

（6）本附则要求的船上排油监控系统及油污水舱设施，正在运转。

2）400总吨及以上的非油轮、油轮机舱含油污水的排放条件（不包括货油泵舱的舱底，也不得混有货油的残油）：

（1）船舶不在特殊区域内； （2）船舶正在航行途中；

（3）未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm； （4）本附则要求的船上滤油设备正在运转。 清洁压载或专舱压载可以直接排放入海。 2、在特殊区域内的排油控制

除为保障船舶安全或救助海上人命缘故、船舶或其设备遭到损坏缘故、主管机关为降低污染损坏的特殊原因而批准，任何油轮和400总吨及以上的非油轮，在特殊区域内时，禁止将油类及油性混合物排放入海，但是： 1）清洁压载或专舱压载可以直接排放入海；

2）经处理的机舱含油污水的排放，只要满足下列所有条件，可以排放入海； （1）含油污水不是来自货油泵舱的舱底，也未混有货油残余物； （2）船舶正在途中航行；

（3）未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm； （4）本附则要求的船上滤油设备，正在运转； （5）当排出物含油量超过15ppm时，该过滤系统备有的停止装置能确保自动停止排放。 （六）《油类记录簿》

1）150总吨及以上的油轮、400总吨及以上的非油轮，应备有《油类记录簿》第Ⅰ部分（机舱处所作业）；150总吨及以上的油轮，还应备有《油类记录簿》第Ⅱ部分（货油或压载作业）。

上述每项作业由高级船员或有关作业负责人记入《油类记录簿》并签字，每记完一页由船长签字。记完最后一项后留船保存3年。《油类记录簿》应存放在船上随时可取来检查的地方。

二、

附则 控制散装有毒液体物质污染规则

二、附则Ⅱ 控制散装有毒液体物质污染规则

（一）生效日期：1987年4月6日 （二）适用范围： （三）检验与证书

《国际防止散装运输有毒液体物质污染证书》（NLS证书）。有效期最长为5年。 （四）定义

（五）有毒液体物质的分类

有毒液体物质应分为以下4类： 1、X类：重大危害， 2、Y类：

3、Z类：较小的危害， 4、其他物质： （六）一般要求

准予装运X、Y、或Z类物质的每艘船舶应备有经主管机关认可的《程序和布置手册》。 2、排放标准

1）排放时距离最近陆地不少与12海里，水深不少于25米。

2）如果为了方便货舱清洗而在水中加入少量清洁添加剂(洗涤产品)，则含X类污染成分的添加剂不得使用，除非这些防污成分有生物降解功能，并且总浓度不超过清洁添加剂的10%。

6．X类物质残余物的排放

在船舶离开卸货港口之前，应予以预清洗,将清洗残余物排入接收设备中。如验船师对排入接收设备的排出物中物质浓度进行样本分析后确定，清洗残余物浓度处于或低于0.1% ，

（七）货物记录簿

（八）船舶海上有毒液体物质污染应急计划

每艘准予载运散装有毒液体物质的150总吨及以上的船舶，应备有主管机关认可的《船舶海上有毒液体物质污染应急计划》。

三、

附则 防止海运包装有害物质污染规则

三、附则Ⅲ 防止海运包装有害物质污染规则

“有害物质”，是指在《国际海运危险货物规则》中列为海洋污染物的物质。 （一）生效日期：1992年7月1日

（二）适用范围：除另有明文规定外，适用于所有运输包装有害物质的船舶。 （三）一般要求

1、盛装有害物质的包装件，应耐久地标以正确的学名（不应仅用商业名称），并加以耐久的标记或标签，以指明该物质为海洋污染物。

2、对于某缔约国政府可能指定的某些有害物质，船方至少应在该船开始装卸这些物质前24小时告知港口当局。

四、附则Ⅳ 防止船舶生活污水污染规则 （一）生效日期：2003年9月27日 （二）适用范围

1、200总吨及以上的新船；

2、小于200总吨且核准载运10人以上的新船；

对于400总吨及以上的现有船舶以及400总吨以下但经核准载运15人以上的现有船舶，须在公约附则生效之日5年，即2008年9月27日之前符合该规则要求。 （三）检验和证书

定期检验：其间隔由主管机关规定，但一般不得超过5年。 该证书的有效期最长为5年。 （四）定义

生活污水—任何形式的厕所、小便以及厕所排水孔的排出物和其他废弃物；医务室（药房、病房等）的面盆、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物；装有活禽畜货的处所的排出物；

或混有上述排出物的其他废水。 （五）一般要求

船舶在距最近陆地3n mile以外，使用主管机关批准的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12n mile以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。

四、

附则防止船舶垃圾污染规则

五、附则Ⅴ 防止船舶垃圾污染规则

（一）生效日期：1988年12月31日 （二）适用范围：适用于所有船舶。 （三）定义

1、垃圾—系指产生于船舶通常营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品、日常用品和工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分，也不包括本公约其他附则中所规定或例举的物质）。

2、特殊区域—由于其海洋学和生态学的情况以及运输的特殊性质等公认的技术原因，需要采取特殊强制办法以防止垃圾污染海洋的海域。本附则的特殊区域有：地中海区域，波罗的海区域，黑海区域，红海区域，“海湾”区域，北海区域，南极区域，以及包括墨西哥湾和加勒比海的大加勒比海区域。 （四）一般要求 1、在特殊区域外

1）一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品的焚烧炉灰烬）均不得处理入海；

2）不得在距最近陆地25海里以内将漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料处理入海； 3）不得在距最近陆地12海里以内将食品废弃物和一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似的废物处理入海；但经粉碎，粒径不大于25毫米的，可在距最近陆地3海里以外投弃入海。

上述2）3）所述垃圾应尽可能远离陆地处理入海。 2、在特殊区域内

1）一切塑料制品,一切其他的垃圾禁止处理入海；

2）食品废弃物，在距最近陆地12海里以外可以处理入海。 如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其他排放物混在一起时，则应适用其中较为严格的要求。

（五）垃圾公告牌、垃圾管理计划和《垃圾记录簿》

1、总长12m及以上的所有船舶，都应张贴垃圾公告牌，向船员和旅客展示有关垃圾处理的要求。该公告牌还应以英文、法文或西班牙文书写；

2、 “垃圾管理计划”内容包括垃圾收集、存放、加工和处理的程序，船上垃圾加工设备的使用程序，以及实施计划的指定责任人。《垃圾记录簿》应记载下列事项：

1）向海中处理垃圾；

2）向港口接受设施或其他船舶处理垃圾； 3）在船上焚烧垃圾；

4）意外处理或在其他特殊情况下处理垃圾。

垃圾的每项处理操作和完全焚烧，由负责的高级船员记入《垃圾记录簿》并签字，每记完一页由船长签字。记完最后一项后留船保存2年。

船长必须从垃圾接受者处得到一份具体说明所转移的垃圾数量的收据或证明，并与《垃圾记录簿》一起留船保存2年。

《垃圾记录簿》应存放在船上随时可取来检查的地方。缔约国政府的主管当局，可检查在港船舶的《垃圾记录簿》。

五、

附则 防止船舶造成空气污染规则

五、附则Ⅵ 防止船舶造成空气污染规则

（一）生效日期:2005年5月19日 （二）适用范围：适用于所有船舶。 （三）检验与证书：

《国际防止空气污染证书》IAPP证书的有效期最长为5年。 （四）定义

（五）控制船舶释放的一般要求

1、燃料装舱单应保存在船上的在所有合理时间内可出具供检查的地方。从燃油装船起算，它应至少保留三年。

2、燃料装舱单应伴有装舱燃油的代表性样品。该样品应由供应商的代表和船长或负责燃料舱作业的高级船员在完成燃料装舱作业时加封和签字并应在船舶的控制下保留至该燃油被基本用完为止，但在任何情况下，从装舱之时起算，应保留一个不少于十二个月的期限。

第三节 我国关于保护海洋环境立法概要

一、《中华人民共和国海洋环境保护法》

1、适用范围：

在中华人民共和国管辖海域内,或者在沿海陆域内从事影响海洋环境活动的任何单位和个人，都必须遵守本法。

在中华人民共和国管辖海域以外，造成中华人民共和国管辖海域污染的，也适用本法。 2、主管机关：

国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。

3、 防止船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损坏 1）在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规定向海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。

船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。

二、《防止船舶污染海域管理条例》

《防止船舶污染海域管理条例》适用于在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。 （一）一般规定

在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。 （二）船舶防污文书及防污设备 1、船舶防污文书：

1) 一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮应当备有《油类记录簿》， 2、 船舶防污设备：

对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮，防止油污染设备应符合下列要求：

1) 一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装置；

（三）船舶油类作业及油污水的排放 1、船舶进行油类作业

1) 作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；

2) 供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行； 3) 作业中，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油；

4) 收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；

2、船舶油污水的排放

船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：

A.一般情况

1) 在批准的区域内；

2) 在航行中，瞬时排放率不大于30公升／海里； 3) 污水的含油量不大于15毫克／升；

4) 船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态； 5) 在退潮时。

B.一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述A项外，还应满足：

1) 距最近陆地12海里以外。

C.一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述A项之２）、４）外，还应满足：

1) 距最近陆地50海里以外； 2) 每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的1/15000，新油轮不超过装油总量的1/30000。

（五）船舶其他污水

装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：

1. 在批准的区域内；

2. 距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；

3. 在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节； 4. 在退潮时；

5. 固体残余物，不得排入海域，必须回收处理； 6. 将排放情况记入《航海日志》。

（六）船舶垃圾

粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残余物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请海事局批准。

1. 船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；

船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请， （八）船舶污染事故的损害赔偿

船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的海事局报告，在船舶进入第一港口后，应立即向海事局提交报告书，并接受调查处理。 （九）处罚与奖励

警告或罚款。

1. 未经批准，擅自使用消油剂； 2. 未按规定配备《油类记录簿》；

3. 《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实； 4. 阻挠海事局检查。

船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。当事人对行政处罚决定不服的，

三、《中华人民共和国水污染防治法》 四、《中华人民共和国大气污染防治法》

第四节 船员应承担的社会责任

一、海洋对人类的影响

海洋占了地球表面积的71%，

海洋向大气中提供着四分之三的氧气； 二、海洋石油污染的危害

1、影响海气系统间物质和能量的交换。

1吨石油在海上形成的油膜可以覆盖12平方千米的海面。石油薄膜厚度小于1毫米时，22℃的海面温度经过10小时大约可增加1℃， 破坏海洋生态系统。

1升石油完全氧化达到无害程度，大约需要4万升的溶解氧。海水含油量在0.1毫克/升时，孵出的鱼苗大都有缺陷， 1991年海湾战争期间泄漏入海洋的石油数量高达150.7万吨，使当地沿岸生态遭受毁灭性破坏，生态恢复至少需要100年时间。 2、制约人类社会和环境的可持续发展。

三、海洋环境污染的历史教训

波罗的海、地中海、日本的濑户内海和东京湾、墨西哥湾等一度成为污染最严重的海域。

四、保护海洋环境是没个船员的社会责任

海洋环境是指人类赖以生存和发展的，包括海洋水体、海底和海水表层上方的大气空间，以及同海洋密切相关，并受到海洋影响的沿岸和河口区域在内的自然环境。

1997年10月1日起施行的《中华人民共和国刑法》第338条规定，对构成破坏环境资源保护罪的污染行为，处3年以下有期徒刑和罚金，后果特别严重的，处3年以上7年以下有期徒刑并处罚金。

第五节 油污应急计划

油污应急计划编写的目的是当船舶发生油污染事故时为船长和其他船员采取相应的措施提供指导。

一、报告程序

1、报告要求

当船舶发生油污事故时，船长或代行船长职责的其他人员，必须按规定及时向最近的沿岸国海上安全主管部门报告，回到国内第一个港口24小时内，向到达港的海事主管机关书面报告，船舶所有人向船籍港海事主管机关书面报告。 2、报告时间

2）有可能溢油时的报告

当船舶发生碰撞、搁浅、机器设备损坏及其它海难事故，考虑以下各种情况，判断可能造成溢油时也需向最近沿岸国海上安全主管部门报告： 4、联络单位及人员

1）沿岸国主管机关 2）港口国有关单位 3）与本船有关的单位

二、溢油控制措施

1、船舶营运过程中的溢油

1）发生溢油事故时的应急反应程序 2）发生溢油事故时的应急控制措施 （1）舱底污水超标排放

超标排放原因未查出并消除之前不准再启动油水分离装置进行工作。 （2）管路漏泄

（3）燃油舱满舱溢油 （4） 船体发生漏泄

2、 由于海损事故而发生的溢油

1）发生海损事故时船长必须优先采取的措施

在所有的溢油事故中，应采取下列措施防止火灾和爆炸事故的发生。 2）发生溢油时的应急反应程序

三、国家和地方的协作

1、为清除溢油与沿岸国及地方当局的协作 2、沿岸国清除油污的机构和职责 四、其他信息 1、油污清除设备 2、 应急计划修改 3、教育与演习

船长应经常对全体船员进行教育。为保证发生有无事故时能按应急计划正常实施，船长应定期组织进行如下演习： 4、记录保存

1）油污事故中有关油污事故处理记录应保存三年； 2）船上每次进行教育和演习都应做好记录并保存三年。

第六节 油污应急器材和使用

一、海上溢油的一般处理过程

1、围油；

2、收油、吸油； 3、吸油材料收残油； 4、油处理剂

二、油污染处理手段分类

1、机械处理 2、生物处理 3、化学处理

三、围油栏

1、围油栏基本结构和种类

围油栏是一种水域防止溢油扩散、缩小溢油面积、转移溢油和保护水域环境的防污染器材（见图5-13、图5-14）。围油栏的结构种类很多，但基本上由浮体、裙体和配重链组成。中型围油栏高700～800㎜，重型围油栏高900～1000㎜。 2、围油栏使用方法

固体浮体式围油栏大都为20m一节，充气式围油栏大都为30m一节， 四、吸油材料

1.木屑、草袋的使用

能够成功的吸着自重5～10倍的溢油，最适用于吸着风化原油和重油。一边在溢油下游处铺设草袋和木屑围堵和吸油。通常是在船上焚烧处理或卸岸处理。

先用围油栏围控溢油，没有围油栏的船舶可用漂浮的化纤缆绳代替，以控制溢油和吸油

材料的漂散，方便吸油作业和回收吸油材料； 2、吸油毡的使用

吸油毡吸油量通常为自重的10～20倍；吸水量应小于自重的1.5倍；

海上使用吸油毡，通常在围控状态下，回收的吸油毡应及时焚烧处理，并防止滴出的含油污水第二次污染水域。

五、油处理剂

1、集油剂：

将扩散压比溢油扩散压大的化学试剂撤在溢油的周围，那么溢油的扩散就会被抑制，油面收缩，从而溢油会被集聚起来，这种化学试剂就称为集油剂。主要用途：集油剂也称化学围油栏，把它撒在溢油周围，短时间内溢油向中心压入而集中，从而起围油栏作用，把油控制起来。

1） 适用范围：面积大的油膜薄的溢油。 2） 使用剂量：每公里(溢油周边长)50升。 2、消油剂：

使油迅速乳化分散,浓缩型按说明书稀释后喷洒，在沿海国管辖区域内使用消油剂前，务必事先向当局申请，说明其牌号、用量和使用地点，经批准后方可使用。

主要用途：通常在回收大部分溢油后处理水面残油或是因风浪大无法回收溢油时使用。 3、凝油剂：

凝油剂是一种使溢油凝胶或块状的化学试剂。

第六章 船员人际关系

第一节 船员人际关系

一、人际关系概述

人与人之间相互交往与相互联系的关系，称为人际关系。 人际关系对人的行为经常发生积极作用或消极作用。 二、良好人际关系对船员的重要意义

1、良好的人际关系有利于船员形成群体感知。 2、良好的人际关系有利于减少船员工作上的内耗。

3、良好的人际关系有利于船员完成复杂的工作任务和形成一个完美的人格。

4、良好的人际关系有利于船舶内部形成一个融洽、和睦、友好的工作气氛和环境。 5、良好的人际关系有利于海员的身心健康，促进个性的健康发展。 三、船员人际关系特点

1、船员人际交往的相对封闭性 2、船员人际交往的开放性 3、船员人际关系的频繁流动性

四、影响人际关系的因素

1.距离的远近。 2.交往的频率。 3.态度的相似性。 4、需要的互补性。

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