揭露中国高铁完全自主知识产权

揭露中国高铁完全自主知识产权

——奇迹诞生与真相掩盖

一、中国高铁成就

中国高速铁路的建设始于2004年的中国铁路长远规划，开通的第一条真正意义的高速铁路是2008年8月1日开通运营的350公里/小时的京津城际高速铁路（符合高铁大系统定义，高铁定义既要求基础建设部分，又要求高速动车或高速列车部分。如果仅基础建设（土建部分）满足，而没有高速列车运行，其中包含车、通讯调度和旅客运营等等高铁科技，就不是真正的高速铁路。）。经过高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2014年10月26日，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

自2014年12月10日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这是自今年7月1日调图后，中国铁路总公司对列车运行图进行的又一次较大调整。这次调图后，全国铁路旅客列车开行总数将达到2673.5对，比调图前增加226.5对。调图后，全国铁路动车组列车开行数量将达到1556.5对。至此，中国高铁开行范围扩展至28个省市区。

二、高铁知识产权争论

关于中国一次又一次地刷新世界最快高铁运行时速的新闻频频

出现。很多人为之感到自豪，铁路专家也出来表示，中国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。“7·23”事故的发生，以及刘志军腐败案被查出，舆论曾一度质疑中国高铁技术取得的成绩。在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心，他们害怕中国先进高铁技术抢走他们的生意，于是千方百计恶言中伤，损害中国高铁的形象，阻碍中国高铁技术及产品出口。甚至还出现了吊诡的现象：一方面美国发现频道播出京沪高铁纪录片向中国高铁技术致敬，德国媒体刊文感叹“亚洲人已从西方人身上学会怎么建造高铁，现在还可以自主研发”；另一方面中国的一些经济学者和媒体撰文斥责中国高铁技术“或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰”。

三、掩盖高铁真相

这究竟是这么一回事呢？与我们生活息息相关的高速铁路，让无数国人为之自豪的高铁技术到底怎么了。中国高铁技术是否抄袭外国?中国高铁技术是否具有完全自主知识产权？中国高铁技术是否融合德日法加四国技术精华推陈出新？对于西方和国人的质疑，官方给出了下面的解释：一则出自中国铁道部总工程师何华武之口；一则出自原铁道部新闻发言人王勇平。

中国铁道部总工程师何华武13日在北京表示，到目前为止，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外

公司产生知识产权纠纷。

何华武在十一届全国人大三次会议举行的集体采访中说，在高速铁车方面，中国引进了200到250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合中国的国情，自主研发了提升到时速350公里的列车。到目前为止，中国的高速铁路具有完全自主知识产权。

铁道部新闻发言人王勇平做客新华网，就中国铁路建设发展等问题与广大网民进行交流。

主持人：有人说，中国高铁技术有抄袭之嫌，请问我国高速列车技术有没有自主知识产权?与国外有无知识产权纠纷?

王勇平：这个问题的提出由来已久，我的回答仍然是，中国高速列车具有完全自主知识产权，与国外没有发生知识产权纠纷。

我们通过引进消化吸收再创新，系统掌握了动车组的九大关键技术，建立时速200至250公里动车组技术平台和制造体系;在这个基础上展开了一系列的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大进展，自主研制时速350公里动车组。在这个基础上，又开展了一系列技术创新，在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上又取得了重要突破。

中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院

所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高速列车的成就，是这个庞大的团队数年日夜奋战的结果。

迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。2003年以来，我国申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

从这些报道中我们可以看到官方给出的解释是中国对中国高铁技术具有完全自主知识产权。哪什么是知识产权呢？什么是完全自主知识产权呢？

四、高铁知识产权辨析

知识产权，指“权利人对其所创作的智力劳动成果所享有的专有权利”，一般只在有限时间期内有效。各种智力创造比如发明、文学和艺术作品，以及在商业中使用的标志、名称、图像以及外观设计，都可被认为是某一个人或组织所拥有的知识产权。自主知识产权亦称“自有知识产权”。一般指与非自主知识产权相对应的，在一国疆域范围内由本国公民、企业法人或非法人机构作为知识产权权利主体，对其自主研制、开发、生产的“知识产品”（如计算机软硬件、网络信息产品等），及获得许可购买他国或他人专利、专有技术、商标、软件等所享有的一种专有权利。

从以上法学名词中我们可以得到中国高铁技术具有完全自主知识产权这个说法不好，不能这么说，是在胡说、吹牛。这是完全不懂

知识产权法的，甚至出现了中国铁路车辆专利负责人回应质疑：我们已经有了西门子的时速350公里的技术，为何还要去仿冒日本只有时速250公里的技术呢？我们知道高铁作为高科技产品，它是由一系列技术综合而成，其中的一些基础技术完全是别人的专利，你没有经过别人同意就使用肯定是违法的，并不在于你现在多么先进。中国高铁技术也绝对不是抄袭外国，一些别有用心的人明显是在睁眼说瞎话。但中国高铁技术究竟是怎么一回事呢?

中国高铁技术在最近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。

具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、

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