中国航空运输业PEST分析

中国航空运输的PEST分析

一、中国航空运输业的政治环境

(一) 国内航空运输市场的进入管制正逐步放松

多年来,严格的进入管制成为制约中国航空运输业进一步发展的瓶颈 。随着经济体制改革的深化,中国民航局终于在2004 年向非国有资本开启了航空运输市场的大门。2004 年中国民航局先后批准鹰联、春秋和奥凯三家民营航空公司筹建。2005 年国家相继出台《公共航空运输企业经营许可规定》和《国内投资民用航空业规定(试行) 》,大幅度地开放从航线到航权的广泛领域。2005 年3 月11 日,奥凯航空正式运营,标志着民营航空公司真正进入中国航空运输市场,同时也意味着中国航空运输业迈出了向多元化投资主体和竞争性市场转变的第一步。虽然在2007 年8 月15 日,中国民航局又发出《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》,明确表示2010 年之前暂停受理设立新航空公司的申请,并对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件,但这只是针对当前航空运输市场出现的问题进行进一步规范之举,并非重新关上航空运输市场的大门。

(二) 国际航空运输市场加速开放

2004 年7 月24 日,中国和美国签订了具有里程碑意义的《中美航空协定》。这是中国民航历史上首次大规模地开放航空市场,也为中国航空公司进入世界航空市场奠定了坚实的基础。2007 年5 月,第二次中美战略经济对话进一步扩大了两国航空运输市场的开放范围,预示着中国正积极参与全球航空运输自由化。全球航空运输自由化可以从两个方面给中国航空运输企业带来正面影响。一方面,国外市场对中国开放,预示着中国航空运输企业可以进入国际航空运输市场,进一步拓展其生存空间;另一方面,中国市场对外资开放,可以打破航油、航材、维修、订票等领域的垄断,同时,通过与国外航空公司建立战略联盟,中国航空运输企业可以引进国际先进的管理模式、不断提高运营效率。

(三) 航空运输价格管制进一步放松

2004 年4 月20 日开始实施的《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175 元) 基础上上浮不超过25 %、下浮不超过45 % ,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期,对国内航空公司的发展意义重大。

(四) 机场收费改革正稳步推进

2007 年12 月28 日中国民航总局和国家发改委联合下发《民用机场收费改革方案》和《民用机场收费改革实施方案》,并于2008 年3 月1 日起实施。通过划分机场收费类别、统一机场收费项目、改革机场收费管理方式,调整机场收费结构,完善机场收费体系,进一步发挥市场配置资源的基础性作用;调动机场和航空公司的积极性,理顺机场与航空公司、空管部门之间的利益关系,促进行业协调发展。

二、中国航空运输业的经济环境

(一) 中国航空运输市场前景预测

中国经济的持续高速发展和经济全球化的不断深化,给国内航空运输市场带来了深刻的变化。

据统计,2008 年中国航空运输业完成客运周转量288218亿人·公里,完成货运周转量11916 亿吨·公里,按国际通行的统计口径 折算,共完成客货运总周转量

379105 亿吨·公里 。若以复合增长率计算,1980 至2008 年中国航空运输年平均增长1715 % ,而同期中国GDP 年平均增长915 %。由此可见,中国航空运输增长率远高于中国GDP的增长率。

(二) 中国航空运输市场结构

从规模结构来看,2007 年大型航空公司完成总周转量29615 亿吨·公里,占全行业的8112 %;中型航空公司完成总周转量5013 亿吨·公里,占全行业的1318 %;小型航空公司完成总周转量1815 亿吨·公里,占全行业的511 %。从市场集中度来看, 2007 年中国国航完成总周转量97120 亿吨·公里 ,东方航空完成总周转量77161 亿吨·公里 ,南方航空完成总周转量93128 亿吨·公里 ,海南航空完成总周转量22141 亿吨·公里 ,由此可得: 中国航空运输市场属于高度集中的寡头垄断市场。

三、中国航空运输业的社会文化环境

(一) 时间价值观念逐渐深入人心

改革开放以来,时间价值观念不断深入人心。由于航空运输在中长距离运输中的优势明显,导致人们对航空运输的需求急剧增加。航空运输旅客周转量在综合交通运输中的比重由1980 年的117 %上升到2007 年的1219 %(国家统计局,2008) 。

(二) 追求健康、休闲旅游的理念逐步形成

随着国民经济的持续增长,恩格尔系数不断下降,人们追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。据世界旅游组织预测,到2020 年,中国将成为世界最大的旅游目的地国和第四大旅游客源国。据调查,最近几年,中国航空运输市场旅游目的的旅客比重趋于上升, 由2001 年的2610 %上升到2007 年的3617 %;自费旅客的比重也由2001 年的4117 %上升到2007年的5017 %。

(三) 节约和环保逐渐成为人们的共识,廉价航空市场前景光明

进入二十一世纪以来,随着人类社会对节约资源和保护环境逐渐形成共识,人们也越来越乐于接受“无花边服务”的廉价航空。“2006 —2007 年中国廉价航空市场分析及投资咨询报告”显示,有79 %的人愿意接受“廉价航空”产品。根据“亚太航空中心”的预测,廉价航空在未来五年的平均增长率将达到40 % —50 %;到2010 年底,廉价航空将占据亚洲航空市场的20 % ,为2005 年的两倍。

四、中国航空运输业的技术环境

(一) 互联网技术的发展带来航空运输业“简化商务”的兴起

“简化商务”是世界航空运输业推出的旨在通过信息技术来降低运营成本、提高服务效率的新举措,其内容包括电子机票、旅客自助值机服务系统、标准登机牌条码和行李无线射频识别技术等。借助“简化商务”,航空公司可以实行机票直销,以自身的直销网点、网上订票、电话订票、移动通讯以及自动销售机等多种方式取代代理人,从而降低交易成本。据测算,实现机票电子化后,每张机票的营销成本将降低三分之二,这无疑给航空公司降低运营成本带来巨大空间。

(二) 飞行技术的扩散和转移受到严格限制

飞行技术是指依附于飞行员这一特殊人力资源群体的飞机驾驶技术。随着民营航空公司的发展,航空运输市场上飞行员的供求矛盾日益突出。新设立航空公司与在位航空公司之间就飞行员人力资源的激烈竞争,引发全社会对飞行员流动问题的关注。作为航空运输业主管部门的中国民用航空局,对飞行员流动也持谨慎态度。2005 年5 月25 日发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定:“依法规范航空运输企业用工行为,逐步建立和完善飞行人员依法有序的流动机制。航空运输企业招用飞行人员,应当遵守有关法律法规,面向社

会,公开招收。对招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,方可办理有关手续,并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况,向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。”就该规定而言,目前要实现在职飞行员、其所在单位以及拟招用该飞行员的单位就飞行员流动问题三方协商一致,显然不具备现实基础。所以,该《意见》实质上从制度上严格限制了飞行员流动。

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