集装箱船舶配载注意事项 - 就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析

海事大学

毕业论文

集装箱船舶配载注意事项

---就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析

内容摘要

在海上集装箱物流运输中，配载计划是攸关集装箱安全、高效和低成本的重要环节。集装箱配载计划主要包括两个决定因素，船舶的稳定性和集装箱的倒箱数量，对于停靠多港口的集装箱班轮来说，这两个因素通常是矛盾的，鉴于此，讨论了集装箱运输班轮在整个航线上的配载计划问题，并提出配载方案使得集装箱船舶在安全性和经济效益方面有明显的提高。

【关键词】集装箱; 配载计划; 倒箱; 稳定性

【Abstract】In the maritime container transport logistics， stowage plan is an important part of logistic transportation which is relevant to the safety of container， efficientibility and low cost． There are two decisive factors in the stowage planning: the vessel's stability and the number of the readings． For liner ship docking multi － port， these two factors often contradictory． The stowage planning of liner ship which calling in multi － port on the entire route is discussed and put forward the stowage planning for container ships has obvious increase in safety and economic benefits．

【Key words】container; stowage planning; rehanding; stability

目录

1集装箱船舶的主要参数 .................................................................................................................................................. 4 1.1 初稳性高度 ........................................................................................................................ 4 1.2吃水差................................................................................................................................. 4 1.3船舶强度............................................................................................................................. 5 1.3.1剪切强度.......................................................................................................................... 5 1.3.2扭转强度（TORSION STRENGTH） ................................................................................. 5 1.3.3纵向强度.......................................................................................................................... 5 1.4LASHING FORCE 的调整 ...................................................................................................... 6 2船公司预配编制考虑的因素 ................................................................................................ 6 2.1充分利用船箱位和船舶装载能力 ..................................................................................... 6 2.2保证船舶具有适度的稳性 ................................................................................................. 6 2.3保证船舶强度 ..................................................................................................................... 8 2.4保证船体具有适度的吃水差 ............................................................................................. 8 2.5保证集装箱及其货物的运输质量 ..................................................................................... 9 2.6满足中途卸货港装装卸集装箱的要求 ............................................................................. 9 2.7避免“压港”现象，合理预配选港（OPTIONAL）集装箱 ............................................ 9 2.8注意高箱的配置是否超出限制要求 ............................................................................... 10 2.9注意每一ROW的集装箱总重是否超出STACKWEIGHT要求。 ................................... 10 3港口方预配装船计划 .......................................................................................................... 10 3.1手工预配 .......................................................................................................................... 10 3.1.1显示预配........................................................................................................................ 10 3.1.2制作预配........................................................................................................................ 12 3.1.3校验规则........................................................................................................................ 12 4港口方实配装船计划 .......................................................................................................... 14 4.1箱信息面板和列信息面板 .............................................................................................. 14 4.1.1箱信息面板.................................................................................................................... 14 4.2选箱 .................................................................................................................................. 14 4.2.1选箱实配工具 ................................................................................................................ 14 4.2.2选箱界面........................................................................................................................ 16 4.3实配计划 .......................................................................................................................... 17 4.3.1实配 ............................................................................................................................... 17

4.3.2校验规则................................................................................ 错误！未定义书签。

集装箱船舶配载注意事项

---就深圳赤湾集装箱码头实际配载作业分析

1集装箱船舶的主要参数

1.1 初稳性高度

初稳性高度是衡量船舶受外力作用而产生倾斜后，当外力消失后，所能恢复到原来位置能力的一个主要数据。初稳性高度值越大，船舶倾斜后恢复到原来位置的能力越强，抵抗恶劣天气的能力也越强。但是，初稳性高度值越大，船舶的横摇周期就越小，船舶的摇摆频率就越高。由于集装箱船舶的甲板上所装载的货物比一般的杂货船多，如果船舶在航行中摇摆的频率过高，可能会使甲板的加固捆扎松动，造成事故，所以对于集装箱船舶的初稳性高度应有所控制。

集装箱船舶因其甲板上一般都装有大量的集装箱，其重心高度都比较高，为了能获得足够的初稳性高度，确保船舶的安全，在建造集装箱船舶时，设计的空船初稳性高度都比较高。当船舶载箱量少或甲板上所载的箱量较少时，初稳性高度值就会很大，此时应设法降低。

当集装箱船舶所装载箱量接近满载时，或船舶载箱总重量较大时，船舶的初稳性高度值偏小，使船舶易产生较大的横摇周期，船舶在航行中易产生横倾，不利于船舶的安全，在这种情况下，则应尽量提高初稳性高度。 如果船舶近满载时，发现初稳性高度过小，此时，可查一查20尺集装箱配位的情况，如有可能，应尽量将20尺集装箱调装舱内，40尺集装箱调装甲板。因为除在特殊情况下，两个20尺集装箱比一个40尺集装箱要重。如果经过调整后，稳性仍不符合要求，则可根据情况退掉部分集装箱。

如果初稳性高度过大，此时集装箱的箱量一般比较少。为了保证以后各挂靠港的加载，又要尽量降低船舶的初稳性高度，如有可能，将起航后船舶第一挂靠港的集装箱全部装在甲板上。（如MSC东线，下一港为青岛或天津新港，经常配于甲板上。）

当船舶的实际排水量未达到满载排水量，且压载水舱的容积还有可调节的余地，可利用压载水的排灌，调整初稳性高度。当初稳性高度需要提高时，可对重心高度低的压载水舱灌注压载水，或将重心高度高的压载水舱的压载水排出一部分，以降低船舶的重心高度。当初稳性高度需要降低时，可将重心高度偏低的压载水舱的压载水排出一部分，或在重心高度高的压载水舱灌注压载水，以提高船舶的重心高度。

在利用压载水来调节船舶的初稳性高度时，必须注意保持船舶的正浮、合理的吃水差以及足够的纵向强度。

1.2吃水差

相对一般杂货船而言，集装箱船舶的管理、装卸、航行的机械化和自动化程度较高，

船舶的航速快，货物的运输时间短，船舶的燃油消耗率也较高，为了降低营运成本，要求船舶在航行过程中具有最佳的纵倾，即将船舶的吃水差调整至最佳状态，做到在不降低航速的前提下，既节省燃油，又能使船舶具有良好的操纵性。

经过计算求得吃水差后，如果吃水差不符合要求，就需要对船舶的吃水差进行调整。当然，在预配和配载时，就应充分考虑到船舶对吃水差的要求，在配载图出来后，预配可根据船舶的油、水等装载情况，计算出船舶的预计吃水差。如果发现预计吃水差不符合要求，而船舶的压载水有调节的余地，就可以通过灌入或排出一部分压载水来调节吃水差，但在调节压载水时，应充分考虑船舶的稳性和强度的要求，不可顾此失彼。如果通过压载水的调整后，吃水差仍不能满足要求，则应马上调整配载方案。如有可能，可从船头调一部分柜到船尾，以满足吃水差的要求。

1.3船舶强度 1.3.1剪切强度

集装箱船舶的剪力最大值，发生在距船首或船尾1/4船长附近。由于集装箱船舶在近船尾处的船体收缩，故此处的浮力相对较小，但此处却是船舶的动力设备以及上层建筑最集中的部位，所以此处的重力较大，重力大，浮力小，必然使该部位产生较大的剪力。在预配中，与船楼相隔向船首方向的相邻贝位尽量配柜，以免产生较大的剪切力。

1.3.2扭转强度（TORSION STRENGTH）

在集装箱配载工作中， 有一条基本原则，就是在同一层中，尽量使左右集装箱的重量相等，对称配位，尽量减少由于左右舷配位不对称所产生的横倾，以及导致最后整艘船舶的TORSION超过限定值。我们在做装船计划时，对此要加以注意，以免大副要求改动。一般由于TORSION问题而压栽水又调不过来时，须改动预配，比较麻烦。大副一般要求把一侧的柜移到另一侧，且不一定是在同一贝内移动。如果船舶比较满，没有调动的余地，那就要检查一下自己做的计划，在舱内及在甲板上左右两侧重量是否平均，若重量分配没问题，此时就不得不整块改动预配。一般大副会要求如何改动，如同一贝中左右两侧为不同港口的箱，而重量相差较大，可互换。但任何预配上大的改动，一定要得到船公司的同意。

1.3.3纵向强度

大型集装箱船舶的航线都很长，船舶的挂靠港比较多，各挂靠港的箱量不同，有的挂靠港装箱量大，卸箱量小；有的挂靠港装箱量小，卸箱量大，而集装箱又必须按港口积载在不同的BAY位上，这种情况很容易造成集装箱在船舶上的积载分配不均，从而影响船舶的纵向强度。

为了满足船舶纵向强度的要求，在集装箱配载时，应注意以下两点： A、 在起始港集装箱预配时，应尽量在近船中附近的BAY位中多配些较重的集装箱

B、

对于卸箱量较大，装箱量较小的挂靠港，不宜在近船中附近的BAY位中安排箱位，以防在中途港卸货后，船舶出现中拱现象。

如果条件允许，可通过调整压载水来调节船舶的纵向强度，主要是设法排出一些首尾压载水，和在船中附近注入一些压载水，以减少船舶中拱状态的静水弯矩。

若BM值过大，而压载水又无法调整时，可设法移走船首或船尾的柜到船中。

1.4LASHING FORCE 的调整

就靠泊赤湾集装箱码头而言出现LASHING FORCE 问题的船舶主要集中在CMA、ZIM和NOR的船长200米左右或不超过50个BAY位的船舶上。首先，要求港方在做计划时，为避免大副由于LASHING FORCE 而大量改动，要注意甲板上下重量的配置，做到重不压轻。一般在甲板的82及84层配重一点的柜（不要太轻），而再往上则尽量配轻的柜，最上面一层越轻越好。MSC一般要求全部重柜配在舱内，甲板配轻的柜，

另外比较特殊的情况是，由于船比较满，柜比较重，即使如何注意重量的调配，还不可避免地把一些较重的柜置于较轻的留船箱上面，造成LASHING FORCE 严重超标。此时，可在作计划的时候就向预配中心反映，要求倒柜船公司一般会同意（即使是在压港的情况下也会同意，因为船已“爆舱”，再没有其他位置可调了，为了尽量装更多的箱，只能如此。）

2船公司预配编制考虑的因素

由于港口方在上船让大副确认计划的时候，往往需要对预配进行调整。我们就赤湾集装箱码头配载从船公司预配中心的角度，谈谈一下船公司编制预配所考虑的因素，以及如何调整预配，这将有助于尽量减少大副的改动，缩短大副确认计划的时间，保证作业的顺畅进行。

船公司的集装箱配载中心根据航次订舱情况，编制出该航次在某装卸港的集装箱预配图，及时将此图送交相应的集装箱码头，作为集装箱码头配载员的主要配载依据。

2.1充分利用船箱位和船舶装载能力

由于受到货源、船舶载重量和船舶稳性的制约，集装箱船舶并非每一航次都能达到它的最大箱容量。（比如中海亚洲，虽然箱量未达到她的最大箱容量，但已达到其满载状态）船舶的配载不但要充分利用船舶的箱位，还要充分考虑船舶的载箱能力。在配载时，注意轻重集装箱的合理搭配，尽量使船舶满舱满载。

2.2保证船舶具有适度的稳性

船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后，能自行回复至原平衡位置的

能力称为船舶稳性。船舶稳性按倾斜方向分为横稳性和纵稳性；按倾角大小分为小倾角稳性和大倾角稳性。其中，小倾角稳性即初稳性，是船舶稳性计算中最重要的数据。在配载时，当集装箱船舶的预配箱量与船舶的装载能力相近时，应尽量将重箱配在下方，

轻箱配在上方（MSC对此有严格要求）；但如果该航次重箱较少，轻箱较多，则不宜将重箱全部配在下方，以免船舶的初稳性高度值过大，使船舶在航行中摇摆频率过高（MSC东线经常出现此情况，即把重箱配在甲板上）。

船舶的初稳性(INITIAL STABILITY)高度GM定义为稳心高度KM和重心高度KG之差,GM=KM-KG。

GM是船舶初稳性的度量,即当船舶倾角为小倾角时可用GM来度量稳性大小。由于这时的稳心基本不随船舶倾角改变而改变，船舶抵御横倾力矩的能力可由GM确定。所谓抵御横倾力矩的能力，是指船舶发生倾斜后所产生的，与倾角和排水量成正比例的稳性力矩的大小。

下图为静稳性力臂曲线，GZ线完全表征船舶的稳性特征。船舶发生任何角度倾斜时，其稳性力臂均可在GZ线上量出。开始时稳性力臂随着船舶倾角的增大而增大，一般在35°—45°左右达到最大值；其后，稳性力臂随着船舶倾角的增大而减小，大约在50°—70°间变为0；在这之后，船舶倾角增加时，稳性力臂为负值，这时船舶自身不但不产生稳性力矩而且还会产生一个加剧倾斜的力矩。海船船宽适中且干舷较大，GZ线在原点处的增加速度较小，但GZ线下的面积并不小，这种船的稳性较好。其在小倾角时的稳性较小，在大倾角时的稳性较大，且干舷甲板不容易入水，因而适宜在风浪较大的水域中航行。 GZ P ] GM GZm 0 57.3° 船舶最低的初稳性高度应该不小于船舶的临界稳性高度值。当然，稳性也不是越大越好，过大的稳性将使船舶摇摆剧烈，造成人员不适，船用仪器使用不便，船体结构容易受损，舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 T(s)

50 40 GM+0.2M 30 0.5M 20 10

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2.3保证船舶强度

船体在各种负荷和水压力的作用下，保证不损坏和不发生很大变形的能力称为船体

强度。船体强度分为总强度和局部强度。集装箱码头在船舶配载过程中，通过对轻重集装箱在船舶各部位的合理配置，来保证船舶满足船体强度的要求。

由于集装箱船舶船型的特殊性，集装箱船舶很容易产生中拱，故集装箱船舶的纵向强度一般比较差。在配载时要尽量减少中拱现象，适当在船舶的中部多配些重柜，保证船舶的纵向强度。尤其要考虑船舶在中途港卸货情况，避免在中途港卸货后，使船舶产生中拱，影响船舶的纵向强度。所以，在配载制作中，如有可能，应尽量将在该航次最后目的港卸下的较重的货物配在船中。

作用在船舶上的外力分成重力和浮力两个主要方面。重力和浮力在船体上特别是在纵向上的分布并不均匀，于是便会产生纵向上的弯矩，切力和扭转力矩。纵向强度对于普通货船强度方面的安全性具有重要意义。

如图，重力在纵向上的分布称为重力曲线，一般并不均匀，通常压载时，机舱处的重力相对较大，而重载时机舱处的重力相对较小；浮力在纵向上的分布称为浮力曲线，一般与吃水，吃水差及船中的拱垂情况等因素有关，中部较均匀，首尾则显著减小至0；重力与浮力之差即为载荷曲线，船舶在纵向上的受力情况即所产生的弯矩和切力的大小由载荷曲线确定；载荷曲线的一次积分即为切力曲线，其最大值发生在距首尾各约1/4船长的两处；对切力曲线的积分即为弯矩曲线，其最大值发生在船中附近。

2.4保证船体具有适度的吃水差

船舶的吃水差就是首吃水和尾吃水的差值。船舶的吃水差、首吃水、尾吃水和平吃水如何，与船舶的快速性、适航性、操纵性关系密切。船舶配载的质量如何，将直接影响这些数据。在研究船舶浮态时，吃水差是最重要的数据。根据经验，万吨级货轮的吃水差，一般情况下满载时应为-0.3M到-0.5M，半载时为-0.6M到-0.8M，空载时为-0.9M到-1.9M。大吨位船舶满载时通过浅水区是时要求平吃水，以防搁浅。

1.0M 3.0M

22000

由于集装箱船经常在甲板上装载数量较多的集装箱,故其重心高度比一般货船高,且受风面积较大。另外，在集装箱装卸时由于左右重量的不均衡将使船舶产生较大的横倾，而集装箱船对船体的横倾限制又较大。若GM太小，由于复原力矩过小，船舶就有倾覆的危险。为了保证船舶的安全，要使其具有足够的稳性。另一方面，集装箱船的稳性又不能过大，如GM过大，船舶横摇周期过短，又会使甲板上的集装箱具有较大的加速度，从而对集装箱本身的强度及加固设备和绑扎索具的受力带来严重不利的影响，甚至使集装箱移动，倒塌。所以，集装箱船无论在满载或者空载时，均需压载。根据以往的经验，集装箱船在不增加压载的情况下，甲板上的货箱增加一层，其GM值可能减少1M左右。

2.5保证集装箱及其货物的运输质量

一艘货船一个航次所运载的货物往往有几百种以上，货物特性各不相同，运输保管要求各不相同。产生货物运输质量事故的原因主要有以下五点： （1） 积载不当 （2） 货舱及设备不符合运输货物要求 （3） 装卸工作不谨慎 （4） 运输保管工作存在问题 （5） 自然灾害

对船公司来说，就是要正确配置冷藏箱、危险品箱、三超箱等特殊箱，如危险品箱要

符合《国际危规》的装载要求和隔离要求。对于超高箱来说，由于超高箱的上方不能再配集装箱，所以这类集装箱不论在舱内还是在甲板上，都只能堆放在最上方（若比较重，可考虑置于舱内最顶层或往下第二层，以方便盖舱为宜；若比较轻，可考虑置于甲板最顶层或往下第二层，但要注意货物的包装状态，是否可受热及受水，以及LASHING是否满足要求，要是配在甲板，一般放在中间，不宜放在边槽。这样以尽量减少亏舱。）

对集装箱码头配载工作而言，为保证货物的运输质量，配载时应注意做到重不压轻（特别是甲板上），小不压大，注意特殊柜如冻柜、危品柜、三超箱的配置（严格按照船公司的位置来配）。

2.6满足中途卸货港装装卸集装箱的要求

船舶配载工作应注重中途卸货港卸载集装箱的合理积载，使船舶尽量缩短中途港装卸作业时间，提高船舶的营运经济效益。尽量避免同一卸货港的集装箱过分集中，保证码头能多安排岸桥同时进行作业，提高码头的装卸效率，缩短船舶的停泊时间。因此，在预配船图时，就应将量比较大的同一卸港的集装箱分开配置。

2.7避免“压港”现象，合理预配选港（OPTIONAL）集装箱

所谓“压港”，是指后到港集装箱压住先到港集装箱，在预配时要从全航线考虑，考虑PORT ROTATION，将先到港集装箱配在上面，后到港集装箱配在下面。

所谓选港集装箱，是指在配载时仍未明确具体卸货港的集装箱，对这类集装箱，预配时尽可能将其配于船舶航次最终卸货港集装箱之上，或者配于其正港之上以避免倒

柜。

2.8注意高箱的配置是否超出限制要求

如果将高箱9.6配在舱内，要注意舱内的净高，以免舱盖板无法盖上； 如果配在甲板上，则要注意它的堆积高度不可有碍驾驶台的视线，还要注意可使集装箱进行有效的绑扎和加固。

2.9注意每一ROW的集装箱总重是否超出STACKWEIGHT要求。

集装箱堆积负荷，是指堆放集装箱的四个箱脚底座所能承受的最大负荷，分为舱底

负荷和甲板负荷，一般大副对甲板负荷的检查比较严格，要特别注意。而有些比较小的船，如NOR或CMA的200米左右的船舶，对舱底的限重也要严格控制，尽可能不要超，以免由于舱底柜的超重问题而导致舱底无法顺利开工。一般集装箱船舶舱底每一层20尺的限重为24吨，40尺为30吨。做计划时，问题往往出现在重量调配不均，导致某些ROW超重，而某些ROW则显得过轻。故我们在做计划时，要有“平衡”的观念，尽量做到左右平衡，调配均匀。

3港口方预配装船计划

3.1手工预配 3.1.1显示预配

1． 预配信息

右键点击船图预配图标，显示预配具体信息如下图。

2． 预配大图标

如图显示，详见图标章节

3． 预配小图标

如图显示，详见图标章节

4． 侧视图预配统计

预配计划在侧视图上用方框表示，如图所示，表示这个贝有 个未实配的预配计划，当为0时不显示。40尺以上预配数统计在前小贝。

5． 船图预配统计

船图显示预配统计如下图：实时显示出该贝预配计划数，“/”前为20尺，“/”后为40尺以上，“—”上为甲板，“—”下为舱内 A． 预配态为：所有预配计划数

B． 实配态为：未做实配的预配计划数

3.1.2制作预配

1. 2. 3. 4.

打开船浏览图或贝位图预配态 打开全局预配表，单选预配项 查看状态栏是否选中预配项

在船图上选择符合规则的箱位，单选或框选箱位。在没有清除所选预配项时（是否清除查看状态栏），所点击的船图位置都将成为预配的目标位

3.1.3校验规则 校验类别与选项

1. 校验类别分为警告类别，错误类别，提示类别

A． 警告类别可以选择强行通过校验规则，执行下一校验规则

B． 错误类别不可以强行通过校验规则，当前校验不通过，终止当前操作 C． 提示类别仅起提示作用，无需选择操作（如下右图）

2. 校验选项分为“强行通过”“全部通过”“跳过”“取消”

A． 强行通过：指箱或预配，在校验失败时，系统若给出警告提示，可选择强行通过此

项校验，并执行下一校验。系统若给出错误提示，不允许强行通过。

B． 全部通过：指批量强行通过，在所选箱中校验当前规则时，均采取强行通过。 C． 跳过：跳过当前箱不处理，继续处理所选箱的下一个 D． 取消：取消当前箱及后续箱的操作

校验规则

1. 船图校验

校验预配是否与船图匹配，校验内容：专用槽校验，冻柜位校验，危品位置校验。设置船图参数可参见船图编制。

A． 专用槽校验：错误类别，校验失败不能通过 B． 冻柜位校验：警告类别，校验失败可强行通过 C． 危品位校验：警告类别，校验失败可强行通过 2. 箱校验，

校验分为：箱位被占校验，20尺压40尺校验，40尺或以上箱互压校验 A． 箱位被占校验：箱位上有过境箱校验，错误类别，校验失败不能通过

B． 20尺压40尺校验：20尺压40尺（或以上）箱，校验错误类别，校验失败不能通过

C． 40尺或以上箱互压校验：40尺压45尺，45尺压48尺等，警告类别，校验失败可强行通过 3. 压港校验

系统判断压港校验，提示类别，只提示压港，无需选择操作，如上右图。详细参数，可参见配载检查。 4. 特殊配载校验

预配特殊配载限制分为舱内，甲板，无限制。如不符合限制，校验错误类别，校验失败不能通过

5. 预配与实配校验，预配与完成箱校验，预配与预配校验

A． 目标预配位置上有实配或已装船箱，且目标位置无预配，校验警告类别，校验失败可强行通过，继续进行实配或完成箱与预配的匹配校验。匹配校验参见实配校验规则。 B． 目标位有预配，系统不进行校验，目标位预配不被替换

4港口方实配装船计划

4.1箱信息面板和列信息面板

箱信息面板和列信息面板是以面板形式展示单一箱和单一列的具体信息

4.1.1箱信息面板 面板字段

箱号，箱型尺寸，箱主，空重，总重，港区，进港类型，装货港，卸货港，目的港，是否锁定，特殊配载，特殊操作，优先提箱，船封，分组，订舱号，冷藏，危品，超限，捆扎，残损，堆存天数，进场时间，出场时间，进场工具，出场工具，装船/核对标识，空箱特征，重箱标识，批号，关封，商业属性，提单号，特殊提箱，重量等级，备注，三超，温度，危品等级/联合国编码：，作业信息，当前位置，作业时间，杂项作业名称，定位组名称，工作队列，计划位置，作业机械，装卸船状态

4.2选箱

4.2.1选箱实配工具

选箱工具分为两种模式：双吊选箱，单吊选箱。两者同时只能一个有效。两种选箱模式下同时包含5种选箱方式，逐层从左到右，逐层从右到左，逐列从左到右，逐列从右到左，自由选择。

1. 单吊模式，是单吊实配的模式

2. 双吊模式，是双吊实配的模式

3. 逐层从左到右，选箱实配时，批量选箱顺序为逐层从左到右，批量实配顺序为逐层从左到右

4. 逐层从右到左，选箱实配时，批量选箱顺序为逐层从右到左，批量实配顺序为逐层从右到左

5. 逐列从左到右，选箱实配时，批量选箱顺序为逐列从左到右，批量实配顺序为逐列从左到右

6. 逐列从右到左，选箱实配时，批量选箱顺序为逐列从右到左，批量实配顺序为逐列从右到左

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