刘元宗《广州南沙港区的发展研究》终稿

学号：0632100181

上海海事大学 本科生毕业设计（论文）

广州南沙港区的发展研究

学院：交通运输学院 专业：航运管理 班级：076班 姓名：刘元宗 指导老师：张筱菱 完成日期：2011年6月

摘 要

本文先对南沙深水港区的现状进行分析，得出南沙港区地处珠江三角洲经济腹地有着充足的进出口货源，港区拥有一定生产规模的装卸﹑运输配套设施已经形成了初具生产规模的专业港区以及具备了发展物流业的初步优势。南沙港区自建成投产以来，深水泊位的数量有限，导致大量的到港驳船不得不占用了宝贵的深水岸线资源。在市场占有方面，广州港在珠江三角洲地区有着重要的内贸集装箱枢纽作用。

最后，本文将对南沙港区以上优势和劣势做出分析，并对南沙港区今后发展提出部分建议，努力做到与广州港实现双赢。

关键词：南沙深水港区，优势，劣势，发展，建议

Abstract

This paper firstly analyses the current situation of n Nansha Deep-water port，located in the pearl river delta that Nansha Deep-water port economic inland abundant supply of import and export, Port of loading and unloading with certain scale of production, transportation facilities have formed the initial production scale professional port logistics industry and had development preliminary advantage. Nansha Deep-water port area since put into production, limited number of deep-water berths, lead to substantial to port barges had to occupy valuable deep-water resource. In market share, Guangzhou Port now only the region at that hubs container.

In the end, Nansha Deep-water port harbor above to make analysis of the advantages and disadvantages, and the future development of Nansha Deep-water port put forward suggestion part, trying to do and Guangzhou port achieve a win-win situation.

Key words: Nansha Deep-water port，Advantage，Disadvantage，Development，Suggest

目 录

1. 绪论……………………………………………………………………………………………….1

1.1研究背景和目的……………………………………………………………………………1 1.2国内外研究现况……………………………………………………………………………2 1.3研究内容……………………………………………………………………………………3 2. 南沙深水港区的现状分析……………………………………………………………………….3

2.1航道水深与泊位数量………………………………………………………………………3 2.2集疏运能力…………………………………………………………………………………4 2.3港区装卸能力………………………………………………………………………………5 2.4货种结构................................................................................................................................6 3. 南沙港区竞争优势与劣势.............................................................................................................7

3.1港区优势分析………………………………………………………………………………7 3.2港区劣势分析………………………………………………………………………………8 3.3政府优惠政策……………………………………………………………………………..10 4. 南沙深水港区发展展望………………………………………………………………………...12

4.1实现港航跨越式发展……………………………………………………………………..12 4.2开辟区域交易市场………………………………………………………………………..13 5. 总结………………………………………………………………………………………….…..14 参考文献……………………………………………………………………………………………15

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1. 绪论

1.1研究背景和目的

南沙港区坐落广州番禺珠江西岸龙穴岛，南向南海，东望深圳，西靠南海、番禺、顺德，位于珠江三角洲地理几何中心，广州佛山经济圈和珠江三角西翼城市通向海洋的必由之路；方圆100公里内覆盖整个珠三角城市群，是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点。南沙港通过发达的陆路水路网络，确立“泛珠三角”交通一体化新概念。南沙港区地处珠三角中心，是珠江西岸唯一的深水码头。水路距香港约30海里，距澳门33海里，陆路距广州中心约58公里，以港区为中心方圆60公里覆盖了广州、深圳、珠海等14个大中城市，方圆100公里以内，聚集了中国经济最活跃的城市群，全世界1/10的消费品在这里制造，为港区开展物流服务提供了丰富的货源支撑。

图1 南沙综合交通规划图 资料来源：珠江水运. [2008]

2004年9月29日，广州港南沙港区一期工程正式建成投产，使拥有2000多年历史的广州港实现了从河港到海港的新转变。

2007年9月29日，广州港南沙港区二期建成，正式投产。南沙港区二期的建设，缩短了广州港112公里的进港里程，推动了广州港的战略发展。

南沙港区开港不到三年，2005年完成集装箱吞吐量108万标准箱，2006年完成240万标准箱，2007上半年更是达203万标准箱，同比大幅增长72.1%，全年可望完成430万标准箱。

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在南沙港区强有力的拉动下，广州港今年上半年完成吞吐量超过1.66亿吨，集装箱吞吐量439万标准箱，以43.3%的增幅远远领先全国主要沿海港口，增速位列第一。

本文之所以要对南沙深水港港区进行分析研究，因为南沙深水港区是广州港重要的集装箱码头，众所周知，南沙深水港港区的地位在中国乃至全世界已经变得越来越重要，所以发展南沙深水港区是必然的行径。南沙深水港区不仅为广州港吸引着越来越多的箱量，也在与其他港口的竞争中争取更大的吞吐量。因而深入对南沙深水港区的研究，能更有利于发现南沙深水港区现阶段的不足与优势，扬长避短，发挥特长，并且努力做到与广州港实现共赢，才能更好的为增进广州港集装箱吞吐量服务。

1.2国内外研究现况

2004年9月29日，广州港南沙港区一期工程正式建成投产，使拥有2000多年历史的广州港实现了从河港到海港的新转变。2007年，广州南沙港二期建成，正式投产，南沙港区二期的建设，缩短了广州港112公里的进港里程，推动了广州港的战略发展。

通过《广州港吞吐预测》可以看出南沙深水港的建成对今后广州港的发展有着举足轻重的作用。然而，南沙深水港至今却没有预期的那么理想，《广州南沙港区集装箱运输特点及存在问题》对南沙港区集装箱江海联运量大，到港驳船数量多，而当前驳船码头岸线紧缺，难以和海轮码头岸线匹配等问题做出了研究和讨论。《广州南沙港区开辟远近洋航线的策略探讨》可以看出南沙港区的建设实现了广州港向珠江口外移迁，解决了广州港航道水深的瓶颈问题。在未来的几年中，广州港将把南沙港区作为集装箱发展的重点港区，开辟更多的远近洋干线，届时，南沙港区将步入快速发展阶段。《广州南沙港区深水航道问题研究》对南沙港区深水航道进行了分析，根据现场实测以及模型验证肯定了对广州南沙港区深水航道三期工程的完全认可。

《珠江经济》中可以看出国务院对广州南沙港区建设保税区给予了肯定，在建设思路上明确规划了范围和合理的布局，同时推动区域经济合作与大力发展，对促进进出口贸易均衡发展都有极大的作用。《广州南沙开发区发展临港产业展望》对南沙发展临港五大产业的思路展开，依托市政府及国家级开发区政策的大力支持，扩展临港产业的市场需求，为广东建设经济强省的新增长极。

在《广州南沙港的优势及发展取向》对广州南沙港在珠三角经济发展中如何利用其资源优势，把握发展方向进行了正确地位并提出了几点建议，南沙港区的开发与建设是广州港建设成为真正的海港的一个重要步骤。《广州南沙港区集装箱经营发展策略》中写到随着南沙港和“泛珠三角”的形成，越来越多的国内外船公司（主要是集装箱班轮公司）将他们的目光

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聚焦在南沙港，关注南沙深水港的建设进度和发展前景。从《聚焦南沙港实现港航跨越式发展》中阐述了以南沙港概况出发，通过南沙港对船公司的影响，如何在竞争中占主导地位， 同时进行港口互动，实现跨越式发展。

广州港出海航道的浚深和南沙港区的快速发展，进一步巩固了广州港华南地区枢纽港和集装箱班轮航线港口的主导地位，《珠江水运》中报道了近几年来，广州港货物吞吐量突破3.4亿吨，继续保持全国第三，世界第五；集装箱吞吐量突破920万TEU，位居全国第五。自2005年以来广州港集装箱增幅连年全国第一，实现了河口港到大海港的跨越，为广州港和广东经济快速发展提供了重要支撑。

1.3研究内容

本文将深入对南沙深水港港区的若干方面做出分析，如航道水深，泊位数量，集疏运能力，主要进出口货物类别，以及港区装卸能力对双方面产生的影响，并且会通过相关的数据来对南沙深水港港区的辅助能力做出探究，并总结出南沙深水港港区的有利与不利因素，最后通过综合分析，对南沙深水港港区今后的发展规划提出部分建议。

2. 南沙深水港区的现状分析

2.1航道水深与泊位数量

南沙港区地处广州市最南端－珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，处于珠江三角洲的几何中心，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市的距离都在60公里以内。100公里范围内，珠江三角洲城市群几乎全部网络其中。南沙港区规划港区面积63平方公里，具有丰富的可利用的港口岸线资源和临港陆域资源。

广州港南沙港区一期工程规模为4个5万吨级深水泊位，码头岸线长约1400米，陆域纵深1125米，港区面积约182万平方米，其中港区道路面积约27万平方米，堆场面积约83万平方米。

南沙港区二期工程在一期工程的基础上向南再建6个10万吨级集装箱深水泊位及相应配套设施，二期工程码头岸线长度2100米，港区纵深1245米，陆域面积约270万平方米，总投资约50亿元人民币。南沙港区二期工程建设规模为新建6个万吨级集装箱专用泊位以及相应配设施，在2006年12月28日完成了5、6个泊位的建设，2007年9月完成7-10个泊位

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的建设。

目前，南沙港区码头泊位共92个，其中，万吨级及以上泊位有16个，10万级泊位有2个，12万级泊位1个。

2009年9月，广州港出海航道三期工程正式开工，计划将航道水深到-17 米，有效宽度243米。该项目将于2011年全面完工，届时，南沙港区通航能力将得到有效提升，15万吨级巨轮将自由通航。

目前，广州港南沙港区出海航道水深达-15.5米，满足10万吨级船舶进出。

2.2集疏运能力

广州南沙港区水路以集装箱运输为主，货源主要来自珠江三角洲的中西部地区，四通八达的珠江三角内河航道网为集装箱运输的集疏运提供了便捷的水上运输条件，南沙港区位于珠江的海口，通江达海，因此集装箱水路运输有着得天独厚的条件。

南沙港区的陆路是京珠高速公路和广深珠高速公路的交汇处，是沟通珠江东，西两岸的重要交通枢纽。陆路距广州市中心52km，与珠江三角地区的主要城市距离都在60km以内，周围75km范围内有广州，深圳，香港等物流中心。航空方面，周围有广州，香港，澳门等国际机场。作为处于我国经济最为活跃的珠江三角洲的几何中心，南沙港区的集疏运条件是非常的优越。

图2 南沙港公路、水路、铁路三种运输方式之比

资料来源：中国港口. [2010]

目前，南沙港的集疏运体系中公路货运的比例偏高，应大力发展铁路、水运和空运，但 并不能压缩陆运，公路运输是门对门的运输，传统上受到货主的青睐，占有基础性地位。从

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系统稳定性角度考虑，铁路进南沙港是有必要的。另外，从环保方面考虑，铁路运输对环境的污染比公路运输小很多。因此，优化集装箱运输的方式结构也是环境保护的需要。由于铁路运输比公路运输更节能，海铁联运更有利于可持续发展。 因此，要继续完善和发掘高速公路运输网络。要积极配合国家有关部门编制完善和组织实施长三角综合交通运输规划，完 善高速公路运输网。

2.3港区装卸能力

广州南沙港区2004年9月28日建成开始试运行，开辟了欧美、日本、新加坡、中东等远洋航线，港澳驳船航线，内贸南北航线和珠江三角内支线等业务。目前南沙港区共有内、外贸航线18条。2004年完成集装箱吞吐量13.7万TEU。2005年共完成集装箱吞吐量58.5万TEU，全年完成货物吞吐量2189.9万吨，2006年完成集装箱吞吐量140万TEU。2007年全年完成货物吞吐量3.4亿吨、集装箱吞吐量超过900万TEU。2008年完成集装箱吞吐量500万TEU，全年完成货物吞吐量超1亿吨。2009年完成集装箱吞吐量665万TEU，全年完成货物吞吐量1.8亿吨。2010年完成集装箱吞吐量1000万TEU，全年完成货物吞吐量3.2亿吨。

表2.1 南沙港区班轮和驳船完成吞吐量情况报表： 年份 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 班轮 13.7万TEU 58.5万TEU 141.3万TEU 237.9万TEU 285.1万TEU 655.8万TEU 1089.6万TEU 驳船 9.7万TEU 49.9万TEU 99.8万TEU 147.1万TEU 165.3万TEU 580.9万TEU 895.6万TEU 吞吐量合计 23.4万TEU 108.4万TEU 241.1万TEU 385.0万TEU 450.4万TEU 1236.7万TEU 1985.2万TEU 吞吐量水中转比例 80% 80% 69% 68% 60% 80% 80% 资料来源：中国港口. [2010]

从南沙港区集装箱运输情况来看，驳船运输所占比重相当大。由于江海联运量很大，到港驳船数量也很大，而驳船码头岸线不足，使得很大一部分驳船需停靠深水码头进行装卸，占用了深水码头宝贵的深水岸线资源。2005年~2008年，所有到港驳船当中，需要靠泊深水码头的数量占了总数量的30%~60%。

所有到港的驳船不得不在深水码头靠泊，装卸，影响了深水码头能力的发挥，对深水码头营运也造成了很大影响。单从装卸成本比较，利用深水码头大型岸桥装卸小船每个集装箱的耗电量比利用驳船码头的多用途门机装卸的耗电量要高约2.6kw.h，单从装卸耗能的角度来 计算，如果完成90万TEU/年的驳船运量，采用深水码头进行装卸的成本要比驳船码头每年 高出约200万元。

南沙港区一期，二期集装箱运输江海运量大，而当前驳船码头岸线紧缺，难以和海轮码头岸线相匹配。为广州南沙港区实现长远发现，加快建设开发更多驳船码头，以解决实际运

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营的需要。

2.4货种结构

南沙所处的大珠三角轻型加工制造业和服务为发达，外向型经济活跃，但钢铁、石化等重化工业基础薄弱，产品进口量大珠三角内庞大的轻型加工制造业及未来经济的快速发展，为南沙大力发展钢铁、石油化工、造船、汽车等临港产业提供了广阔的市场需求。据统计，目前珠三角每年进口超过1000亿美元，其中80％即800亿美元为进料和来料加工，主要进口产品为原材料、机械设备等重化工业产品。广东是钢材消费大省，消费的钢材量超过1 OOO万吨，其中以广州为中心的珠三角钢材消费量占全省钢材消费量的70％以上。但广东的钢铁工业相对薄弱，钢材自给率不足43％，进口的钢材(约35亿美元)占全国的40％。作为中国三大造船工业基地的广州，目前造船量不足40万吨，单艘生产能力只有3．5万吨，与上海、大连的造船能力存在较大的差距。2001年广东进口合成树脂(聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、聚酯)50亿美元，塑料62亿美元。大珠三角已是全国薄板钢、乙烯材料、船舶、汽车等的最大消费地。今后随着大珠三角的持续快速发展，这部分进口产品的缺口将会越来越大。所以，具有区位优势的南沙发展临港工业可以直接实现对珠三角重化工产品的进口替代，降低原材料的运输费用，并逐步向国外出口。

图3 南沙港货种结构 资料来源：广州经济学期刊. [2009]

由此得出，南沙货源基础十分充足，物流服务需求量巨大。按国际水平计算，目前以珠 三角为主体的广东物流企业和生产制造企业分享的利润达500亿美元。随着南沙临港重化工业发展，其远期货运量将超过7000万吨。据有关预测，2005年广州港口货物吞吐量将达1．7亿吨，2010年超过2亿吨；集装箱吞吐量2005年达380TEU，2010年超过600万TEU。珠

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三角西部港口集装箱吞吐量2005年达250TEU，2010年超365万TEU，发展港口物流服务 的市场广阔。

3. 南沙港区竞争优势与劣势

3.1港区优势分析

3.1.1 优越的地理位置

南沙港区坐落广州番禺珠江西岸龙穴岛，南向南海，东望深圳，西靠南海、番禺、顺德，位于珠江三角洲地理几何中心，广州佛山经济圈和珠江三角西翼城市通向海洋的必由之路；方圆100公里内覆盖整个珠三角城市群，是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点。南沙港区最南端－珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，处于珠江三角洲的几何中心，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市的距离都在60公里以内。100公里范围内，珠江三角洲城市群几乎全部网络其中。南沙港区规划港区面积63平方公里，具有丰富的可利用的港口岸线资源和临港陆域资源。同时，水运、公路条件优良，有20多公里的黄金岸线，自然水深6～11米，位于宝鸡沙围垦岸区相邻的水域则深达20～30米；陆路是京珠高速公路和广深珠高速公路的交汇处，是沟通珠江东西两岸的重要交通枢纽。

3.1.2 出具生产规模的专业港区

众所周知，珠江三角洲是中国实行经济改革开放最早的地区之一，珠三角从1980年开始，经济增长率年均达15％。目前，随着中国加入WTO和国际贸易一体化的推进，该地区二、三产业日益发达，全世界十分之一的消费品都在这里制造、加工，拥有“世界制造中心”的美称；1999年区内的外贸进出口总值达1289．8亿美元，占全国35．8％。2002年，广东GDP达一万多亿人民币，约占全国的1／10，其中70％是来自珠三角。仅广州2002年财政收入就约占全国的1／19，人均GDP也突破了5000美元。与此同时，高速发展的外向型经济也造就了巨大的进出口货流量。据统计，2002年深圳港集装箱的吞吐量达720万TEU，广州全港达210万TEU， 而中山港和珠海港也分别达53万TEU和36万TEU，加上其他小港的吞吐量整个珠三角的集装 箱流量可突破1050万TEU(未计其他货种)。广州实施南沙开发战略中已提出大力发展临海工业，计划将造船、机械生产工业向南平移，并引进钢铁产业，建设小虎石油化工基地，等等。所以，南沙港口应充分发挥自身优势，借鉴港口和临海工业相结合的发展道路，针对临海工业货源特点，以港口为依托，发展仓储、配送服务，利用国际海运船务企业与国际物流企业

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美元，增长44.86%，高于全市平均出口增速25个百分点；进口43.31亿美元，增长17.68%，高于全市平均出口增速1.57个百分点，民营对外贸易企业的力量不断壮大。

南沙港的诞生，打破了华南地区港口群的布局，具有深远的影响和意义。这将进一步促进广州珠江三角洲、华南地区经济的发展；将加剧华南地区港口的竞争，有利于港口服务水平的提高；为广大船公司、货主提供更多选择空间。对于船公司而言，必须正确分析南沙港带来的影响，南沙深水港区会给船公司带来新的发展契机， 船公司在选择基础港区时也可多一个选择， 有利于船公司与港口之间的议价能力。因此船公司应充分重视南沙港的诞生，密切关注其发展，通过与南沙港的合作，实现港航的跨越式发展。

南沙港作为新生的港口，由于其独特的优势，将吸引越来越多的国内外船公司挂靠，在交通运输体系中也将发挥越来越重要的作用。国内外船公司应采取积极应对南沙港的策略，使其成为具有良好发展前景的沿海大港。

4.2开辟区域交易市场

目前，南沙港区的货源主要是原木和石油化工。仅原木每年流量就有70 万m3，约占广东地区总进口流量的50% ~ 60%，吞吐量在全国各专业码头中排名前3 位。货源的流向主要为珠江三角洲地区的家具生产厂和黄埔港区鱼珠木材市场，同时， 也吸引着海南、福建等省的批发商到南沙采购，每年的交易额约为15 亿元。因此，可充分利用南沙港口原木中转集散地的优势和港口－市场－工厂供应链的成本低的优势，开辟南沙原木交易市场和装卸材料批发市场，将南沙港区口岸的货源集散逐步转变成为市场集散，稳定货源流量，减少港口生产的不平衡性和降低进出口贸易商的经营成本，为发展临港经济增加新的增长点。

另外，广东是油品需求大户，但由于各种原因，市场所需油品大部分还是靠从北方海运 过来。但海运常受天气、码头、运力等因素制约，如2005年海棠、麦莎、珊瑚几个台风接连 在华东、华南登陆，致使成品油类不能按时运达，造成了当年的油荒。在那之后，从各地政府到石油企业，都开始意识到建立商业储备的必要性。在众多候选地之中，南沙港区周围的小岛拥有天然的优良码头，便于进口原油和成品油的运输，众多石油企业不约而同将储备基 地建在了这里。其实，一个港口对一座城市的影响是方方面面的。在香港，集装箱处理和港口运输每年提供了25万个就业机会和2000亿港元的经济收益，每100个港人中就有13个人从事与之相关的行业。广州市社科院科研处处长彭澎博士认为，南沙深水港区今后亦必然会带来大量的就业机会。他此前曾参与一项关于南沙的研究，报告就认为今后南沙将增加几十万的居住人口，同时将带来房地产等各项配套产业及服务业的迅速发展。

由于历史原因，南沙港区目前存在着一些独立经营的港口企业，他们的经济效益和社会效益都比较明显。为提高南沙港口的整体竞争力，打造现代化的国际港口中心和国际物流中

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心，个人认为，有必要协调好区内港口产业的生产关系，整合南沙港口生产资源，建立协调机制，加强彼此间的交流与合作，形成以深水码头为核心的港口生产区，充分发挥中小码头的中转、集散辅助作用；利用各中小码头开辟专业货种作业区，对目标市场进行细分，如：内贸货专用码头、件杂货装卸专用码头等，充分挖掘现有各码头的优势，实现码头间的优势互补，以求各码头都能充分发挥其最大的经济作用，从而达到生产的规模效应，避免在区内出现恶性竞争、压价揽货等不正常现象。

从华南地区来看广州作为华南地区的特大城市，其经济、社会、文化、信息的辐射区域范围，实际上已超出传统意义上的华南地区(广东、广西、海南)并延伸到了湖南、江西、福建、贵州、四川等省的大部分地区(即珠江三角地区)。在未来相当长一段时期内，该地区的工业特别是劳动密集型的加工业，将会以较快的速度增长。但整个华南地区同样缺乏一个大型的、综合性的重化工业基地，钢铁、石化、汽车等产品的需求量及进口量将越来越大。因此，南沙发展钢铁、造船、石油化工等临港工业，不仅可以促进整个华南地区工业的发展，加快新型工业化进程，而且也具有旺盛的市场需求。

从全国来看当前我国正处于重化工业发展阶段，随着国民经济持续快速发展，尤其是西部大开发、扩大内需、新型工业化、全方位对外开放、全面建设小康社会等战略的实施，重化工业、装备工业和现代物流业产品的需要将与日俱增，但我国的重化工业和现代物流发展现状还不能适应市场的需要。例如，国产乙烯只能满足国内市场的46．4％，国产五大类树脂只能满足国内市场的49．4％，国产合成橡胶只能满足国内市场的71．6％。我国钢产量虽占全球的19％，但我国已是世界最大的钢铁进口国，每年进口高附加值的钢材达l 700万吨，专家预测未来几年我国仍需要进口大量的钢材。世界众多汽车巨头也都在预言：不久的将来中国将成为世界最大的汽车市场。与欧美国发达国家相比，目前我国物流成本及费用较高， 但现代物流业作为一个新兴行业在我国刚刚起步，潜在需求巨大。加入WT0后，发达国家 和地区产业陆续向我国转移，并出现了将部分资本密集型的重化工业如石化等产业向我国转移的新趋势。因此，南沙发展临港产业既有广阔的国内市场需求作支撑，又有国际产业转移尤其是重化工业转移的大好机遇。

5. 总结

南沙港区已经成为广州市基础产业发展的重要配套工程，临港工业提供了配套的大型专业服务码头，是广州港功能的延伸区。从最早南沙港区一期起步建成的4个5万吨级顺岸式码头，到未来随着产业发展和经济建设的日益完善，再根据市场需要建设集装箱深水码头，形成珠江三角洲的大物流中心。港区对外集疏运系统规划，以能满足远期货物的集疏运需要

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为原则，规划4条对外通道，并通过京珠高速公路、虎门高速公路、南沙港快速路等城市高快速道路接入地区高等级路网，实现货物集散。

世界贸易的货物90%是通过海上运输完成的，而港口是海上运输的起点和终点，是进出口货物的集散地，也是船舶、信息、资金的汇集点。未来5年，广州市将进一步加快广州港作为华南集装箱干线港的建设步伐，港口建设投入将超过200亿元，南沙港区集装箱三期工程、粮食码头、散货码头、出海航道三期工程等一批重点项目将陆续建成投产。

南沙港的开发与建设是广州市将广州港建设成为真正的海港的一个重要步骤，也是努力提高广州港整体竞争力的主要途径。充分利用南沙的资源优势及南沙开发的政策优势，把握正确的发展方向，这必将是南沙港在未来几年发展中面临的一个重要课题。

参考文献

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