汽车发动机原理课后答案 王建昕 帅石金 清华大学出版社

《汽车发动机原理》课后习题答案

第一章

1-1 图1-2示出了自然吸气与增压四冲程发动机的示功图，请问：

（1）各自的动力过程功、泵气过程功指的是图中哪块面积？功的正负如何？

（2）各自的理论泵气功、实际泵气功和泵气损失功指的是图中哪块面积？功的正负如何？ （3）各自的净指示功和总指示功又是由图中哪些面积组成？功的正负如何？ （4）造成自然吸气与增压发动机示功图差异的原因是什么？ 解：由图1-2，

(1)自然吸气：动力过程功=面积aczbaWt=W1+W3，正功

泵气过程功=面积 W2+W3，负功

增压：动力过程功=面积aczbaWt=W1，正功

泵气过程功=面积brab Wt=W2，正功 (2)自然吸气：理论泵气功=0

实际泵气功=W2+W3，负功 泵气损失功W2+W3负功

增压：理论泵气功=pk和pb间的矩形面积，正功

实际泵气功=W2，正功

泵气损失功=阴影面积，负功 (3)自然吸气：总指示功＝W1+W3，正功

净指示功＝(W1+W3)-(W2+W3)=W1-W2，正功

增压：总指示功=W1＋(pb-pk)*Vs ，正功

净指示功=W1+W2，正功

(4)差异的原因：增压发动机的进气压力高于排气压力，因此泵气过程功为正。

1-2 增压四冲程发动机在中、小负荷工况运转时，有可能出现压气机后进气压力pb小于涡

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轮前排气压力pk的情况，请画出此时发动机一个循环的p-V图，标出上下止点、进排气门开关和着火时刻的位置，以及理论泵气功和泵气损失功面积，并判断功的正负。 解：p-V图如下图所示：

理论泵气功：绿线包围的矩形面积，负功 实际泵气功：进排气线包围的面积，负功 泵气损失功：两块面积之差，负功

1-3假设机械增压与涡轮增压四冲程发动机的动力过程功Wt和压气机后压力pb均相同，请问两者的示功图有何异同？二者的泵气过程功有何差异？为什么？

解：涡轮增压的理论排气线为pk，机械增压的理论排气线为p0；且涡轮增压的实际排气线位于机械增压实际排气线的上方。机械增压的泵气功大，因为机械增压的排气压力更低。

1-4图1-4曲轴箱扫气二冲程发动机的示功图两块面积各表示什么含义？说明曲轴箱换气功的形成过程，并判别功的正负。

解：上图-缸内工质对活塞做的功；下图-曲轴箱内工质对活塞做的功。对于气缸，排气门先开启排气，然后扫气门开启开始扫气，扫气门关闭时扫气结束，排气门关闭后整个气缸的换气过程结束。对于曲轴箱，进气门从开启到关闭为进气过程，扫气门从开启到关闭为扫气过程。曲轴箱换气功为负功。

1-5为什么发动机性能指标有指示指标与有效指标的分别？两种指标各在什么场合使用？为什么一般不把净指示功作为常用的指示功指标？

解：指示指标：不受循环过程中机械摩擦、附件消耗以及进排气和扫气流动损失的影响，直接反应缸内热功转换进行的好坏，因而在内燃机工作过程分析中广泛应用；有效指标：被用来直接评定发动机实际工作性能的优劣，因而在发动机生成和试验研究中广泛应用。因为净指示功难以直接测算得出，所以一般不把净指示功作为常用的指示功指标。

1-6 发动机的动力、经济性能在生产使用中主要用哪几个指标来表示？如果要进行不同机型性能的对比，应该使用何种动力、经济性能指标？ 解：动力性：功率、扭矩、速度；

经济性：有效效率、燃油消耗率、润滑油消耗率。

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不同机型对比常用：有效平均压力、升功率和be。

1-7为什么发动机原理把有效平均压力pme当作一个极为重要的性能指标？

解：因为pme与整机的功率、扭矩和功都成正比，又是可比指标，是表示动力性能的最具代表指标。

1-8为什么说活塞平均速度νm是比转速n更为本质的动力性能速度指标？

解：因为转速n只能作为同一机型的速度指标，不能用来判断不同机型运动速度的快慢。

1-9 试推导以有效平均压力pme表示的有效输出功率Pe和有效转矩Ttq的计算公式（标出各参数的量纲）；比较同为动力性指标的Pe和Ttq有何区别；分析在发动机结构参数不变的前提下提高输出功率Pe的途径。 解：Pe?inVspmeiVp?3和Ttq?sme?10，30???

其中：pme量纲为MPa，Pe量纲为kW，Ttq量纲为N.m。

提高输出功率Pe的途径：提高转速，增大平均有效压力（增压，提高效率等）。

1-10为什么说发动机转速n确定后输出功率Pe（或转矩Ttq）主要取决于有效效率ηet和循环可燃混合气进气量（汽油机）或循环供油量（柴油机）？而有效燃料消耗率be则主要取决于有效效率ηet？

解：当转速n确定后，单位时间内做功的次数一定。决定做功快慢的主要因素变为一次做功的多少。而循环可燃混合气量和循环喷油量所产生的热量与有效效率的乘积即为每循环做的功。因此，当n确定后，循环可燃混合气量和循环喷油量所产生的热量与有效效率成为影响Pe主要指标。

1-11燃料低热值Hu和混合气热值Hum有何异同？决定混合气热值的因素有哪些？

解：燃料热值：单位质量的燃料在标准状态下，完全燃烧所能释放的热量。可燃混合气热值为单位质量或体积的可燃混合气在标准状态下燃烧所释放的热量。取决于燃料的热值和空燃比。

1-12发动机有效效率计算公式?et=?c·?t·?m中，?c、?t、?m各自的物理含义是什么？自然吸气、涡轮增压和机械增压四冲程发动机的?c、?t和?m有何区别？ 解：燃烧效率：燃料化学能通过燃烧转化为热能的百分比。

循环热效率：燃烧加热量经过发动机工作循环转化为对活塞的指示功的百分比。 机械效率：指示功减去机械损失后，转化为有效功的百分比。

一般增压发动机大于自然吸气发动机。对于机械效率，涡量增压大于机械增压。

1-13影响有效燃料消耗率be的因素有哪些？降低be的途径有哪些？ 解：影响因素：燃烧效率、机械效率、循环热效率等。

降低途径：增压小排量技术、稀薄燃烧、增大压缩比等。

1-14可燃混合气的浓与稀可以用哪几个指标表示？各指标的意义为何？彼此间如何换算？ 解：空燃比：混合气中空气和燃料的质量比。

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过量空气系数：实际空气量比理论空气量。燃空当量比：理论与实际空气量之比。 空燃比与当量比互为倒数。过量空气系数为空燃比与理论空燃比的比值。

1-15什么是燃料燃烧时的化学计量比？具有化学计量比的可燃混合气的过量空气系数?a是多少，其空燃比α又是多少？ 解：燃料和空气恰好能够完全反应时两者的比值。具有化学计量比的可燃混合气的过量空气系数?a为1，其空燃比α为14.2。

1-16基于Pe的综合表达式（1-40）分析：

（1）哪些参数属于“质”环节参数？哪些参数属于“量”环节参数？

（2）发动机在结构参数不变的情况下，由自然吸气改为涡轮增压时，式中各种参数怎样变化？ 解：

（1）：上式中，、、三者为“质”环节参数，其余为“量”环节参数。

（2）：发动机由自然吸气改为涡轮增压时，如果燃烧组织得较好，、、、略有增加，、大幅增加，、、不变。

1-17一台4缸四冲程火花点火发动机（缸径D＝80mm，冲程s＝76.5mm）节气门全开时在台架上的测量结果如下：发动机转速n=5900 r/min；有效转矩Ttq=107.1 N·m；指示平均压力pmi=1.19 MPa。计算： （1）循环指示功Wi；

（2）指示功率Pi和有效功率Pe； （3）有效平均压力pme； （4）机械效率?m；

（5）机械损失功率Pm和机械损失平均压力pmm。 解：

(1)

(2)

(3) (4)(5)

4

1-186135Q-1四冲程柴油机的冲程s＝140mm，在发动机转速n=2200r/min时的机械效率为?m =0.75，有效输出功率Pe=154kW，有效燃料消耗率为be=217g/（kW·h）。已知柴油机低热值为Hu=42500kJ/kg。求此时发动机的pme、Ttq、Pm、?et和Wi各值。 解：

1-19一台6缸四冲程柴油机（缸径D＝102mm；冲程s＝125mm），在全负荷时的台架测量结果如下：21.22 s内消耗燃料体积200 cm3，燃料密度0.83 kg/dm3；30.1 s内消耗空气体积5m3；环境空气压力0.1 MPa；环境空气温度300 K；有效转矩424 N·m；发动机转速2650 r/min；机械损失平均压力0.1758 MPa；柴油低热值42500 kJ/kg。计算该测试条件下： （1）燃料体积流量和质量流量； （2）空气体积流量和质量流量； （3）有效功率Pe；

（4）有效燃料消耗率be和有效热效率?et； （5）指示燃料消耗率bi和指示热效率?it。 解：

Pv?RT100000?8.314?300???1.16kg/m3(1)燃料体积流量：200/21.22?3600?33.9L/h燃料质量流量：0.83?33.9=28.1kg/h(2)空气体积流量：5/30.1?3600?598m3/h空气质量流量：1.16?598=693.7kg/h(3)Pe?Tn?424?2650?3.14?2/60?117.6kW(4)be?B28.1?1000??1000?238.9g/kWhPe117.636000003600000??0.355beHu238.9?4250030?Pe30?4?117.6??0.8875MpainVs6?2650?1

?et?(5)pme??m?0.8875?0.8350.8875?0.1758bi?be??m?0.835?238.9?199.4g/kWh?it??et/?m?0.355/0.835?0.425

1-20一台排量为4.6 L的四冲程V8汽油机采用了断缸技术，当功率需求减小时，切换成2.3

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L排量的V4工作模式。该发动机在转速为1750 r/min时，采用V8工作模式，此时发动机的充量系数为0.51，机械效率为0.75，空燃比为14.5，发出的有效功率是32.4 kW。发动机在更高的转速下切换成V4工作模式时，充量系数为0.86，机械效率为0.87，空燃比为18.2。假定不同转速下的指示热效率相同，且燃烧效率为100%，空气是在20℃和0.1MPa的条件下吸入气缸的。计算：

（1）1750 r/min时，V8工作模式的进气质量流量（kg/s）； （2）1750 r/min时，V8工作模式的燃料消耗质量流量（kg/s）； （3）1750 r/min时，V8工作模式的有效燃料消耗率（g/(kW·h)）；

（4）V4工作模式发出与V8工作模式相同有效功率所需的转速（r/min）； （5） 上述V4工作模式时发动机的有效燃料消耗率（g/(kW·h)）。 解：

（1）根据pv=nRT，有以下关系式

（2）

（3）

（4）

因为只是热效率相等，所以：

（5）be*0.75/0.87=268g/kW.h

第二章

2-1 缸内工质是从哪几个方面影响发动机的性能及其燃烧模式的？ 解：(1) 工质的各种热力参数—质

(2) 燃料热值（可燃混合气的热值）—量

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(3) 燃料的理化特性—不同工作方式 (4) 燃料的组份—燃烧和排放

2-2 什么是发动机的常规燃料和代用燃料？代用燃料是如何分类的？为什么要加强代用燃料的研究和应用？

解：常规燃料：汽油、柴油。

代用燃料：除石油汽油、柴油以外的烃类/醇类/醚类/酯类/氢气等燃料；分类详见表2-1。 加强代用燃料研究主要出于能源安全和环境保护考虑。

2-3 醇、醚和酯类燃料都是含氧燃料，它们的分子结构各有什么特点？分别列出1～2种常用的醇、醚和酯类代用燃料及其燃烧模式。

解：醇类是烃类物质中的氢被羟基取代的产物。常见醇类燃料有甲醇和乙醇。因其辛烷值较高，一般为点燃；

醚类物质是两个烃基通过氧原子连接起来的化合物。常见醚类燃料为二甲醚，其十六烷值较高，一般为压燃；

酯类物质是烃类物质中的氢被羧基取代的产物。常见酯类燃料为生物柴油，其十六烷值较高，一般为压燃。

2-4 分子结构相同的烃燃料，其分子中碳原子数的多少对发动机的性能有何影响？原因何在？

解：C越多，化学稳定性差，着火温度低，易自燃；但物理稳定性好，不易气化。因为高C烃结构庞大冗长，易于裂解；但相对分子量较大，不易气化。

2-5成分相同但分子结构不同的烃燃料对发动机的性能有何影响？原因何在？ 解：（1）链与环— 环化学稳定性好，不易自燃；

（2）直链与支链（或正烷与异烷）—支链（异烷）的化学稳定性好，抗爆好（如正庚烷C7H16和异辛烷C8H18的辛烷值分别为0和100）；

（3）单键和多键—多键非饱和烃不易断链，不易自燃，但安定性差，贮存中易氧化结胶(如烯烃)。

2-6 为什么对压燃式柴油机是优良的燃料，对点燃式汽油机则一般是不良的燃料？综合考虑发动机的动力、经济性和排放要求，理想的汽油和柴油应由何种结构和成分的烃燃料组成？

解：因为柴油机燃料一般有较高的十六烷值以便压燃，高十六烷值意味着容易自燃，如果应用在点燃式汽油机上，会引起严重的爆震，造成发动机性能及寿命下降。汽油机使用的燃料要求有较高的辛烷值，以抑制爆震产生。另外柴油燃料一般不易气化，不利于火焰传播，会造成排放升高。从何考虑发动机的各种性能，理想的柴油机燃料应由碳原子数为16左右的直链烷烃构成，而汽油机燃料应由碳原子数为8左右的异构烷烃或环烷烃构成。

2-7 正十六烷与α-甲基萘的十六烷值分别为多少？为什么两者的着火特性有显著差别？ 解：十六烷值CN = 100，自燃性很好； α－甲基萘 CN = 0，自燃性很差。其着火特性与C原子数密切相关。

2-8 测定辛烷值时，为什么有的燃料的辛烷值会大于100？为什么有的燃料的RON>MON，

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而有的燃料却是RON

解：说明抗爆性优于异辛烷，若待测燃料比参比燃料更敏感，则RON>MON；反之，RON

2-9 汽油燃料蒸发曲线中，10％，50％，90％馏程的意义是什么？它们对发动机的性能有何影响？燃烧一种终馏点很高的汽油会出现什么结果？

解：10％馏程(T10) — 燃料中含有轻馏分的大概数量，反映汽油机的冷起动性。

50％馏程(T50) — 燃料的平均蒸发性能，反映汽油机的工作稳定性。 90％馏程(T90) — 燃料中的重质馏分含量，反映汽油机燃烧完全性。 EP高，易积碳，加剧磨损，烧机油。

2-10 什么是燃料的饱和蒸气压？汽油饱和蒸气压的过高和过低分别会对发动机性能带来什么影响？

解：饱和蒸气压：在规定条件下燃油和燃油蒸气达到平衡状态时，燃油蒸气的压力。

蒸气压过低，发动机冷起动性能差，混合气形成速度慢，不利于燃烧。

蒸气压过高，在储存和运输过程中易产生蒸发损失，着火的危险性大；也容易在燃油供给系统中形成“气阻Choking”。

2-11 芳烃和烯烃是理想的高辛烷值汽油组分，为什么在汽油标准中却要限制它们的含量？ 解：（1）烯烃是汽油提高辛烷值的理想成分。但是由于烯烃有热不稳定性，导致它易形成胶质，并沉积在进气系统中，影响燃烧效果，增加排放。活泼烯烃蒸发排放到大气中会产生光化学反应，进而引起光化学污染。

（2）芳烃通常是汽油的高辛烷值组分，具有高能量密度。但是，芳烃会导致发动机产生沉积物，增加尾气排放，包括CO2。

2-12 为什么随着燃料品质等级的提高，燃料中硫的含量呈现大幅度下降的趋势？

解：硫天然存在于原油中。硫可明显地降低催化转化器中催化剂的功效，同时在高温条件下对氧传感器造成不良影响。高硫燃油会使车载诊断系统(OBD)失灵，使催化转化器监控装置发送错误的诊断码，并向司机发出错误的故障信号。

2-13 常规汽油机和柴油机在混合气形成、着火和负荷调节三方面有何差异？形成这些差异的主要原因是什么？ 解：（1）混合气形成方式不同：

汽油—易气化，缸外低压喷射蒸发，与空气形成预制均质混合气

柴油—难气化，缸内高压喷雾成细小液滴，与空气形成非均质(分层)混合气 （2）着火及燃烧方式不同：

汽油—难自燃，易点燃(SI)，用高压电火花点燃预混燃烧，火焰传播。可在?a =1的条件下完全燃烧

柴油—难点燃，易压燃(CI)，扩散燃烧，即边喷-边混-边燃，为了完全燃烧，必须?a >1.2 （3）负荷调节方式不同：

汽油机—预混合，?a基本保持不变，量调节

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柴油机—分层混合，?a变化范围大（0~∞），质调节

原因：燃料的理化特性不同。

2-14汽油可以压燃吗？如果可以，汽油压燃有什么优缺点？如果不可以，请说出理由。 解：汽油可压燃。例如稀混合气条件下的汽油匀质混合气压燃HCCI，以实现汽油机的高效低污染燃烧。

2-15影响工质比热容的主要因素有哪些？影响趋势如何？比热容为什么对发动机的动力、经济性有重大影响？

解：影响因素：温度和分子的自由度数。

cp、cV随温度T上升而增加，K随温度T上升而下降。分子自由度(原子数)增大，cp和cV增大，K减小。K越大，cp和cV越小，相同加热量下，工质温升越高，循环热效率高。

2-16 影响残余废气系数?r的主要因素有哪些？为什么汽油机的?r一般比柴油机的大？而增压柴油机的?r很小？

解：影响残余废气系数的主要因素：进排气压力、转速、压缩比、配气相位和排气系统动态特性。汽油机?r偏高是因为ε小，压缩容积大，低负荷时进气节流强使新鲜充量下降；增压柴油机?r小是因为扫气效果强。

2-17燃料燃烧后分子数大于燃烧前分子数的主要原因是什么？为什么汽油机的分子变化系数比柴油机大？

解：柴油机分子系数较小原因：一是由于平均过量空气系数较大，混合气中有较多空气不参与反应；另外，柴油含H量低。

2-18可燃混合气热值有哪几种表示方法？各自的物理意义是什么？哪一种表示方法更能反映工质作功能力的大小？

解：单位质量或单位体积可燃混合气发出的热量(kJ/kg或kJ/m3)。

(Hum)V代表混合气的能量密度，越高则相同工作容积发出的功率越高(即pme高)。

2-19为什么含氧液体燃料的热值比汽、柴油低得多，但其可燃混合气热值却相差不大？为什么天然气的热值比汽油大，但其可燃混合气热值反而低？ 解：气体烃 H/C高，Hu高，但本身是气体（密度小），加上H燃烧要求空气多，Hum小。

含氧燃料（甲、乙醇）本身含O，Hu低，但需空气也少（l0小），Hum与汽、柴油相近。

2-20氢的可燃混合气热值很低，因此实用上都是向缸内喷射液态氢以提高发动机的有效平均压力，这是不是意味着增大了氢的可燃混合气热值呢？

解：缸内直接喷液态氢提高平均有效压力，相当于增压的效果使混合气的密度上升，每循环的发热量也上升。

2-21 计算并对比汽油、柴油、天然气、乙醇四种燃料的单位kJ发热量对应的CO2产生量。为减少CO2排放量和改善全球温室效应，应如何选择汽车燃料?

解：燃烧释放单位kJ的热量，汽油、柴油、天然气和乙醇分别生成的的CO2质量分别为：

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从以上数据可以看出，四种燃料中，天然气燃烧释放单位kJ的热量所产生的CO2最少，从改善温室效应的角度看，车用燃料应使用天然气。

2-22一台小型3缸涡轮增压车用发动机燃用异辛烷燃料，发动机吸入的空气量为化学计量比空气量的120%。计算此时混合气的：（1）过量空气系数；（2）空燃比；（3）燃空当量比。 解：(1)?α=l/l0=1.2

(2) 异辛烷C8H18 l0=(8/3gc+8gH-go)/0.232=15.1 (3) 空燃比α=?α* l0=15.1*1.2=18.2 (4) 燃空当量比

2-23 一种燃料的组分构成如下：40％（wt）正己烷（C6H14）；30％（wt）异辛烷（C8H18）；25 ％（wt）环己烷（C6H12）；5％（wt）苯（C6H6）。如果燃料混合气的空燃比是17，计算此时混合气的燃空当量比。

解：C6H14完全燃烧的化学反应方程式为：

19C6H14?O2?6CO2?7H2O;

2C8H18完全燃烧的化学反应方程式为：

C8H18?25O2?8CO2?9H2O;2

C6H12完全燃烧的化学反应方程式为：

C6H12?9O2?6CO2?6H2O;

C6H6完全燃烧的化学反应方程式为： 15C6H6?O2?6CO2?3H2O;2

又由O2的摩尔质量为32g/mol，O2在空气中的质量百分比为23.2%，所以1kg该种燃料完全燃烧所需要的理论空气质量为：

32g/mol0.4?1kg190.3?1kg250.25?1kg0.05?1kg15(?????9??)0.23286g/mol2114g/mol284g/mol78g/mol2?14.9895kg;

即该种燃料的化学计量比为l0=14.9895，因而其过量空气系数为：

?a?l17??1.1341,l014.9895

从而可得该种燃料的燃空当量比为：

??

1?a?1?0.8818。1.1341

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2-24 计算由甲醇和汽油组成的混合燃料（甲醇占20％体积，汽油占80%体积）燃烧时所需的化学计量空燃比，以及混合燃料的可燃混合气质量热值和体积热值。假设过量空气系数为1.1，环境温度为293K，环境压力为0.1MPa，汽油密度为0.760kg/L，甲醇密度为0.795kg/L。 解：混合燃料中甲醇的质量分数为：

则汽油的质量比为： g汽油=1-0.207=0.793

混合燃料的化学计量空燃比为：

混合气的单位质量低热值为：

查表取汽油的相对分子质量为107.5，则混合燃料形成的混合气在题目给定条件时的密度为：

所以，单位体积混合气热值为：

2-25 甲烷（CH4）与空气按化学计量比混合并完全燃烧，燃烧产物中只有二氧化碳（CO2）、水（H2O）和氮气（N2），分别计算该燃烧反应在定压和定容条件下的绝热燃烧温度，并分析两者产生差异的原因。假设初始反应状态为标准热状态（298K，101.3kPa），燃烧产物CO2、H2O和N2的定压比热容在绝热燃烧条件下分别取56.21、43.87和33.71kJ/(kmol·K)。 解：(1)

查得各物质生成焓如下：

;

;

;

;

Hreac??reacni?hi?1?(?74870)?2?0?7.52?0??74870J?2??241830?43.87??Tad,p?298??7.52?0?33.71??Tad,p?298?由

(2)

解得，该燃烧反应在定压条件下的绝热燃烧温度为

Hprod??prodnih0f,i?cp,i?Tad,p?298??1??393520?56.21??Tad,p?298?????????

V?pi?pf??Ru?nreacTi?nprodTad,V??8.314?10.52??298-Tad,V?由

解得定容条件

下的绝热燃烧温度为

，这是因为在定容条件下无膨胀功之故。

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第三章

3-1应用工程热力学的公式和曲线对封闭热力学系统热力过程和状态进行分析时，应该满足哪些必要的理想条件？分析发动机的动力过程时，能否满足这些要求？

解：准稳态过程、内部可逆。事实上，虽然导致发动机丧失状态平衡的物理过程很快，但是瞬间恢复平衡的弛豫时间更短。因此，缸内工质可以作准平衡态处理。缸内不可逆因素不可避免，但因不可逆损失值与整个系统对外的热功交换值相比极小，因此发动机缸内可以作内可逆过程处理。

3-2发动机的理论循环、理想循环和真实循环三者之间有何差别？为什么要把发动机的工作循环划分为三种循环进行分析？ 解：（1）理论循环：

工质——理想气体（空气），物性参数(比热比，κ)为常数，不随温度变化；

循环——理想循环；封闭热力循环：系统加热→燃烧放热；系统放热→气体交换(进、排气)；特殊热力过程：绝热压缩和膨胀；等容或等压加热和放热； （2）理想循环：

工质——真实工质； 循环——理想循环； （3）真实循环：

工质——真实工质； 循环——真实循环；

理论循环最简化而又能突出发动机工作过程本质特征，理想循环是理论循环和真实循环之间的中间模型。为了完善循环分析，所以建立了三种模型。

3-3分别在同一张p-V图和T-S图上画出在加热量和压缩比相同条件下的等容循环、等压循环和混合循环，比较它们的循环热效率大小，并说明原因。

解：加热量和压缩比相同条件下. q2,p>q2,s>q2,v?ηt,p<ηt,s<ηt,v。因为压缩比相同时，等容循环的热效率最高。

3-4依据循环理论和汽、柴油机相关参数的实际范围，利用T-S图解释为什么柴油机比汽油机热效率高？

解：从T-S图上可以看到，如果初始条件相同，由于柴油机的压缩比较高，压缩终点的温度也相对较高。高温提高了能量的品质，使总的吸热量/散热量大大降低，因而，柴油机的热效率高。

3-5什么是发动机循环加热的等容度？等容度与等容加热是一回事吗？等容度与预膨胀比是什么关系？为什么提高等容度可以提高循环热效率？

解：混合循环的等容度：各微循环真实压缩比的算术平均值与理论压缩比的比值。等容度反映了真实燃烧加热过程接近上止点等容燃烧加热的程度。等容度不等同于等容加热，等容度与预胀比成反比。等容度越高，各个微循环的真实压缩比就越大，因而每个微循环的热效率就越高，综合的热效率也就越高。

3-6如何计算涡轮增压发动机和机械增压发动机的指示效率ηit和机械效率ηm？两者的ηit和ηm

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有何差别？与自然吸气原型机相比，增压发动机的ηit和ηm是加大了还是减小了？为什么？ 解：指示效率可用指示功与消耗燃料的放热量的比值求得。机械效率为有效功与指示功的比值。涡轮增压发动机的机械效率一般比相应的自然吸气发动机的高。指示效率两者差别不大。指示效率变化不大，机械效率增大。

3-7柴油机的压缩比比汽油机高很多，但为什么汽油机的燃烧最高温度比柴油机高？为什么在相同条件下也是汽油机的有效平均压力高于柴油机？ 解：虽然汽油机压缩比较低，但由于混合气较浓而且等容度也较高，所以最高燃烧温度较高。且柴油机使用稀燃，空燃比较高，总的热容比较大。

3-8 简述理论循环，分析对改善内燃机动力、经济性能的指导意义。 解：（1）指出了改善发动机动力性、经济性的基本原则和方向：提高压缩比；提高等容度；增加等熵指数等。

（2）提供了发动机之间进行动力性、经济性对比的理论依据。 3-9若将真实工质特性替代理论循环的理想工质特性，将在哪几个方面对热效率产生影响？影响趋势如何？考虑真实工质特性之后，高、低负荷条件下，汽油机和柴油机的热效率的差距是加大了还是减小了？为什么？ 解：真实工质对热效率的影响： （1） 比热容：真实工质κ ＜理想工质κ →真实工质ηt↓ （2） 高温热分解：燃烧放热时间拉长→等容度σ↓→ηt↓。 （3） 工质分子变化系数：影响不大 （4）过量空气系数：?a<1，未燃碳氢↑→多原子↑→ T↑→κ ↓→ηt↓；

?a>1，空气↑→单双原子↑→ T↓→ κ↑→ηt↑；

考虑真实工质特性后，汽、柴油机热效率差距加大。

3-10什么是相对热效率ηrel？引入ηrel有何现实意义？ 解：相对热效率是真实循环的指示效率与理想循环的热效率之比，它反映了发动机的真实动力循环接近理想动力循环的程度。

3-11 真实循环比理想循环多增加了哪些损失？这些损失是怎样产生的？ 解：（1）传热损失：真实循环并非绝热过程, 通过气缸壁面、缸盖底面、活塞顶面向外散热。 （2）时间损失：实际燃烧及向工质加热不可能瞬间完成，因为：存在点火(喷油)提前，使有用功面积下降，ηt↓；pz出现在TDC后10°CA，而非等容加热，使有用功面积减小。 （3）换气损失：排气门早开，造成膨胀功损失。 （4）不完全燃烧损失：正常燃烧时，也有ηc≠100%；不正常燃烧、?a＜1等，η t ↓↓。 （5）缸内流动损失：流动增强以及提高涡流与湍流程度，ηt↓，因为：造成能量损失、散热损失。

（6）工质泄漏损失。

3-12机械损失由哪几部分组成？每部分损失的特点及其起主要作用的因素是什么？ 解：（1）机械摩擦损失(50％～80％)：活塞组件、轴承、气门机构等。

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（2）附件驱动消耗(～10％)：水泵、机油泵、燃油泵、点火装置等运转必不可少的辅助机构。

（3）泵气损失(5％～40％)。

3-13简述各种机械损失测定方法的原理和适用范围。为什么说除示功图法外，其余三种方法都不可避免地将泵气损失包括在测定值之内？ 解：内燃机机械损失的主要测定方法有：

（1）示功图法：由示功图计算得到的净指示功（增压机）或动力过程功（非增压机）Wi减去台架上测得的有效功We即得到机械损失功Wm，该方法适用于各种机型，但由于对上止点位置的标定精度要求很高，所以只适用于研发工作；

（2）倒拖法：是在发动机正常运转后断油或断火，用电机反拖发动机，从而测得的反拖功率即为机械损失功率，该方法适用于压缩比不高的汽油机和小型柴油机；

（3）灭缸法：此法仅适用于自然吸气式多缸柴油机，当内燃机调整到给定工况稳定工作后，先测出其有效功率Pe，然后依次将各缸灭火，灭火前后测功机测得的有效功率差值即为该缸的指示功率，各缸相加可得整台发动机的指示功率Pi，再减去发动机的有效功率Pe即得机械损失功率Pm；

（4）油耗线法：在转速不变的情况下，测出整机油耗随负荷的变化曲线。将此线外延直到与横坐标相交，则坐标原点与交点间的连线即为机械损失值，该方法适用于自然吸气式柴油机和低增压柴油机。

上面这四种测定发动机机械损失的方法中只有示功图法可以得到净循环指示功，因而可以将泵气损失排除在机械损失之外；而其余三种测定方法由于无法排除泵气过程的影响，所以只能将泵气损失包含在机械损失的测定值内。

3-14说明油耗线法测量机械损失的原理。为什么汽油机不能应用油耗线法测机械损失？ 解：油耗线法测量机械损失的原理：在转速不变的情况下，测出整机油耗随负荷的变化曲线。将此线外延直到与横坐标相交，则坐标原点与交点间的连线即为机械损失值，该方法适用于自然吸气式柴油机和低增压柴油机。汽油机的燃油消耗率和负荷不成比例关系，故不适用。

3-15 自然吸气汽油机、自然吸气柴油机和涡轮增压发动机各适于使用何种机械损失测定方法？为什么？ 解：（1）汽油机多用倒拖法，不适合用灭缸法(影响进气均匀性)和油耗线法(不成直线)； （2）自然吸气柴油机适合灭缸法、油耗线法，小型柴油机可以用倒拖法； （3）废气涡轮增压柴油机无法使用倒拖法和灭缸法（废气涡轮不能正常工作），低增压可以用油耗线法（接近自然吸气柴油机）。

3-16发动机转速（或活塞平均速度）和负荷对机械效率有何规律性的影响？这一影响规律对发动机的性能提高和使用提出什么新的要求？ 解：（1）活塞平均速度：cm↑，摩擦阻力↑，泵气损失↑，单靠提高转速来提高功率受限； （2）负荷：负荷Pe↓，ηm↓；怠速ηm＝0；增压机型ηm↑。提高发动机工作时的负荷率及降低中低负荷的机械损失，对发动机节能有重要意义。

3-17发动机润滑油是如何进行分类的？为保证发动机正常良好地运行，对润滑油的黏度提出什么要求？润滑油的选择和使用当中如何满足上述要求？

解：发动机润滑油分类涵盖粘度等级和质量等级。选用原则：保证可靠润滑的前提下，尽量

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选用低粘度的润滑油以减少摩擦损失。

3-18 说明图3-24能量转换的各环节中能量利用效率下降的物理实质，并指出提高各环节能量利用效率的可能途径。

解：A-B ：受卡诺循环热效率的限制——提高燃烧温度，降低放热温度；

B-C ：考虑真实工质特性稀燃——低温燃烧；

C-D ：相对热效率采用压燃提高等容度——绝热燃烧； D-E ：机械效率降低摩擦损失——可变配气相位。

3-19 Miller循环与Atkinson循环有何异同？Miller循环在实际应用时是如何实现节能的？为什么Miller循环发动机一般都采用增压技术？

解：Atkinson循环是增加发动机的膨胀冲程；Miller循环的实质是膨胀比大于压缩比，不增加冲程，靠控制进气终点提高热效率。Miller循环常采用VVT技术实现节能，并采用增压技术以弥补进气门早关或晚关造成的进气充量损失。

3-20为什么小排量“Downsizing”都同时采用增加技术？其节能的主要原因是什么？

解：Downsizing并通过增压，在保证输出功率不变的前提下，提高发动机的有效效率。节能的原因：排量减小，泵气损失减少；机械损失减少；增压还可回收排气能量。

3-21增压发动机每循环排气的最大可利用能量是由哪几部分组成的？为什么涡轮增压发动机不可能全部利用这些能量？缸内每循环燃烧废气所具有的最大可利用能量是不是就是排气的最大可利用能？为什么？

解：见图3-30，排气可用能量包括：

（1）bf1b ：废气能够绝热等熵膨胀至大气压力点所做的功； （2）54215：排气过程中活塞推挤废气所做的功； （3）3g’i23：扫气部分转入排气中的能量。

废气在到达涡轮机前总免不了有节流、不可逆膨胀、摩擦等损失。 废气最大可用能不是排气中可利用的总能量。废气最大可用能还包括活塞的推动和扫气部分的能量。

3-22若涡轮增压发动机按定压系统的理论循环运行，请问输入涡轮机的能量是否与压气机输出能量相当？涡轮机输入能量最终消耗在哪几个方面？ 解：实际进入涡轮机的能量要比压气机输出的能量大很多。因为有发动机泵气过程中的各种流动和机械损失的存在。

3-23发动机由冷却介质带走的能量约占燃料总能量的1/3，如果燃烧系统能全部绝热，是否就可以把此1/3热量变为有效功？请就此问题作一个全面分析，并从理论上解释绝热能提高有效效率的原因和存在的限制。

解：绝热发动机可提高热量的品质，减少冷却系统消耗的功率，从而提高有效效率。但同时废气带走的能量也增加，降低了充气系数，增大了压缩功，并需要高温材料，带来润滑等问题。

3-24依据图3-23所示的自然吸气发动机热平衡图，分析： （1）燃料总能量最终分为哪几部分输出去了？

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汽油机的气门重叠角一般要比柴油机的小，这是因为若进气门开启过早，废气会倒入进气管，出现“回火”现象，且气门重叠角过大时可能造成新鲜可燃充量直接排出排气管。

增压发动机的气门叠开角一般会比非增压发动机的大，这是因为增压发动机进气门外的压力高于排气背压，因而能够更好地实现燃烧室扫气，达到增加新鲜进气充量和降低燃烧室热负荷的目的。

4-6 为什么进、排气门开启和关闭4个相位角都存在最佳值？为什么4个相位角的最佳值都随转速上升而加大？请逐一从物理概念上定性加以说明。 解：（1）排气早开角：排气损失由提前开启的自由排气损失和排气冲程的泵气损失组成。当排气早开角小时，自由排气损失小而泵气损失大；排气早开角大时，自由排气损失大而泵气损失小。故排气早开角必定存在最佳值。

由于转速对膨胀线影响不大，但是经历相同自由排气时间所对应的转角必然是高转速时大，因此转速上升时，排气早开角的最佳值加大。

（2）排气晚关角：排气晚关角过小，排气惯性利用不足；排气晚关角过大，因活塞下行较多，造成废气倒流，排气量也会减少。所以排气晚关角也存在最佳值。

转速上升时，经历相同的利用排气惯性排气的时间所对应的转角也会增大，因此转速上升时，排气晚关角的最佳值加大。

（3）进气早开角：过大会回火，过小则进气不足，故存在最佳值。

转速上升时，进气门早开的时间相同，对应的进气早开角会增大，因此转速上升时，进气早开角的最佳值加大。

（4）进气晚关角：过小不能充分利用进气惯性，过大则有可能把已充入缸内的新鲜充量推回进气管，故存在最佳值。

转速上升时，经历相同的利用进气惯性进气的时间所对应的转角也会增大，因此转速上升时，进气晚关角的最佳值加大。

4-7 增压发动机与自然吸气发动机的?c定义有何差异？增压发动机的理论进气量如果按大气环境条件计算，此时定义的?c反映了什么？ 解：自然吸气发动机的理论吸气量计算时空气密度按照环境状态下的空气密度计算，增压发动机的理论吸气量计算时空气密度按照压气机后的空气密度计算。

增压发动机的理论进气量如果按照大气环境条件计算，此时定义的充量系数反映了增压的强度（例如，按照这种方法计算所得的充量系数为1.2，这意味着经过增压后，实际的进气量是环境条件下完全排气和进气时的进气量的1.2倍），但不能反映增压的效率。

4-8 涡轮增压发动机与自然吸气原型发动机相比，由于循环进气量大幅度增加，所以它的?c也必然大幅度增加，这种说法对不对？为什么？涡轮增压发动机较自然吸气原型机的?c一般来说是加大还是减小？请列举主要影响因素加以说明。 解：这种说法不对。

因为自然吸气发动机的理论吸气量计算时空气密度按照环境状态下的空气密度计算，增压发动机的理论吸气量计算时空气密度按照压气机后的空气密度计算。所以增压后循环进气量大幅增加不能说明充量系数也一定大幅增加。

涡轮增压发动机比自然吸气原型机的充量系数增大。

因为：进气终了压力提高，扫气降低了残余废弃系数，同时减少了进气加热作用，使充气系数提高。

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4-9 影响稳定条件下发动机?c的主要因素有哪些？它们是如何影响?c的？ 解：影响充量系数的主要因素包括：

（1）进气流动阻力的影响。进气流动阻力的大小直接影响进气效率和进气量。

（2）进气温升的影响。进气工质的温升加大，必然降低缸内工质的密度，从而降低充量系数。

（3）进排气相位角的影响。进排气相位角，特别是进气晚关角和排气晚关角，对充量系数有影响。合理的进排气相位可以使进气充足、排气干净，提高充量系数。

4-10 评价进气道性能的指标是什么？进气道的设计准则是什么？旋流进气道与滚流进气道所起的作用有何差异？

解：评价进气道性能的指标是进气涡流强度和流通阻力。

进气道的设计准则是在基本满足进气涡流要求的前提下，尽可能降低气道的流动阻力。 旋流进气道进气时主气流出现绕气门中心的旋转运动；滚流进气道产生旋转中心线与气缸中心线垂直的纵向滚动气流。两者形成的气流运动形式不同。滚流进气道主要用于实现稀燃缸内直喷汽油机的分层混合气。

4-11 什么是气门口平均进气马赫数Mam？说明φc随Mam变化的规律及原因，为什么Mam大于0.5就使φc急剧下降？

解：平均进气马赫数的定义为通过气门口的平均流速与当地音速的比值。

充量系数随马赫数的增加而下降，特别是马赫数大于0.5时，充量系数急剧下降。 马赫数增大时，气门口流速增大，使流动阻力以平方关系提高，使充量系数下降。当马赫数达到0.5左右时，虽然总体上未达到音速，但某些小升程段的气流已接近壅塞，充量系数加速下降。

4-12 进气终了前工质温度的上升对发动机性能有什么影响？一般来说，有哪些因素影响进气终了工质温度的变化量？影响大小及趋势如何？

解：进气工质的温升加大，必然降低缸内工质的密度，从而降低充量系数，影响发动机的动力输出。

影响进气终了工质温度的变化量的因素包括：进气过程中高温壁面传热；进气过程中压力损失变为摩擦热；残余废气与新鲜充量混合；进气过程中燃料气化吸热。

其中，前3个因素引起进气工质温度上升，第4个因素引起进气工质温度下降。

在4个因素中，进气过程中高温壁面传热对进气温升的影响最大。且转速越低，负荷越大，高温壁面传热引起的温升越大。

4-13 为什么近代轿车汽油机普遍采用多气门机构？它有什么优缺点？柴油机为什么较少采用多气门？2气门改为4气门时，为什么功率上升的百分比要比转矩增加的百分比大得多？

解：优点：

（1）增加了进气流通面积，减小进气阻力，提高进气充量； （2）对于汽油机来说，有利于采用火花塞中置的燃烧室布置。 缺点：

（1）使气门机构变得复杂。 （2）增加了成本。

对于柴油机，由于柴油机没有节气门，进气阻力相对较小，而汽油机在中小负荷时节气

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门节流作用明细，所以柴油机对进气流通面积的要求比汽油机低。

2气门改为4气门时，功率上升的百分比比转矩增加的百分比大得多。这是因为：对于转矩来说，改用4气门主要的影响是增加了进气充量，从而对最大输出转矩有所提升。对于功率来说，除了在相同转速的条件下增加了输出转矩，使功率上升之外，2气门改为4气门还有一项重要的影响：在发动机高速工况下，由于进气壅塞现象，发动机功率反而下降；而2气门改用4气门后，由于气门流通面积大大增加，防止了进气壅塞现象，使得在高转速下也能够输出较大扭矩，这样由于转速的提高，功率大大增加。在这两种影响的综合作用下，功率上升的百分比比转矩增加的百分比大得多。

4-14 为什么说?c—n进气外特性曲线是发动机特别是汽油机极为重要的性能曲线之一？一般发动机的?c—n外特性曲线的变化趋势有何特点？由哪些因素决定？进气晚关角是如何影响?c—n曲线？为什么发动机提高标定转速时要相应加大进气晚关角？

解：对于汽油机，在有效效率变化不大的条件下，其输出转矩的大小主要取决于每循环进入气缸的充量。所以发动机的进气外特性基本上决定了各工作转速全负荷时输出转矩和功率，也就是决定了整机的最大动力性。

对于柴油机，由速度外特性决定的最大充量变化规律，限制了柴油机允许喷入的极限油量，即限制了可能达到的最大动力性。

汽油机充量系数随转速上升较快下降。当部分负荷节气门关小时，充量系数下降更剧烈。 柴油机进气速度特性相对汽油机变化平缓。当负荷减小时，进气速度特性线比进气外特性线略高一些。

进气充量速度外特性曲线受进气工质温升、流动总阻力、进气晚关角等因素影响。 如果进气晚关角不随转速变化，则发动机只有一个转速对应最佳进气晚关角。当转速大于该转速时，不能充分利用进气惯性；当转速小于该转速时，进入缸内的新鲜充量部分流回进气管。两种情况都是进气充量低于理想值。

提高标定转速时，由于转速增加时最佳进气晚关角会相应的增大，所以应加大进气晚关角，从而可以提高发动机转速并加大输出功率。

4-15 什么是可变气门正时（VVT）？VVT是如何分类的？它影响发动机的哪些性能？无凸轮VVT有何突出优点？

解：VVT通过改变进、排气门开启和关闭时刻以及气门升程，以满足发动机在不同转速和负荷工况下对进、排气流通特性的要求。

VVT分为可变正时VVT、可变升程VVT和可变正时和升程VVT三类。 VVT主要影响发动机的动力性（增大充量系数）和经济性（减少泵气损失）。

无凸轮VVT利用电磁或电液机构直接驱动进、排气门的开启和关闭，省去了凸轮轴，并且可以对气门正时、气门升程进行全可变调节，可使发动机的性能得到最大程度的优化。

4-16 什么是进、排气过程的动态效应？如何利用动态效应来提高发动机的?c？多缸发动机出现各缸进气不均匀的主要原因是什么？

解：进、排气过程动态效应指进气管、排气管中压力波传播对进气门端进气压力和排气门端排气压力的影响。

进气门开启时，发出膨胀疏波，由管端第一次返回压缩密波，利用压缩密波可以增加进气量。类似的，排气门开启时，发出压缩密波，由管端第一次返回膨胀疏波，利用膨胀疏波可以增加排气量。

多缸机进、排气总管和歧管相互串联或并联。某一缸进气时，其他缸进气产生的疏波或

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者密波会对此缸的进气压力造成影响。同理，其他缸的排气形成的疏波或密波也会对排气缸的排气压力造成影响。这些会造成多缸机各缸进气不均匀的问题。

4-17 利用压力波传播理论解释：气门口开启进气时，为什么进气管中出现的是右行疏波（取气门口到进气管入口为右行正方向）？若进气管入口是一个无空滤器全开口的管端，为什么上述疏波传到开口管端时的反射波是全正反射的左行密波？若换为排气门，气门口开启排气时，情况又如何？

解：气门口开启进气时，由于活塞下行，气缸内压力较低，dpR为负值，故出现右行疏波。

根据压力波传播理论和边界条件性质，对于开口端，出现全负反射，即反射波性质与来波相反，而幅值相同。故反射波是左行密波。

对于排气门，气门开启排气时，由于缸内压力比排气背压大，故出现右行密波。

4-18 什么是可变进气歧管长度系统？它主要用来改善发动机的什么性能？高、低转速下如何改变进气歧管的长度？

解：可变进气歧管长度系统，可以在不同的转速下控制气流沿不同长度的路径进入气缸，从而可以在低速时获得大转矩，在高速时获得大功率。

主要改变发动机的动力性能。

高速时使用短的进气管长度，提高功率；低速时使用长的进气管长度，增加扭矩。

4-19 为了利用进气动态效应提高某一汽油机在n=5000r/min时的?c，对其进气管进行设计，已知进气早开角和晚关角分别为30°CA和50°CA，设当地音速为350m/s，试计算并选定最佳进气管长度。

解：本循环（惯性效应）：

设该汽油机的进气管长度为L，则若本循环压力波对进气过程有正效应时需满足的条件为：

?t??ts，即

2L180 ?a2?n/60????式中a为当地声速，??为进气门总的开启角度值； 所以，

???L?

180????a??30?180?50??350m?1.5167m

50004?n/60720n/60720?60??a

（1）

上循环（波动效应）

上循环残余压力波动的正压波如能处于本循环进气时期，则会对?c有利。 记气门口处压力波动频率为：

f1?a 4L进气门开启频率为：

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f2?n 120f130a为1.5,2.5…, 残余正波到达, 对?c有利。所以有： ?f2nL频率比q?30a30?3502.1???1.5,2.5? nL5000LLL?2.1?1.4,0.84,0.6?m；

(1.5,2.5,3.5?)

(2)

管长L与转速n要合理匹配：L太长，对?c没有影响；L过短，多次返回的密波和疏波相互抵消。由式(1)、(2)可知，最佳的进气管长度为L=1.4m。

4-20有一常规的四缸四冲程汽油机，在发动机台架上做试验，下表是测得的数据。

排量 消耗400cm3燃料和3.38m3空气的时间 发动机转速 有效平均压力 环境温度 环境压力 2.0 dm3 53.0 s 4800 r/min 0.951 MPa 293 K 0.1 MPa 残余废气系数 0.05 假设气门重叠很小，对换气循环的影响可以忽略不计。已知汽油密度为0.76kg/L，低热值为42MJ/kg，摩尔质量为98kg/kmol。

计算：(1)新鲜进气充量；(2) 空燃比；(3) 充量系数；(4) 残余废气质量；(5) 混合气热值；(6) 有效效率。 解：（1）

?a?pM100000?29??1190.48g/m3 RT8.314?293每循环进入发动机的空气量：

3.38ma??aVa?1190.48?53?1.898g

480060?2每循环进入发动机的燃料量为：

0.4mf??fVf?760?53?0.1434g

480060?2所以每循环进入发动机的新鲜充量为：

m1?ma?mf?1.898?0.1434?2.041g

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而柴油机的转矩主要由循环供油量gb和机械效率ηm决定。

汽油机Pe外特性存在最大值点，该点一般就是标定功率点，而柴油机Pe外特性可达到的最大值点的转速很高。这种变化特点也同样是由于传统汽油机的φc速度特性和传统柱塞式喷油泵的gb速度特性所决定的。

就同一排挡的加速和克服阻力的能力而言，相同标定点前提下，汽油机的动力性能明显优于柴油机，因为在低于标定转速下各点的转矩与功率，汽油机都比柴油机高；就最高挡可达到的最高转速而言，柴油机比汽油机更远离标定转速点，这是因为汽油机的Ttq线下降急剧，而柴油机比较平缓的缘故，而这恰恰是汽油机的优点，因为标定转速本来就足够高，过多超越就会带来超速或“飞车”的危险。

汽油机的外特性线要比柴油机外特性线的动力适应性好，所以汽油机一般不进行外特性线的改造；而柴油机则往往要在低于标定转速段处进行“校正”，使Ttq加大；在高于标定转速段处进行“调速”，以避免超速飞车，如下图所示。

5-10 什么是柴油机的冒烟极限功率？它与标定功率有何关系？柴油机的标定功率是否就是标定转速下的最大功率？汽油机是否也是如此？

解：排烟达到法规限值的功率所对应的点。在标定功率之后。不是。

5-11 为什么说汽车的动力性主要是由发动机的速度外特性所决定？分别用汽车动力性的三个指标来加以说明。

解：车速越高，发动机受到的行驶阻力越到。当在某个车速下，行驶阻力与发动机的动力平衡时到达最高车速。而发动机各转速动力的大小主要取决于速度外特性。

同理，对于加速能力和最大爬坡度也有相似的对应关系。

5-12 什么是发动机的转矩适应系数和转速适应系数？为什么这两个系数加大时，汽车的动力性能都有所提高？为何载重车发动机对这些系数的要求比轿车发动机高？ 解：转矩适应系数：发动机转矩外特性上最大转矩与标定功率点转矩之比。

转速适应系数：标定转速与外特性曲线上的最大转矩点对应转速之比。

因为这两个系数增大时，发动机克服阻力的能力增强。重载车对动力性的要求比轿车高。

5-13 什么是转矩校正？为什么汽油机不进行校正而载重车用柴油机需要进行校正？为什么载重车用柴油机一般都允许进行校正？校正外特性曲线是否符合速度特性曲线的定义？它与标准的速度外特性曲线有何关联？又有何差别？

解：转矩校正：通过一定的校正措施获得更大的KT和Kn。

首先，汽油机动力性明显优于柴油机，在低于标定转速下，汽油机各点的转矩和功率

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都比柴油机高。其次，最高档可达到的最高稳定转速，柴油机的nd比汽油机的ng更远离标定转速点nn，这是因为汽油机的转矩曲线随速度的升高急剧下降，而柴油机比较平缓。

满足速度特性定义。是标准速度外特性曲线通过校正得到的。相对于标准速度外特性曲线有更大的KT和Kn。

5-14 为什么说汽油机的速度特性具有良好的自我调节能力以致于不需要进行任何的校正和调速？形成这种良好的速度特性线的主要原因是什么？

解：汽油机的转矩速度特性曲线具有良好的自我调节能力。因为在任何节气门位置，向下倾斜的转矩速度特性曲线与向上倾斜的阻力矩线的交点都是能够稳定运行、转速变动不大的工况点。即使是外特性曲线的最高空车转速，也不会高到不能接受的程度。不存在飞车危险。

5-15 为什么柴油机的速度特性曲线不进行调速时会出现高速“飞车”以及低速运行不稳定的危险？“飞车”是否是由于理论上无法稳定运行而造成的？形成柴油机这种外特性线的主要原因是什么？

解：柴油机油量调节杆固定在较大油量位置时，虽然理论上能稳定在某一工况运行，但因曲线较平坦，较小的负荷变化就会导致转速大幅度变化。此时，即使转速能稳定，也会因转速高而出现飞车。当油量调节杆固定在较小油量位置时，将无法稳定运行。

不是。

柴油机的转矩速度特性曲线是在油量调节杆的位置不变时获得的。这条曲线受到循环供油量速度特性控制，变化平缓，在低速和小油量位置时，甚至呈上升趋势。

5-16 柴油机调速器最基本的功能是什么？实现调速的基本原理又是什么？ 解：主要作用是当加速踏板位置不变而发动机高于一定转速后，转矩会随着n上升自动下降。

供油量在某一设定的转速范围内能够随着转速的升高而自动大幅下降。

5-17 什么是两极调速模式？什么是全程调速模式？并简要说明两极调速和全程调速的优缺点及应用场合。

解：两级调速：供油量在高速和低、怠速时随转速升高迅速下降的调试模式。

全程调速：在加速踏板的任意位置，随着转速的上升，供油量先沿外特性变化到对应转速后开始调速的调试模式。

两级调速：优点：操作轻便，加速平稳，烟度较小。缺点：加速踏板位置频繁切换，作业效率低。一般用于车用柴油机。全程调速：优点：不必经常踩加速踏板，作业效率高。

缺点：加减速不平稳，烟度高。一般用于工程机械和拖拉机。

5-18 从发动机和整车两方面考虑，提高整车动力性和经济性的措施有哪些？ 解：动力性：选择合适的发动机，配套合适的发动机外特性曲线，汽车传动系统的合理匹配。

经济性：改善发动机的经济性能，降低整车的行驶阻力，发动机与汽车的合理匹配。

5-19 为什么说汽车实现无级传动，无论动力性能和经济性能都比有级传动大为提升？ 解：使用无级变速后，汽车加速踏板踩到底以任何车速行驶，都可以使发动机在标定功率点运转，无论转矩、车速以及后备功率都会达到最高值。实现无级变速后，可以选择在等功率线上的最低油耗率点来配套。

5-20 为什么说提高发动机的负荷率是改善汽车燃油经济性，尤其是汽油车燃油经济性的最

32

重要的原则之一？举出汽车使用中提高负荷利用率的三个实例。 解：汽油机的低油耗区域一般集中在中高负荷范围。

5-21 下图给出了一台四冲程火花点火发动机的有效燃料消耗率be全特性图。该发动机驱动的汽车运行在稳定无风状态条件下，只考虑空气阻力，其他道路阻力可以忽略。给定下列参数：有效迎风面积0,855m2；发动机排量2.0L；驱动轮有效轮胎直径0.6m；4挡位总传动比3.5；4挡和5挡的传动效率0.8；空气密度1.16 kg/m3；燃油密度760kg/m3；汽车质量1050 kg。 （1）计算4挡发动机转速分别为2000, 4000, 5500r/min时的运行阻力点，并在图上画出这些点。

（2）定性地画出4挡的运行阻力曲线。在给定的条件下确定4挡能达到的最大车速。 （3）5挡设计为超速挡位，假如它具有与4挡发动机转速4000r/min的车速，但有效燃料消耗率减少10％，问5挡总传动比应该是多少？并计算其百公里油耗。

（4）当汽车在4挡最高转速行驶时，驾驶员换挡到5挡（换挡时车速不变）。换挡后驾驶员直接将油门踩到底。在图上画出下列要求的运行点：换挡后运行点；达到5挡稳定运行点。 （5）计算汽车5挡无风条件下车速为90km/h时能爬的最大爬坡度。

有效平均压力，bar 发动机转速，r/min

解：（1）汽车稳定行驶时，阻力力矩应与发动机传送到轮胎的动力力矩相等，即

Tr?TtqiT?T

FwDiVspme?i? 2??TT?n??Acd???D?60i?DiVp?T??smeiT?T 22??2Acd?n2??3D3 pme?314400iVsiT?T33

代入数据可知，当发动机转数分别为2000，4000，5500 r/min时，运行阻力点分别为： 107587.2547，430349.0188，813628.6137 Pa。

（2）4档运行阻力曲线如下图红线所示：4档最大转速约为5700 r/min

v?n5700?D?3.6??3.14?0.6?3.6?184.09km/h 60iT60?3.5

（3）4000 r/min时，4档油耗约为310 g/kWh，5档比4档减少10%，则5档油耗为279 g/kWh。

5档与4档具有相同的车速，且传动效率一致，说明5档与4档4000 r/min时具有相同的功率。

4档4000 r/min时的功率为：

?Pe?40004000iVs?pme?40004000?2?10?3?430349.0188???28689.93459W

30?30?45档各转速下的pme可根据下式计算：

pme?30??Pe?400030?4000iVs?pme?40004000?pme?4000???

iVsniVsn30?n在2000，3000，5000r/min时的pme分别为：

860698.0377，573798.6918，344279.2151 Pa 由此作出5档下的等功率曲线如下图蓝线，蓝线与279 g/kWh等油耗线的交点即为5档转速，约为3200 r/min。

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5档的总传动比为

iT5?iT4n53200?3.5??2.8 n440005档在3200 r/min时的百公里油耗：

g100100100?103100?B??bePe??279?29.504n3200v?D?3.14?0.6?3600 60iT560?2.8?6.274kg/(100km)（4）换挡时保持车速不变，所以换挡后发动机转速为：

n5?iT52.8n4??5700?4560r/min iT43.5发动机在4档最高速运行时pme约为8.9 bar，发动机功率不变，则换挡后的pme为：

pme?5700?8.9?11.125bar 4560超出发动机外特性曲线范围，所以发动机工作点应为4560 r/min时外特性线上一点。

Acd?n2??3D3根据pme?，发动机以5档运行时的2000，3000，4000r/min所对应的314400iVsiT?T稳定阻力点分别为：

210131.3569，472795.5529，840525.4274 Pa。 在图上作出5档运行阻力线，如绿线所示 因油门踩到底，所以发动机工作在外特性曲线上，稳定工作点即为5档运行阻力线和外特性曲线交点。

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稳定工作点换挡工作点

（5）5档以90 km/h运行时，发动机转速为

n?60viT??D60?90000?2.83600?2229.30r/min 3.14?0.6Acd?n2??3D3根据pme?，此时发动机的pme为261076.5743 Pa，如图中黄点所示， 314400iVsiT?T稳定工作点换挡工作点

此时pme距此转速下外特性pme的值Δpme约为7.6 bar，所以此7.6bar可全部用于克服爬坡时的阻力。

DiVs?pme?iT?T2??DiV?pmgsin??smeiT?T2??

?2?2?10?3?7.6?105?2.8?0.8??2iVs?pme????arcsin????mgDiT?T???arcsin???3.14?4?1050?9.8?0.6????Fg?0.087927574rad爬坡度is为:is?tan??0.088154873?8.8%

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5-22 一辆四缸四冲程增压直喷柴油机驱动的汽车，发动机排量1896 cm3，最大功率70 kW

/ 4000r/min，传动效率0.8，5挡传动比1.947，驱动轮有效轮胎直径0.62 m，有效迎风面积0.5906 m2，空气密度1.25 kg/m3，燃油密度840kg/m3。计算时可忽略滚动阻力，只考虑空气阻力。下图给出的满负荷曲线可以看作为在发动机转速2400~3200r/min之间的水平线。计算： （1）这辆车在平路上平稳行驶能达到的最大车速是多少？

（2）假设4挡在发动机最大功率点达到最高车速，那么4挡的传动比是多少？

（3）汽车以120km/h的车速在平路上行驶，迎风速度为10.3m/s。计算此条件下，4挡和5挡的百公里油耗，并在图上标出这些运行点。

be /(g/(kW.h))

有效平均压力, 105Pa 转速, r/min

解：（1）

Acd?n2??3D3 pme?314400iVsiT?T代入数据可知，当发动机转数分别为2000，3000，4000 r/min时，5档运行阻力点分别为：5.41，12.2，21.64 （105 Pa）。

做出5档运行阻力曲线，则最大转速约为3000r/min，对应的最大车速为：

v?（2）

n3000?D?3.6??3.14?0.62?3.6?180km/h 60iT60?1.9474档n4?4000r/min时汽车车速v?3所以，4挡的总传动比为

2P?t?53.33m/s cd?A37

iT4??Dn460v?2.43

（3）

汽车以4档120 km/h行驶时，对应的转速和有效平均压力为：

12060iT4v3.6?2496r/min n4???D3.14?0.622?120?0.5906?1.25???10.3??0.62?3.14?4Acd?v?2D??3.6??pme4???7.42bar?64iVsiT4?T4?1896?10?2.26?0.8

60?2.26?在图上找到（2496 r/min,7.42bar）所对应的be，约为229 g/kWh。

发动机功率为：

inVspme41896?10?6?2496?7.42?105Pe4???29262.1W30?30?4 100100Pe4be4?29.2621?229v120g100???6.65L/100km?f840

汽车以5档120 km/h行驶时，对应的转速和有效平均压力为：

12060iT5v3.6?2000r/minn5???D3.14?0.62

2?120?0.5906?1.25???10.384??0.62?3.14?42Ac?v'D???3.6?pme5?d??9.30bar?64iVsiT5?T4?1896?10?1.947?0.8

60?1.947?在图上找到（2000 r/min,9.30 bar）所对应的be，约为216 g/kWh。

因同等车速，所以发动机功率与4挡时相同，为29286W：

g100100100Pe4be4?29.286?216v120???6.28L/100km?f840

运行点如图所示：

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5-23 分析混合动力电动汽车的节油原理。

解：因为混合动力电动汽车的发动机只在某一个工况点附近运行。

5-24 比较串联、并联、混联混合动力系统各自的优缺点及应用场合。 解：串联的形式相当于发动机只充当一台发电机的角色，它的运转只为供给车辆行驶所需的电能，目前几乎不被使用。

并联式混合动力的两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。这种系统适用于多种不同的行驶工况，尤其适用于复杂的路况，而且具备结构简单和成本低的优点。目前主要被本田所运用。

混联式混合动力系统的特点在于发动机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。与并联式混合动力系统相比，混联式动力系统可以更加灵活地根据工况来调节发动机的功率输出和电机的运转。此联结方式系统复杂，成本高，目前主要被丰田所运用。

5-25 以丰田Prius系统为例进行该混合动力汽车的能量流动分析。 解：略。

5-26 PHEV与常规油电混合动力电动汽车相比，有何突出优点？ 解：具有纯电动车的优点。

第六章

6-1 汽油、柴油和CNG在发动机中的燃烧，属液相燃烧还是气相燃烧？

解：燃烧可分为气相燃烧和固相燃烧。汽油机、柴油机和CNG发动机都属于气相燃烧。

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6-2 利用热着火理论，解释为什么存在可燃混合气着火的浓限和稀限？此界限与何种因素有关？

解：热着火理论认为，着火原因在于热量的积累，当放热速率大于散热速率时才可能着火。因此，当混合气过浓或过稀时，放热速率小于散热速率，不能着火。所以存在可燃混合气着火的浓限和稀限。

6-3 根据扩散燃烧和预混合燃烧的基本特点，分析为什么柴油机燃烧容易产生炭烟，以及汽油机燃烧难以稀燃。

解：柴油机属于扩散燃烧。扩散燃烧时，混合气浓度和燃烧温度的空间分布极不均匀，易产生局部高温缺氧现象，生成炭烟。

汽油机属于预混合燃烧，当空燃比过大时，预制的均质混合气难以进行燃烧，所以汽油机难以稀燃；而柴油机即使过量空气系数较大，由于燃烧区域（油束边缘）的局部空燃比并不会过大，所以燃烧仍能正常进行。

6-4 利用链式反应着火理论解释滞燃期的形成机理。

解：根据链式反应着火理论的低温多阶段燃烧理论，着火需要经历冷焰诱导阶段、冷焰阶段和蓝焰阶段。在蓝焰阶段明显燃烧之前，冷焰诱导阶段、冷焰阶段释放的化学能较少，且反应速度相比蓝焰阶段较慢。柴油机压缩着火即具有低温多阶段着火的特点，故存在滞燃期。

6-5 柴油机着火准备过程包含哪两种准备？汽油机和柴油机的着火过程各有什么特点？

解：柴油机着火准备过程包括雾化、蒸发、扩散、与空气混合等物理准备阶段，以及低温多阶段着火的化学准备阶段。

柴油机的压缩着火属于低温多阶段着火；汽油机的火花点燃属于高温单阶段着火，即不经过冷焰阶段，直接进入蓝焰-热焰阶段。

6-6 分析论述均质混合气火花点火燃烧时湍流火焰传播速度大大高于层流火焰传播速度

的原因。 解：均质混合气混合气火花点火燃烧时，湍流火焰传播速度大大高于层流火焰传播速度的原因有两方面：一是由于微元气体的无规则脉动运动，加速了火焰前锋面内的传热传质过程和化学反应速度，使沿前锋面法向的火焰传播速度加大；二是微元气体脉动使火焰前锋面出现皱褶，表面积明显增大，按整个褶皱面积算出的混合气燃烧质量比层流时大为增加。

6-7 描述高压喷雾油束的几何形状与其内油粒大小和分布的特点，并指出贯穿特性与雾化

特性有哪些评价指标？它们对柴油机性能会产生什么影响？

解：油束在进行中逐渐横向扩张，形成锥形。整个喷雾过程可分为两个阶段，即液柱阶段和分裂雾化阶段。在分裂距离内，燃料保持密集的液柱状态；在湍流和液体表面张力的作用下，液柱在一段距离后开始分裂成油线和碎片，液体燃料区域变得不连续。分裂后的油线和碎片继续在湍流和表面张力的作用下进一步分裂，并与卷入的空气进行摩擦冲撞，被细化成燃油微粒，即雾化。

评价指标包括贯穿距离、喷雾锥角和喷雾粒径。贯穿距离影响燃料的空间区域分布情况，贯穿距离过大或过小都会对燃烧造成不利影响。喷雾锥角过小时燃油雾化程度变差，且不能有效地在燃烧室空间中分布；喷雾锥角过大时，贯穿距离会减少，火焰变得短而粗。喷雾粒径的大小表征了燃油的雾化程度，雾化程度越好，则可以大大增加油粒与周围空气接触的表

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解：位置控制式：在原有机械结构的基础上换成可准确控制位置的线性电磁铁或步进电机。对关键油量和定时进行控制。

时间控制式：通过控制高压油量泄压电磁阀的开闭时刻控制喷油量。

时间压力控制式：将喷油压力与转速解耦，通过精确控制共轨中的燃油压力和喷油脉宽，实现对喷油量的精确控制。

7-15 某重型汽车柴油机的额定转速为2000 r/min，采用直喷式燃烧室和废气涡轮增压，缸径为150 mm，冲程180 mm，压缩比为14.5。额定工况时的燃油喷射在上止点前20°CA开始，喷油持续期2. 25 ms，滞燃期为0.92 ms。计算： （1）以发动机曲轴转角计的滞燃期长度； （2）燃烧开始时刻所对应的曲轴转角； （3）喷油结束时刻所对应的曲轴转角。 解：（1）滞燃期长度：11.04CA

360*2000/60000=12CA/ms 12*0.92=11.04CA （2）着火时刻：-8.96CA

从喷油开始时刻到燃烧开始时刻叫滞燃期：-20+11.04=-8.96CA （3）燃烧结束时刻：7CA

整个燃烧持续期：2.25*12=27CA 燃烧结束时刻：-20+27=7CA

7-16 工作环境和热状态都会影响发动机的性能。请问在柴油机的控制策略设计中如何处理这种复杂的环境适应问题？

解：可通过校正与补偿等方式解决这种环境适应问题。

7-17 指出和分析高压共轨柴油机轨压随发动机转速和循环喷油量变化的一般规律。

解：发动机转速和循环喷油量变化时，高压共轨柴油机的轨压基本不变，因为高压共轨的共轨已将轨压与发动机转速及负荷解耦。

第八章

8-1 何谓汽油机的不正常燃烧？不正常燃烧有几种？它们产生的原因有何差别？ 解：汽油机正常燃烧的特征为，火花点火引燃并以火核为中心的火焰有序传播。相对于正常燃烧，若设计或控制不当，会出现爆燃和表面点火等不正常燃烧现象。爆燃和表面点火为两种常见的不正常燃烧。

爆燃和表面点火的相同点为，都是未燃混合气在火焰前锋面到达之前产生的不正常燃烧。

两者的不同点在于引起末端混合气自燃的原因不同。爆燃是由于末端混合气在火焰前锋面到达之前，由于受到燃烧产生的压力波的压缩以及热辐射的作用，以低温多阶段的方式开始自燃；而表面点火是由于发动机燃烧室内形成的炽热表面引起的末端混合气提前燃烧。

8-2 什么是汽油机的爆燃？它出现时有何特征？有何危害？如何解释这一不正常的燃烧现象？

解：汽油机爆燃常在压缩比较高和大负荷时出现；爆燃发生时，缸内压力曲线出现高频大幅

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度波动（锯齿波），同时发动机会产生一种高频金属敲击声。

爆燃发生时伴随的特征包括： （1）缸压曲线出现锯齿波；

（2）发出3000-7000Hz的金属振音；

（3）轻微爆燃时，发动机功率略有增加；强烈爆燃时，发动机功率和转速下降，工作不稳定，机身有较大振动；

（4）冷却系统过热，气缸盖温度、冷却水温度和润滑油温度均明显上升； （5）爆燃严重时，汽油机甚至冒黑烟。 爆燃的危害：

（1）热负荷及散热损失增加； （2）机械负荷增大；

（3）动力性和经济性恶化； （4）磨损加剧； （5）排气异常。 爆燃机理解释：爆燃是由于末端混合气在火焰前锋面到达之前，由于受到燃烧产生的压力波的压缩以及热辐射的作用，以低温多阶段的方式开始自燃，从而产生极快的放热速率，使局部区域的温度和压力陡升。

8-3 控制汽油机出现爆燃的基本原则是什么？根据这些原则，可以采取哪些具体措施？汽油机在什么转速和负荷最容易出现爆燃？ 解：如果由火核形成至火焰传播到末端混合气为止所需时间为t1，由火核形成至末端混合气自燃着火所需时间为t2，因而不发生爆燃的充分必要条件是t1

为了在尽可能保证燃烧热效率的前提下减少爆燃，作为最主要和最有效的方法是，适当减小点火提前角、降低压缩比、优化燃烧室设计、提高燃料抗爆性。

汽油机在高转速、大负荷时最容易出现爆燃。

8-4 柴油机粗暴燃烧和汽油机爆燃在现象和机理上有何异同？为什么？由此说明汽、柴油机对燃料自燃性能要求截然相反的原因。

解：同：现象上，都会在缸压曲线上出现“锯齿波”；机理上，都是由于不正常燃烧造成的；

异：现象上，柴油机粗暴燃烧“锯齿波”出现在Pmax之前，而汽油机爆燃“锯齿波”出现在Pmax之后；机理上，柴油机粗暴燃烧是由于燃烧和放热速率过快，造成压升率过高产生的；汽油机爆燃是由于末端混合气自燃，造成大面积的可燃混合气自发点火燃烧造成的。

由于以上机理，汽油机要求燃料辛烷值高，具有较好的抗爆性，而自燃性差，从而抑制爆燃的发生；而柴油机要求燃料十六烷值高，具有较好的自燃性能，从而减少滞燃期，避免滞燃期内形成过多的预混合气量，从而防止粗暴燃烧。所以，造成了汽、柴油机对燃料自燃性能要求截然相反。

8-5 出现汽油机不正常燃烧时，如何判断它是爆燃还是早火？

解：依据缸压曲线可以判断不正常燃烧是爆燃还是早火产生的。当发生爆燃时，缸压曲线在Pmax之后出现“锯齿波”，且Pmax一般在TDC之后；而早火时，不会出现“锯齿波”，但是在TDC之前可以观察到缸内压力的急剧增高，Pmax一般在TDC之前。

8-6 试述汽油机产生循环燃烧变动的原因。汽油机在什么条件下容易出现循环变动？为什

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么？

解：循环波动的原因：主要是各循环中着火燃烧过程的差别引起的。其中，最重要的两个影响因素为，混合气成分波动和气体运动状态波动。

容易产生循环波动的条件及原因：

（1）过量空气系数过大或过小。因为过量空气系数过大或过小时，其细微的变化对燃烧过程的影响较大，从而易产生循环波动；

（2）气流运动和湍流程度较弱。因为不利于改善油气混合的均匀程度，从而增大循环波动；

（3）残余废弃系数过大。因为影响燃烧的稳定性，增大循环波动。

（4）低负荷或低转速时。因为低负荷是残留废气系数较大；低转速时湍流程度降低，都会增大循环波动；

（5）点火能量过低。因为会造成失火或不完全燃烧，增大循环波动。提高点火能量或采用双火花塞有利于减小循环波动。

8-7 一台节气门体单点喷射的发动机在加速时，进气歧管出口处空气燃料混合气的温度会升高还是降低？说明有哪些参数会影响上面的结果。

解：加速时，混合气温度降低。这是因为在加速的过程中，喷油器的喷油量增加，燃油气化吸热量增加，使进气歧管中的混合气温度降低。

影响混合气温度的因素包括：喷油量、空气流量以及燃油的气化潜热

8-8 某些Ford雷鸟V8发动机每缸安装有2个火花塞。如果其他所有部件保持不变，请列举出此种改造对于现代发动机的设计和运行过程所带来的3点好处和3处不足。 解：好处：

（1）减少失火的可能性； （2）减少循环波动；

（3）减少最大火焰传播距离，从而减少火焰传播的时间，有利于提高燃油经济性。 不足：

（1）火花塞消耗的电能增加；

（2）在四气门发动机上较难布置两个火花塞，而如果采用双火花塞，比较适合两气门发动机，不利于换气过程；

（3）双火花塞意味着需要在气缸盖上设置两个火花塞孔；火花塞孔穿过气缸水套，给气缸盖的机械设计，以及冷却系统的密封等问题增加了难度；

（4）多一个火花塞增加了成本。

8-9 汽油机缸内的气流运动主要有哪几种形式？并分析各种空气运动形式对汽油机燃烧过程的影响。

解：汽油机的主要气流运动形式有：进气涡流、滚流和湍流。

涡流：有利于燃油的蒸发气化，形成均质混合气。 滚流：进气过程中滚流可更快更有效地将燃油喷雾散布于整个气缸容积中；在活塞接近于上止点时，大尺度的滚流被破碎成许多小尺度的涡流和湍流，可以大大改善燃烧过程。

湍流：在火焰前锋面上形成褶皱，增加了火焰前锋面的面积，大大加快了火焰的传播速度。

8-10 相对于化油器燃料供给方式而言，电控汽油喷射方式的优点有哪些？

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解：化油器采用机械控制的燃油雾化方式，因为难以对空燃比实现精确地控制。而采用进气道喷射或者缸内直喷的电控汽油喷射方式可以实现对空燃比的精确控制。另外，化油器和进气道喷射的瞬态响应特性都不是很理想；而缸内直喷方式具有最好的喷油控制精度和响应特性，将成为未来汽油机混合气形成的主流方式。

8-11 简述电控汽油喷射系统的组成与各部分的主要功用。

解：电控汽油喷射系统由传感器、控制单元和执行器三部分组成。传感器包括曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、空气质量流量计、曲轴转速传感器、节气门开度传感器等，其作用是获得燃油喷射所需的各项发动机运行状况的参数，并传输给控制单元。控制单元ECU在传感器采集发动机与车辆相关参数的基础上，计算出相应的控制信号，如喷油时刻、喷油脉宽等，并传输给执行器。执行器即喷油器，根据ECU的控制信号，执行电控喷油。

8-12 对发动机运行工况进行分析，简要说明各工况的控制目标。 解：发动机的运行工况及各工况下的控制目标：

（1）起动。发动机冷起动时需要根据进气温度来对燃油量进行启动加浓补偿，同时在起动工况，点火角也需要不断调整，随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变化。

（2）暖机和TWC的加热。暖机阶段需要对进气量、燃油喷射量和点火角进行相应的控制，以补偿发动机低温时的转矩要求。另外，为了使TWC尽早开始工作，一般用排气对TWC进行加热，使其尽快达到工作温度。

（3）怠速。怠速时控制系统要在满足各种转矩需求的基础上，维持发动机稳定运转。 （4）全负荷。全负荷时，发动机应在给定的转速下产生最大功率，因此，需要进行功率加浓控制。

（5）瞬态工况。对于进气道喷射发动机，加速时，由于燃油形成油膜的部分远大于油膜蒸发量，所以必须喷射一定的补充燃油量对其补偿，防止混合气在加速时变稀。同样，减速时应减少喷油量，防止混合气过浓。

（6）倒拖断油、恢复供油。在倒拖或牵引工况，应切断喷油以减少燃油消耗和废气排放；当转速下降到特定转速时，喷油系统需要重新供油。

8-13 简述空燃比闭环控制逻辑与作用。

解：空燃比闭环控制逻辑：ECU根据发动机排气管中的氧传感器信号判断混合气的浓稀状况，然后由比例积分调节器对喷油脉宽进行调节，从而形成闭环控制。

空燃比闭环控制的作用是使发动机工作在理论空燃比附近，从而使TWC具有很高的转化效率，降低有害排放物。

8-14 根据三效催化转化器及氧传感器的工作原理，分析催化器劣化的诊断逻辑。 解：TWC劣化诊断：

对TWC劣化的诊断是通过检测TWC的储氧能力来探测催化器的转化效率。对储氧能力的检测可以通过在怠速工况下改变空燃比（由稀至浓），比较前后氧传感器对空燃比变化的响应时间，从而获得催化器储氧能力的信息。如果诊断结果表明催化器储氧能力减弱，说明TWC劣化。

氧传感器劣化诊断：

氧传感器劣化的主要表现为响应的周期变长。劣化诊断通过检测它的平均响应时间来实现。如果平均响应时间过长，说明氧传感器劣化。

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8-15 均质当量比GDI和分层稀燃GDI各有什么特点？这两种缸内直喷汽油机的应用前景如何？

解：分层稀燃GDI的主要优点：

（1）由于燃油在缸内气化的冷却效果，高负荷的爆燃倾向降低，因此可以提高压缩比，改善燃油消耗率。同时，气化冷却作用以及进气只有新鲜空气可以提高充量系数，从而提高最大转矩。

（2）稀薄燃烧使气体的比热容比增大，可以提高循环热效率。 （3）部分负荷取消节气门节流，减少泵气损失。

（4）稀薄燃烧降低燃烧温度，从而减少壁面传热损失，降低油耗。

（5）采用分层混合气和提高压缩比可以提高燃烧放热速率，改善燃油消耗率。 （6）GDI的瞬态工况控制更灵敏，冷启动过程的HC排放容易控制。

（7）在二冲程汽油机上采用GDI技术，能够解决扫气过程中油气混合气逃逸的问题，降低油耗。

均质当量比GDI采用化学计量比的均质混合气，在所有工况下均采用进气冲程早喷的混合方式，而不采用分层稀燃。由于燃油直喷雾化吸热可以降低缸内温度，提高充气系数，动力性有所提高；爆燃倾向的降低可以提高压缩比，燃油经济性改善。同时，均质当量比GDI可以使用三效催化器。

分层稀燃GDI发动机在燃油经济性方面优势明显，但由于汽油机稀燃时不能使用三效催化器，在后处理方面有待改进；均质当量比GDI发动机能够兼顾降低油耗和满足排放法规两个目标，但节油效果不如稀燃GDI明显，尚需进一步改进提高。因此，目前均质当量比GDI是GDI发动机的主流。分层稀燃GDI发动机尚需在汽油机稀燃催化剂方面取得突破性进展。

8-16 一台汽油机的工作转速为2400 r/min，在此转速下火花塞在上止点前20 °CA时跳火。火焰传播过程从上止点前10 °CA时开始，并持续0.001667s，计算：

（1）以曲轴转角计的火焰传播持续时间； （2）以s计的滞燃期长度；

（3）火焰传播过程结束时所对应的曲轴转角（°CA ATDC）。 解：（1）发动机转速为2400r/min，火焰传播时间为0.001667s，转化为曲轴转角为：

2400?60?0.001667?360?24?CA （2）滞燃期为10°CA，即0.000695s。 （3）火焰传播从10°CA BTDC开始，火焰传播持续时间为24°CA，故火焰传播过程结束时对应的曲轴转角为14°CA ATDC。

8-17 一台2.0 L排量的4缸汽油机采用开式燃烧室，其工作转速为3500 r/min，燃用化学计量比的汽油燃料。在该转速下，发动机的充量系数为93%，燃烧效率为98%，指示热效率是47%，机械效率是86%。计算：

（1）有效功率（单位 kW）；

（2）平均有效压力BMEP（单位 kPa）；

（3）从发动机中排出的未燃燃料的质量流量（单位 kg/h）； （4）有效燃油消耗率BSFC（单位 g/kW·h）。 解：（1）

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