6速湿式DCT动力学建模与换挡控制仿真

第３０卷第８期２０ｌ３年８月

机械设计

ＪＯＵＲＮＡＬ０ＦＭＡＣＨＩＮＥＤＥＳＩＧＮ

Ｖ０１．３０Ａｕｇ．

Ｎｏ．８

２叭３

６速湿式ＤＣＴ动力学建模与换挡控制仿真＋

滕艳琼１，阴晓峰１，张德旺２，卢汉１

（１．西华大学汽车工程研究所，四川成都６ｌ００３９；２．吉孚动力技术（中国）有限公司，江苏苏州２１５０２４）

摘要：针对６速湿式双离合器自动变速器（Ｄｕａｌ

ｃｌｕｔｃｈ

Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ，ＤＣＴ）产品开发，建立了包括发动机转矩模型、

ＤｃＴ动力学模型和整车纵向动力学模型在内的湿式ＤｃＴ系统动力学模型，综合考虑换挡时间、；中击度和滑摩功，提出了ＤＣＴ升挡过程控制策略。利用Ｍａｔｌａｂ／ｓｉｍｕｌｉｎｋ及Ｓｔａｔｅｎｏｗ建立了ＤｃＴ换挡控制仿真模型，通过５０％节气门开度下ｌ挡升２挡过程的仿真实验，对所建模型及提出的换挡控制策略进行了验证？仿真结果表明所建立的湿式ＤｃＴ系统动力学模型正确，换挡控制策略合理可行。

关键词：双离合器自动变速器；动力学模型；控制策略；换挡规律；系统仿真中图分类号：Ｕ４６３．２

文献标识码：Ａ

文章编号：１００ｌ一２３５４（２０１３）０８—００４９—０５

双离合器自动变速器（Ｄｕａｌ

ｃｌｕｔｃｈＴｒａｎｓｍｉｓ．

工作范围内的有限离散点上记录相应的特性，泛化能

力差。通过高次多项式良好的逼近特性，对实验数据进行回归分析，可建立在不同节气门开度下发动机的转矩特性，采用三次多项式拟合，其精度满足ＤＣＴ系统仿真要求。

ｓｉｏｎ，ＤｃＴ）作为一种新型的汽车自动变速器，具有优良的起步和换挡性能，因燃油经济性高于液力机械式自动变速器（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ，ＡＴ）、且换挡品质不低于ＡＴ，ＤＣＴ正成为各国研发的热

点。１‘。。，也是目前唯一在发动机排量和适用车型上

没有限制的自动变速器，如Ｂｏｒｇｗａｒｎｅｒ公司的Ｄｕａｌ—Ｔｒｏｎｉｃ系统可在发动机排量为１．４～８．０最大转矩为１５０～ｌ

２５０

Ｌ、

发动机的稳态转矩拟合公式可以表示为：

ｔ（ｄ，凡，）＝ｎｏ＋口ｌ

ｎ：＋ｎ２ｎ：ａ＋ｎ３ｎ，ｄ：＋Ⅱ４ｄ３＋Ⅱ５丌：＋

（１）

Ⅱ６ｎ。ｄ＋ｎ７ｄ２＋０８ｎ。＋。９ｄ

Ｎ ｍ的各种汽车上使用。

式中：ｔ——发动机稳态工况下的转矩输出，Ｎ ｍ；

ｄ——节气门开度，％；ｎ，——待定常数，ｉ＝０，…，９；凡，——发动机转速，ｒ／ｍｉｎ。

湿式ＤＣＴ比干式ＤＣＴ具有更好的控制特性，且结构尺寸较小，易于布置。３‘４。因此，文中针对６速湿式ＤＣＴ产品开发，进行了系统动力学建模及换挡

控制仿真研究，在建立ＤｃＴ系统动力学模型、制定

二参数最佳动力性换挡规律、提出换挡控制策略的

发动机动态转矩ｒ的修正公式可表示为：

基础上，利用Ｍａｔｌａｂ／ｓｉｍｕｌｉｎｋ及ｓｔａｔｅｎｏｗ建立了ＤｃＴ换挡控制仿真模型，并通过换挡过程仿真实

验，对所建模型及提出的换挡控制策略进行了验证。，

１．２

掣＝７１，（１一Ａ警）

ｄ∞／ｄ￡——发动机曲轴角加速度，ｒａｄ／ｓ２。ＤＣＴ动力学模型

（２）

式中：Ａ——转矩下降系数，一般取值在０．０７～０．０９之问；

车辆动力传动系统的工作机理十分复杂，它包括

ｌ

系统动力学模型

轮胎与地面的附着作用、差速器的差动作用、减振器阻

尼的非线性、发动机动态转矩特性及离合器传递转矩

１．１发动机转矩模型

对于发动机转矩特性，目前较多在稳态试验数据的基础上采用数表或拟合公式来表示，再利用转矩下降系数进行动态转矩修正＿。数表法只在发动机整个

的热衰退等。要建立一个十分精确的模型具有一定的

难度，在保证尽可能真实地反映ＤＣＴ换挡过程的前提下，对模型进行了一定的简化∞。，简化后的系统模型如图ｌ所示。

＋收稿日期：２叭２一０７—２５：修订日期：２０１３—０２—０９

基金项目：国家自然科学基金资助项目（６０９７００７２，５１３７５４０２）；四川省自然科学重点资助项目（１０ｚＡｌ００）；四川省汽车工程重点实验室资助项

目（ＳＧＸＺＤ９９０２一１０一１）

作者简介：滕艳琼（１９７ｌ一），女，四川金堂人，讲师，硕士，主要研究方向：汽车系统动力学及汽车传动系统控制技术。

机械设计第３０卷第８期

图ｌ

双离合器自动变速系统模型

根据该简化模型，ＤＣＴ动力学方程可表示为：ｆ，ｅ０。＝砰一Ｌ，ｃｄ∞。ｄ＝ｔｄ—Ｌｌｌ一如Ｉ

（３）

ｋｑ∞。＝ｃ。ｏｄｄｉｏｄｄ；。ｔｌ＋ｃ…。。ｉ。。。。ｉ。ｔ２一咒ｏＬ０。＝疋一Ｌ，

∞。——发动机角速度，ｒａｄ／８；砣——发动机输出转矩，Ｎ ｍ；

ｔ。——发动机至离合器输入端扭转减振器传递转矩，

Ｎ ｍ：

，ｃｄ——双离合器主动部分转动惯量，ｋｇ ｍ２；∞。。——双离合器主动部分角速度，ｒａｄ／ｓ；ｔ。。——离合器１输入端转矩，Ｎ ｍ；乇。——离合器２输入端转矩，Ｎ ｍ；

ｋ——离合器１，２从动盘及输入轴、同步器、中间轴转换

至变速器输出轴上的转动惯量，ｋｇ ｍ２；

∞。——变速器输出轴角速度，ｒａｄ／ｓ；ｃ刊。——奇数挡同步器接合系数；ｉ谢。——奇数挡位传动比；ｉ。——主传动比；

一。——离合器１传递转矩，Ｎ ｍ；ｃ…。——偶数挡同步器接合系数；ｉ…。——偶数挡位传动比；

，。——汽车质量转换至车轮的转动惯量与车轮转动惯量

之和，ｋｇ ｍ２；

如——离合器２传递转矩，Ｎ ｍ；

ｒ——变速器输出端至车轮间等效扭转减振器传递转

矩，Ｎ ｍ；

ｎ——地面作用在车轮上的阻力矩，Ｎ ｍ。

１．３

整车纵向动力学模型

汽车行驶时，通过传动系统作用在驱动轮上的驱

动转矩咒用于克服汽车车轮受到的行驶阻力Ｆ。，和加速惯性阻力，整车纵向动力学方程可表示为：

，，击。＝Ｌ—Ｆ，ｆｒ

（４）

式中：山。——车轮角速度，ｒａｄ／ｓ；

Ｆ。ｌ＝Ｆｔ＋Ｆ。＋Ｆ、；

Ｂ，Ｆ。，Ｆ。——滚动阻力、空气阻力、坡道阻力，计算方法

见文献［７］；

一车轮半径。

２

换挡控制策略

２．１

ＤｃＴ换挡品质评价指标

（１）换挡时问￡。

设当前挡位离合器开始卸荷和目标挡位离合器开始充油时刻点为ｆ。，当前挡位离合器卸荷完毕和目标挡位离合器充油完毕时刻点为￡：，湿式ＤＣＴ的换挡时

间可表示为：

￡＝≠２一ｔｌ

（５）

（２）冲击度Ｊ。

冲击度是指汽车纵向加速度相对于时间的变化率，ＤＣＴ换挡过程冲击度可表示为：

，＝÷［（ｔ。ｉ甜。＋ｔ：：…。）／ｉ。一ｔ］

（６）

』０ｅ口

（３）比滑摩功形’。。

比滑摩功为单位面积上产生的滑摩功，计算公式如下：

』，

形’。＝以／Ａ＝Ｊ［ｔｌ（∞。ｄ一山。１）＋瓦２（∞。ｄ一甜ｃ２）］ｄ￡／Ａ

。ｆｌ

（７）

式中：职——总滑摩功，Ｊ；

Ａ——摩擦接触面积，ｍ２。２．２

换挡控制策略

ＤＣＴ换挡过程是离合器主动盘与当前挡位离合器

从动盘分离并与目标挡位离合器从动盘接合的过程。以奇数低挡（ｎ挡）升偶数高挡（ｎ＋ｌ挡）为例，由于ｉ。＞ｉ训，低挡离合器从动盘的角速度∞。。大于高挡从动盘的角速度∞。：。为使离合器主动盘与高挡离合器从动盘转速迅速达到一致，以便离合器主动盘与高挡离合器从动盘接合，需要控制发动机转速快速下降。另

外，为减小冲击度，要求变速器的输出转矩尽可能的保

持相对的平稳。为了控制滑摩功，要求滑摩阶段尽可能短，摩擦转矩尽可能小。基于上述分析，综合考虑换挡

时间、冲击度和滑摩功，提出了ＤＣＴ升挡过程控制策略，如图２所示。将升挡过程划分为５个阶段（以奇数

低挡升偶数高挡为例进行说明）：

式中：，。——发动机曲轴的转动惯量，ｋｇ ｍ２；

２０１３年８月滕艳琼，等：６速湿式ＤＣＴ动力学建模与换挡控制仿真

５１

（１）低挡运行相（￡．≤￡≤￡：）：ｆ。时刻点开始接合偶数挡同步器，并在换挡点对应时刻￡：之前接合完毕。

（２）低挡转矩相（￡２＜ｆ≤ｆ，）：￡２为变速器控制单元（Ｔｒａｎ

ｓｍｉｓｓｉｏｎ

３

仿真研究

ＤｃＴ系统换挡控制仿真模型

采用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ／Ｓｔａｔｅｎｏｗ建立了ＤＣＴ换挡过

Ｃｏｎｔｒｏｌ

Ｕｎｉｔ，ＴＣＵ）确定的换挡时

３．１

刻，从此刻离合器１开始卸荷，离合器２开始充油。通过

控制离合器１的压力使其传递转矩小于最大静摩擦转矩，即ｔ。＜疋¨以保持离合器１锁止。在￡。时刻，离合器１主、从动盘开始分离，进入滑摩状态。

转矩

Ｐ噶ｕ

＿＿——

程控制仿真模型，该模型包括发动机（含转矩计算及转速控制器模型）、变速器、整车及换挡逻辑仿真模块。

根据所建发动机数学模型构造不同节气门开度、转速、转矩之间的ＭＡＰ图，通过二维插值计算出在相

应节气门开度和转速下的转矩输出。在换挡过程中采

甲

／

＼｝用ＰＩ算法控制节气门开度，以使发动机转速迅速达到目标转速，ＰＩ控制器的仿真模型如图３所示。为避免因节气门开度变化造成频繁换挡，换挡过程中节气门开度不参与挡位决策。

时间

门开度

ｒ。

×

／

‘ｌ，ｃｌ

角速度

／

∥

／

＜＜

／

∞．

＞

彳。：

图３发动机转速ＰＩ控制器

／

ｆ

２ｌ

根据发动机转矩特性和整车及传动系参数，采用

Ｉ

解析法‘８１制定了该６速湿式ＤＣＴ的最佳动力性二参

ｆ７时间

ｆ２

ｆ３￡４￡ｓ￡６

数换挡规律，如图４所示。

图２

升挡过程ＤＣＴ转矩及发动机转速控制策略示意图

（３）滑摩相（￡，＜ｔ≤ｆ，）：为控制离合器主动盘转速下降，以缩短与低速的离合器２从动盘同步的时间，

需通过调节发动机节气门开度来控制发动机转速。同

时，通过调节离合器２的压力缓慢加大其摩擦转矩，以增大发动机负荷，配合发动机更快地降低转速，发动机目标转速为离合器２从动盘角速度∞。：。随着离合器２主、从动部分转速的接近，离合器２摩擦转矩在达到最大值后，控制其下降以使摩擦转矩趋近与离合器２锁

止时的传递转矩，该点对应时刻即为￡。。该阶段以离合

车速／（ｋⅡｌ，１１）

图４最佳动力性换挡规律

器２主、从动盘转速差为Ｏ，传递转矩小于最大静摩擦

转矩，离合器２锁止为标志结束。

在制定换挡规律的基础上，使用Ｍａｎａｂ／Ｓｔａｔｅｎｏｗ

设计了自动换挡逻辑，仿真模型如图５所示。

（４）高挡转矩相（￡，＜￡≤ｋ）：该阶段离合器２已经锁止，应以最快充油速度增加离合器２压力Ｐ２，使最大静摩擦转矩达到设定的后备转矩（ｔ正＝后。吐如，尼。出为后备系数，｜｜｝。正＞１）以避免突然的转矩变化造成离

合器分离。￡。即为充油完毕时刻。

唧１０

（５）高挡运行相（￡＞￡。）：此时离合器２液压缸压

力已经达到预定值，为避免奇数挡同步器接合情况下，离合器１的高速运行造成离合器内液压油扰动、油温

６《一嗣

升高，进入该阶段后要将奇数挡同步器迅速分离，ｆ，时

刻分离完毕。

蚕壤同蔷云二呱。曲譬茹测。

～【ｍ‘ⅫａｄｏⅫ】

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血ｍｎｇｃａｌｌ

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２

，【ｕ—ａ酬『‘≮坚竺竺生二：ｆ齑阍

｛ｇｃ”ｓｌ噩￡ｃ由ｗｍ｝

图５自动换挡逻辑仿真模块

５２

机械设计第３０卷第８期

３．２换挡过程仿真及结果分析

采用所建仿真模型对６速湿式ＤｃＴ换挡过程进行了仿真。以１挡升２挡为例，对５０％节气门开度下的升挡过程进行了仿真，仿真结果如图６～图１０。

图６和图７分别是离合器主、从动盘转速和离合器油压变化曲线。由图可知，５０％节气门开度下，换挡之前２挡同步器接合，接合时间为０．３６ｓ，换挡完成后，１挡同步器分离，分离时间为０．３ｌｓ。１挡升２挡离合器１开始卸荷时间为２．９１ｓ，离合器２充油完毕

时间为３．６７ｓ，换挡时间为Ｏ．７６

ｓ。

厂＼『＼。，

１

ｒ、

ｆ

Ｌｆ

时间几

图９冲击度

图１０为比滑摩功变化曲线。５０％节气门开度下１挡升２挡过程中双离合器产生的比滑摩功大

小为１２５

４９０Ｊ／ｍ２。

｛

｜｜

，Ｊ

时问Ａ

图１０比滑摩功

４

结论

围绕６速湿式ＤｃＴ产品开发，进行了系统建模及

换挡控制仿真研究，在将升挡过程划分为５个阶段的基础上提出了ＤＣＴ升挡控制策略，并运用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍ－ｕｌｉｎｋ／Ｓｔａｔｅｎｏｗ建立了系统仿真模型；通过仿真实验获得了换挡过程主要参数和性能指标，验证了所建ＤｃＴ系统动力学模型的正确性及所提出的换挡控制策略的有效性。仿真结果比较客观地反映了换挡过程中ＤｃＴ换挡时间、冲击度和滑摩功３种性能指标的变化过程。

ｒｎ／ｓ３范围内，具有较小的冲击度，满足舒适性要求。

通过进一步优化控制算法，ＤＣＴ的换挡性能还有很大的提升空间，可更好地实现快速、平稳且无动力中断的

换挡。

＼

＼

＼

｛

、ｆ

Ｖ

＼～——～

／

、

参考文献

／

／

时间／ｓ

［１］

阴晓峰，李磊，廖志明，等．汽车自动变速技术的发展现状与展望［Ｊ］．机械传动，２０１０，３４（８）：８７—９１．

［２］刘振军，刘飞．双离合器自动变速器齿轮轴系三维建模与仿真［Ｊ］．机械设计，２０１１，２８（１）：７３—７６．

图８变速器输出转矩

第３０卷第８期２０１３年８月

机械设计

ＪＯＵＲＮＡＬ０ＦＭＡＣＨＩＮＥＤＥＳＩＧＮ

Ｖ０１．３０Ａｕｇ．

Ｎｏ．８２０１３

行星滚柱丝杠副滚柱的设计方法与虚拟装配＋

董永，刘更，马尚君，佟瑞庭

（西北工业大学机电传动与控制陕西省工程实验室，陕西西安７１００７２）

摘要：基于行星滚柱丝杠副（Ｐｌａｎｅｔａｒｙ

ＲｏｌｌｅＴ

ｓｃｒｅｗ，ＰＲｓ）滚柱既有螺纹又有齿的复杂结构特点，提出了滚柱螺纹和

滚柱齿的匹配设计方法，并给出了详细设计流程，分为３大步骤：滚柱中径的匹配设计，滚柱端部直齿轮的设计，滚柱螺纹的设计。在此基础上，结合ＰＲｓ结构组成和运动原理，构建了螺纹截面设计方法并建立了三维模型，最后进行了虚拟装配，对滚柱与螺母装配中可能存在的问题及注意事项进行了说明。文中提出的滚柱设计和虚拟装配方法可为ＰＲＳ的设计分析提供指导。

关键词：行星滚柱丝杠副；滚柱设计；虚拟建模；虚拟装配中图分类号：ＴＨｌ３２．１

文献标识码：Ａ

文章编号：１００１—２３５４（２０１３）０８—００５３一０６

行星滚柱丝杠副（Ｐ１ａｎｅｔａｒｙ

Ｒ０１ｌｅｒ

ｓｃｒｅｗ，ＰＲＳ）作通滚珠丝杠副高一。。

针对ＰＲｓ的研究主要集中在运动学分析‘５。６Ｊ、性能测试方面’７‘９Ｊ，鲜有文献对ＰＲｓ结构进行研究。靳谦忠等人。１叫对ＰＲｓ的工作原理、运动特性及几何关系进行分析研究，推导出表达运动关系的方程式，给出了各参数选择的公式，尤其是滚柱两端齿轮齿数的比值关系；韦振兴等人ｕ¨分析了行星滚柱丝杠副的传动原理，将ＰＲｓ中行星齿轮的部分结构参数作为设计变

ｃｈｅｎｇｄｕ

６ｌ００３９，ｃｈｉｎａ；２．ＧＩＦ

Ｒｅｓｅａｒｃｈ

为一种可以将旋转运动转换为直线运动的传动装置，以其具有大推力、高精度、高效率、高频响和长寿命等特点，逐渐地应用于飞行器和武器装备¨。３ｏ及石油、化工、机床等需要直线伺服传动的场合。滚柱作为ＰＲｓ滚动体，与广泛应用的滚珠丝杠副中的滚珠相比，滚柱螺纹可加工出较大的接触半径，且所有的滚柱螺纹同时参与啮合，接触点多，故ＰＲＳ承载能力及刚度比普

３

ＹｉＺｈａｎｇ．

Ｓｈｉｆｔｄｙｎａｍ—

＋－＋一’。卜。—１卜。—。．卜。—’卜一—＋．－＋－＋一＋一十一＋－＋－＋－＋一＋一＋ ＋”＋”＋一＋一＋一＋－＋ ＋－＋一＋”＋”＋＊＋一＋“＋ －＋ ＋ ＋ ＋－＋一＋一＋”＋”＋一＋ ＋ ＋．－＋．－＋”＋．．＋．

Ｍａｎｌｓｈｉｃｓ

Ｋｕｌｋａｎｌｉ，。ＩｈｅｈｙｕｎＳｈｉｍ，ｃｅｎｔｅｒ（ｃｈｉｎａ）Ｃｏ．

ａｎｄｃｏｎｔｒｏｌｏｆｄｕａｌ－ｃｌｕｔｃｈｔＩａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｓａＩｌｄＭａｃｈｉｎｅ

［Ｊ］．

Ｍｅｃｈａ—

Ｌｔｄ．，Ｓｕｚｈｏｕ２１５０２４，Ｃｈｉｎａ）

ｎｉｓｍ

ｎｅｏｒｙ，２００７，４２：１６８—１８２．Ａｂｓｔ阳ｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒ

ｔｏ

ｄｅｖｅｌｏｐ

ａ

６一ｓｐｅｅｄｗｅｔｄｕａｌｃｌｕｔｃｈ

ｗｅｔ

ｔｒａｎｓ．

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ｍｉｓｓｉｏｎ（ＤＣＴ），ｔｈｅｄｙｎａｒＩｌｉｃｓｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅ

ＤＣＴｓｙｓｔｅｍｉｎｃｌｕ。

ｒｆ５６ｒｌ７ｒＬ８１Ｊ

ｄｉｎｇｔｈｅｔｏＩ‘ｑｕｅｍｏｄｅｌｏｆｅｎｇｉｎｅ，ｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｓｍｏｄｅｌｏｆＤＣＴ，ａｎｄｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｄｙｎａｍｉｃｓｍｏｄｅｌｏｆｖｅｈｉｃｌｅｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．

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Ｂｖｔａｋ．

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ｐｌａ怕ｒｎｌ．Ｔａｋｉｎｇｔｈｅｕｐ．ｓｈｉｆｔｆｒｏｍ

葛安林．车辆自动变速理论与设计［Ｍ］．北京：机械工业出版社。１９９３：２５—４０．

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（１．

ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅ

Ｆｉｇ１０Ｔａｂ０Ｒｅｆ８“ＪｉｘｉｅＳｈｅ∥２６３３

＋收稿日期：２０１３一Ｏｌ—ｌＯ：修订日期：２０１３一０７一１５

基金项目：国家自然科学基金资助项目（５１２７５４２３）；教育部高等学校博士学科点专项科研基金资助项目（２０１２６１０２１ｌ００１９）；高等学校学科创

新引智计划资助项目（Ｂ１３０４４）；西北工业大学研究生创业种子基金资助项目（Ｚ２０１３０２６）

作者简介：董永（１９８７一），男，湖南株洲人，硕士研究生，主要从事行星滚柱丝杠副设计研究。

6速湿式DCT动力学建模与换挡控制仿真

作者：

作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

滕艳琼， 阴晓峰， 张德旺， 卢汉， TENG Yan-qiong， YIN Xiao-feng， ZHANG De-wang， LU Han滕艳琼,阴晓峰,卢汉,TENG Yan-qiong,YIN Xiao-feng,LU Han(西华大学汽车工程研究所,四川成都,610039)， 张德旺,ZHANG De-wang(吉孚动力技术(中国)有限公司,江苏苏州,215024)机械设计

Journal of Machine Design2013,30(8)

参考文献(8条)

1.阴晓峰;李磊;廖志明 汽车自动变速技术的发展现状与展望[期刊论文]-{H}机械传动 2010(08)2.刘振军;刘飞 双离合器自动变速器齿轮轴系三维建模与仿真[期刊论文]-{H}机械设计 2011(01)

3.Manish Kulkarni;Taehyun Shim;Yi Zhang Shift dynamics and control of dual-clutch transmissions 20074.金辉;葛安林;陈惠岩 汽车自动变速器的新发展[期刊论文]-{H}汽车技术 2007(02)5.黎苏;黎晓鹰;黎志勤 汽车发动机动态过程极其控制 20016.张德旺 双离合器自动变速系统动力学建模与仿真研究 20097.余志生 汽车理论 2010

8.葛安林 车辆自动变速理论与设计 1993

本文链接：/Periodical_jxsj201308013.aspx

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/aekm.html