新加坡城市空间布局探究与启示

新加坡城市空间布局探究与启示 □ 空间布局专题调研组

新加坡是一个城市国家，总面积为７１０ｋｍ２，总人口为５０８万，全岛人口密度为７０００人／ｋｍ２，城市化率接近１００％。在历次规划的指导下，新加坡逐渐形成了颇具效率的城市空间布局结构，在世界城市体系中占据了重要一席，也因此赢得了“小国家，大城市”的一致赞誉。

一、新加坡宏观层面城市空间布局 （一）城市建成区与人口分布的演变 在规划的指导下，新加坡城市建成区和人口分布在过去的４０年间发生了巨大的变化，并与城市交通密切互动。 １．城市建成区的扩展 （１）市域建成区的扩展 １９世纪初，新加坡海港区和新加坡河口地区的经贸活动十分繁荣，聚居于此的人口大都从事与港口经济和英殖民者军事基地相关的行业，逐渐形成了城市建成区。在二战爆发前，城市经济活动和人口规模已大大增加，但由于缺乏有效的交通支撑，各类城市建设局限在一个非常有限的空间范围内。过度拥挤和住房短缺一直延续到战后，成为新政府最迫切需要解决的问题。

１９６０年成立的住房发展局通过大规模的公共住房建造活动，开启了新镇建设和组屋提供的新时代。从１９６０年代起至１９７０年代，住房发展局建成了女皇镇和大巴窑新镇，在１９８０年代建成了宏茂桥、金文泰、勿洛南、兀兰、碧山新镇，在１９９０年代建成了裕廊东、裕廊西、义顺、后港、武吉梅拉等新镇，在２０００年代建成淡宾尼、榜鹅、巴西立、蔡膺康、武吉班让、武吉巴督、三巴旺等新镇。随着遍布全岛的新镇建设，新加坡市域内的城市建成区范围从１９６０年的１６２．４ｋｍ２扩展到１９９９年的３２４ｋｍ２增加了近１倍。

（２）城市中心区的扩展

在市域内城市建成区快速扩展的同时，１９６０年代末中心区展开了大规模的贫民窟清理运动，为中心城功能的充实提升和环境改善提供了必要的空间。从１９５８年至１９９７年，中心区的面积增加了将近１倍；从１９７４年至１９８９年，中心区就业岗位增加了５０９６个，其中金融商务服务业增加了１．５倍；从１９７９年至１９９２年，中心区的办公空间增加了１倍，其中私人部门办公空间增加了１．２倍。 ２．人口空间分布的演变

１９４７年，新加坡总人口为９３．８万，其中城市建成区内居住了６７万，超过３０万人口聚集于核心区４００ｈａ用地内，人口密度达到７０４．４人／ ｈａ。非建成区用地总量为４５１ｋｍ２，占到总量的将近７０％，人口比重为２６％，人口密度仅为５．３人／ ｈａ。至１９６５年，新加坡１８８万人口中仍有７０％以上聚集在以港口码头区为圆心、５ｋｍ为半径的范围之内，人口密度分布极不均衡。

中心城人口疏解和大规模的新镇建设运动在新加坡人口空间分布中起着重要作用，各新镇分布在中心城东向、西向、东北向三个轴向上并且与中心城保持便捷的交通联系，一方面在功能上仍与中心城密切互动，另一方面彻底改变了人口空间的分布格局。由于新镇建设跳出了原有的中心城近域紧密圈层式蔓延，形成点轴式的高密度开发，人口分布表现为跳跃的节点式分布，外围新城成为人口增加的主要区域，高密度的中心城区基本保持既有外延边界，避免了近域蔓延的发生。人口密度的空间分布变化表现为中心区人口密度下降，高密度地区的重心从原来的港口码头区沿东北轴线方向转移，中密度区域明显增大，在全岛呈现廊道式的均匀分布。总体来说，城市人口的空间分布由集中走向疏解，人口分布的级差正在逐步缩小，

人口空间分布逐渐均衡。

（二）城市空间结构的组织层次 １、静态组织结构

新加坡的静态组织结构是由多片区（组团）构成的，大体形成“城市—新镇—邻区—邻里”的空间组织模式。各功能组团配备一定规模和等级的中心，形成多级中心体系，每一级中心具有一定的功能等级和规模等级。最基层的组织结构是邻里，邻里通常由４－８幢组屋组成， ６－７组邻里组成一个邻区， ５－８个邻区组成一个新镇。 在１９９１年概念规划提出之前，各个新镇具有相同等级，是次于城市中心的第二级中心体系。随着新镇人口密度不断提高、中心城功能溢出以及迫于缓解钟摆交通的压力，概念规划提出选取部分新镇中心设立区域中心、次区域中心和边缘中心，在城市中心和新镇中心之间加入了三个层次来进一步指导功能的扩散和集聚。经过十几年的建设，这些新增加的中心层次己初具雏形，与新镇及以下的中心层次共同构成了目前的城市中心体系结构。 在空间分布上，除生态集中区或大型集水区以外的城市建设集中区中，城市中心、区域中心、次区域中心和边缘中心的分布可抽象为一个沿交通走廊分布的中心体系。中心等级越高，数量越少，腹地范围越广，中心之间的距离越远。在高等级中心腹地交汇的边缘设置多个低等级中心，空间分布十分有序。通过设立区域中心、次区域中心和边缘中心，城市中心的部分非必要功能实现了空间的转移，使城市中心具备了等级进一步提升的空间，在功能上不仅能够更好地辐射上述这些次级区域，还能将辐射范围扩展到新加坡以外的地区。 从低等级中心的分布状况中可以发现，低等级中心在中心城的密度高于新镇地区，而从社区管理的边界来看，中心城内的社区边界要小于新镇内的社区边界。这主要是由于中心城的总体开发强度和开发密度普遍高于新镇而造成的。 ２．动态组织结构

新加坡高效的公交系统提供了优质服务，使公共交通在城市交通系统中发挥着举足轻重的作用，而其高效的网络组织和层次接驳方式则是新加坡动态组织结构的主要因素。

新加坡的公共交通系统非常便捷，由快速轨道交通系统、常规地面巴士和出租车组成，前两者根据不同的适宜出行距离组合成不同层次，成为公交的主体。由轨道交通和常规地面巴士组成的系统层次包括：第一层次——地铁，目前已建成南北线、东西线和东北线，呈放射状由中心城向外展开，穿梭于人口高密度聚居的新镇并沿３个方向延伸至岛的边缘，其作用是服务于主干交通走廊；第二层次——轻轨或接驳巴士，其中已建成３条轻轨线路，各自在规模较大的新镇中形成环路，在居住区内接送乘客至地铁站，为地铁网络提供快速接驳服务，在规模较小可由巴士进行接驳的新镇中，６１条接驳巴士线路承担起接运乘客的作用；第三个层次——步行，在这个整合系统中，人们在步行范围内就可以进入公交系统，享受类似于“门对门”的服务。介于第一层次与第二层次之间，在非主干交通走廊上，主干巴士穿梭于镇与镇之间，作为对有限轨道交通系统的补充。在日常通勤中，以上下班为例，出行生成于居住组团内，人们通常步行３分钟内就能抵达巴士车站或轻轨车站，然后乘坐巴士或轻轨到达地铁车站，再由地铁运送至城市的各个中心。 地铁在整个公交系统中发挥了骨干结构作用。对地铁线路的站点空间分布分析后发现，据城市中心５ｋｍ范围内的站点数量最多、密度最高，平均站间距为１．１ｋｍ；随着与中心城距离的拉开，平均站间距迅速拉大。这是因为在距离中心城较远的地区，出行需求表现为长距离的通勤，只有通过站间距的拉大才能更好地实现地铁的速度优势以缩短其与中心城的时空距离，而较大的站间距又将为围绕车站展开的低层次接驳提供了必要的空间腹地。这种情况下，外围地区的动态层次结构完整而清晰。

相应地，中心城的出行情况与城外新镇有所不同。一方面，居住在中心城并在中心城上班的通勤者，出行需求表现为短距离的通勤，点对点的直接到达较之层次接驳具有更好的适应性，

因此可以观察到中心城存在大量的点对点出行，并相互交织；另一方面，较密的地铁车站将中心城内的功能在中心城范围内进行合理分布，由于地铁平均站间距较小，也无需组织下一层次的接驳，因而地铁与巴士之间存在着相互替代的可能性，使中心城的动态层次结构叠盖而模糊。

３．两种组织结构的耦合

新加坡的静态组织结构与动态组织结构在层次上具有很好的对应性，居住在邻里单元内的居民通过步行能够到达邻里中心，在邻里中心可以搭乘轻轨或巴士到达新镇中心，在新镇中心可以乘坐地铁到达城市中心及各个区域中心、次区域中心和边缘中心，两组层次有序地组合在一起，层次等级的差异取决于出行距离的长短和目标中心的等级。以两组层次各自形成的若干个节点为对象进行考察，在中心城范围内，地铁站点对应了中心城的高强度开发点，以地铁车站为中心、５００ｍ为半径的范围内覆盖了中心城的主要功能；在中心城范围之外，区域中心、次区域中心以及邻近中心城的边缘中心全部位于地铁车站地块内，几乎所有的新镇中心在以地铁车站为中心、５００ｍ为半径的范围之内。 （三）城市空间结构的绩效分析

在新加坡静态组织结构的多层次中心体系中，每一级的中心与一定的腹地范围相对应，形成城市中心与城市、区域中心与区域、新镇中心与新镇、邻区中心与邻区、邻里中心与邻里的内在结构关系。任何一个等级的内在结构关系通过中心与腹地之间的集中与扩散关系建立起来，并由此得到加强。

各层次结构有机叠合并逐层加强。依靠动态组织结构的有效组织以及动静组织结构的相互耦合，所有的交通出行都是内敛的和向心的，大大减少了交通出行对静态组织结构中的各级组织单元结构的破坏。以新镇为例，新镇中的居民到城市中心上班，将首先集中到地铁车站，然后乘坐地铁出行，任何一个新镇上的出行都是以新镇为中心的，不会发生一个新镇的居民穿越另一个新镇而到达城市中心的情况，这是因为唯一在线路上有穿插的地铁线路通过立体组织的方式避免了对所穿插新镇的影响。在居民向新镇中心集中的过程中，新镇的内在结构得到了加强，从而实现了其结构的完整性。 各结构内部和谐共生并独立稳定。同样以新镇为例，动态组织结构的层次依据空间布局的层次变化产生了可达性分布的波浪式变化，在新镇中心形成可达性突起，在土地利用上表现为以新镇为中心的圈层式递减的开发强度分布。合理的接驳交通服务于有限的范围，由此形成新镇的边缘地带，在这些边缘地带，土地价值因为可达性的迅速递减而递减，因而形成了较为稳定的新镇边界。地铁在中心城以外以较大的站距设立站点，为每个新镇的边界之间留出了一定的空间，成为适宜低密度开发或生态绿带建设的区域。 二、新加坡中观层面城市空间布局 （一）中观层面空间布局的意义

新加坡空间结构层次的建构实现了理想的可达性分布和各个层次单元结构的完整性，在建构过程中，中观层面空间结构的组织发挥了重要作用。在新加坡的案例中，宏观层面空间结构是由地铁线路来构建的，形成了点轴式的发展模式。在这一层次之下，中观层面空间结构由下而上地支撑着宏观结构，使地铁线路的结构性作用更加显著。 新加坡典型的中观层面空间结构表现为：以地铁车站为结构中心，在这个中心设置与地铁进行接驳的巴士站点（通常表现为大型的巴士换乘枢纽，在地铁车站的垂直空间内建设），组织接驳巴士线路将居民从地铁车站接送到各自的社区中心和邻里中心，方便居民沿步行小径在适宜时耗范围内到达住处。地铁车站具有最高的可达性，在地铁车站设置了各项新镇级的公共服务设施如市政理事会、大型商业中心、文化娱乐中心、医院等，在社区中心布置社区俱乐部、零售商店、学校和娱乐场所，在邻里中心布置小游园、小广场和餐馆。可达性分布具有优势的地方，土地开发不仅表现出高密度特征，而且以公共设施和绿地为中心，提高了

交通的效率和设施的服务范围。

中心城与新镇具有不同的中观层面空间结构。中心城轨道交通站点密集，在地铁车站周边适宜的步行范围内，以各个地铁车站为中心形成了若干个开发节点，这些开发节点上形成高密度的商务或商业中心，由这些中心形成多中心网络状的中观组织结构。新镇一般以单个地铁站为中心，利用巴士或轻轨来组织接驳交通，使整个镇域范围内都能享受到地铁的便利。在接驳交通的组织中，分为两种模式：以巴士接驳的模式，利用巴士线路联系各邻里中心和社区中心，步行到站的距离较短，整个社区结构的范围较小；以轻轨接驳的模式，利用轻轨线路联系各邻里中心和社区中心，步行到站的距离较长，整个社区结构的范围较大。 （二）案例解读——乌节地区 １．地区概况

乌节地区位于新加坡中心区内，面积约为９４ｈａ，是新加坡重要的商业街区。规划区分为３个次区域：Ｔａｎｇｌｉｎ区、Ｂｏｕｌｅｖａｒｄ区和Ｓｏｍｅｒｓｅｔ区，面积分别为１６ｈａ，４６ ｈａ和３２ ｈａ，在后两个次区域内设立了两个地铁车站。规划商业用地的比例为６０％以上，居住用地为７．４％，全部采用高层高密度和超高密度开发形式，居住人口７０００人左右。 ２．地铁站点分布

整个中心城内地铁站点的分布十分密集，将乌节地区与全岛便捷地联系在一起。地铁南北线在地区内设置了Ｓｏｍｅｒｓｅｔ和Ｏｒｃｈａｒｄ两个站点，这两个站点与各自上下站点均相距８００ｍ。以这两个地铁车站为中心、４００ｍ为半径的范围，覆盖了整个地区将近３／４的用地，完全适用步行接驳地铁模式。 ３．区内交通安排

为了将地铁车站的交通优势转化至整个地区，设计了与地铁车站连通的步行系统，使人流能够方便地聚集和疏散。宜人的步行廊道改善了整个区域的可达性，使不在地铁站上方的商业地块也具有极佳的开发区位。除规划有步行廊道外，围绕地铁站还设置了大量的人流出入口，将轨道站厅与商业联合在一起。 ４．ＴＯＤ开发 在整个区域中，围绕地铁站４００ｍ之内的商业开发，其容积率达到了５．６和４．９以上。密度极高的源源不断的人流与高强度的土地开发相互支持，借助于步行系统，“点”演化成为密度极高的“面”，实现了ＴＯＤ开发。 三、新加坡微观层面城市空间布局 （一）详细规划和城市设计 在整个空间结构层次的构建中，微观节点是否能够得到充分发育，直接影响到这些节点对其周边的可达性影响和功能辐射，从而反过来影响节点在整个系统层次中的结构性作用。 因此，对于具有重要和特殊意义的地区（如景观走廊和历史保护地区），以及开发活动比较活跃的地区，市区重建局在总体规划的基础上，制定了非法定的地区规划，包括局部地段区划、城市设计指导规划和项目规划，提供更为详细和具体的开发控制和引导。

这些详细规划和城市设计延续了宏观和中观层面的空间开发模式，特别注重人们的心理感受。体现在微观层面的空间布置简洁而灵活，单体建筑标准并不很高，立面非常简约，与周边环境高度协调，空间壁龛、回廊等布置恰到好处，形成一个个风格各异的空间体。 （二）案例解读——克拉码头 克拉码头位于新加坡河北岸。随着二十世纪末的金融风暴和国际航运的发展，加上原有城市核心区中对克拉码头的环境及其在城市空间体系中的地位不够清晰，克拉码头渐渐衰落。２００３年，新加坡政府开始重新考虑城市核心区规划理念，强调功能区的混合以及城市开放体系的完整性。克拉码头被定位于休闲、娱乐、购物、文化一体的综合性街区，于２００６

年完成第一、二阶段改造。 １．空间结构布局

改变街区结构，将原有的线装水岸整合成为片区，采用大型的钢架支撑的伞状雨棚，连接成为十字形街道，把街区划分为四个区域，十字交叉点设置为中央喷泉，作为视觉标志，造型独特的钢架四氟乙烯薄膜雨棚，膜上遍布卷须状图案，将人从单调的线状空间引导至片区内部，丰富空间体验。 ２．区内交通安排

街区周边交通采取“人车分流”的策略，所有沿河的１５ｍ范围内都不能用作汽车通道，河岸铺设的道路仅供行人使用，而车行系统仅限于区域的外环道路以及与垂直河道的车道，形成密布整个区域的交通网络。地铁东北线也在此设置了克拉码头站。此外，通过开发水上巴士，将沿河景点和码头街区连接起来，形成水上交通。 ３．历史风貌保护

骑楼式的连排店屋是临河基地的典型特色，但是一直以来都用做廉价餐馆和商店，门前是拥挤的人行道。规划方案依据现状延续传统的线形布局但重构了以往店屋和水岸之间的拥挤空间。所有沿街店骑楼的立面不落旧式砖墙的巢臼，涂上了俏皮的颜色，既活泼，又有东南亚建筑的风格，具有历史回味。 ４．街区特色设计

沿河的就餐平台像荷叶一样伸展出河岸，上面是一系列被称为“风铃草”的特制阳伞，４个花钟倒扣遮蔽出一片适宜休憩的空间，实现对水岸街道的二次利用。还有的店铺，门前设计了具有民族传统的院落空间，结合雕塑、构件，展现新加坡多民族的特点。

此外，还有一些空间上的独特设计，既满足了功能所需，又体现了街区特色。在克拉码头的十字街区内，一些纤细的伞状结构轻盈地悬挑在街道和步道的上方，高出３层的骑楼。步道两边设有娱乐购物场所，类似欧洲的连拱廊。中央庭院供游人嬉戏的喷泉及绿化进一步降温并且活跃了人们的视觉。街区内的商店采用全新玻璃，增加了橱窗展示面积，使骑楼立面更加活泼。

四、新加坡空间布局的经验启示

如果将城市空间结构划分为宏观结构、中观结构和微观结构，则可发现，三者之间具有相互支撑的作用。城市的宏观结构通常以城市为对象，可以表现为多种模式，如核状、星形、带形等等，这些结构与城市交通供给在各个方向上的差异有关。城市的中观结构通常表现为集中的城市功能区和新镇区的组织，在任何一种宏观结构下，中观结构对交通组织的效率、人口适度的空间密度分布、社区结构的组织、绿地的安排等直接产生影响。城市中的微观结构是城市空间结构中最低层次的结构，这些结构是组成城市空间结构的基本单元。 为了确保所构建的层次能够很好地适应大城市的需要，在构建的过程中需要从宏观层面、中观层面和微观层面系统地把握组织要点，从而最大程度地发挥结构层次的效率。 （一）宏观层面空间布局的建构 大城市空间结构具有多少个层次，取决于宏观层面空间结构的层次构造。静态组织结构中心体系的层次随着城市规模的增加而增加，不断提出对可达性层次分布的要求，而这一要求只有通过动态组织结构的层次构造才能得到满足。在这个过程中，利用大容量快速轨道交通构造空间结构层次是最有效的手段，能够为各个级别的功能提供足够的用地空间。此外，通过实现静态组织结构与动态组织结构之间的耦合，宏观层面空间结构的层次才能够相互强化、稳定。

１．利用大容量快速轨道交通构造空间结构

在现有的各种交通技术中，大容量快速轨道交通在速度、运量、可靠性、舒适性、稳定性和大众化等多个方面具有其他方式所不可比拟的优势，在人口密度和开发密度相对较高的紧凑

型城市能够发挥巨大的空间结构组织作用。快速、大运量意味着单位交通量所产生的时间成本、空间成本均比较小，这与中心体系中的中心等级越高、吸发量越大从而要求单位交通时空成本最小的特征是相符合的。因此，在城市规模不断扩大、城市中心等级中各级中心不断升级的情况下，利用大容量快速轨道交通来构造或重构宏观空间结构层次的必要性十分明显。

２．实现静态组织结构与动态组织结构的耦合

实现静态组织结构与动态组织结构的耦合，最终实现两者的相互支撑和整体结构层次的稳定，对整体空间结构来说具有重要意义。静态组织结构与动态组织结构通过可达性分布相互作用，一方面，静态组织结构中的中心体系在空间上的分布决定了各级中心对不同层次可达性的要求，另一方面，通过合理安排动态组织结构使之与静态组织结构形成耦合关系，为中心体系提供不同层次的可达性分布，使土地利用效率和交通运营效率两者达到最大化，并且互相支持。

（二）中观层面空间布局的组织

１．确定中观层面空间单元的合理规模

中观层面空间单元的规模与宏观层面交通运输节点的运量、巴士接驳的效率、中观结构中心的辐射范围等要素相关。在确定中观层面空间单元的规模时，必须注意到与空间结构层次对应的规模等级特征。成块成组地进行土地开发，要比零星的增量开发更有利于接驳站点的设置，同时也更有利于新镇中心和邻区中心的组织。 ２．组织有利于层次接驳和土地开发的中观内部结构 围绕轨道站点进行ＴＯＤ开发，对整个中观结构的形成意义重大。中观结构必须表现为中心与周边的辐射—接纳关系，在轨道交通站点进行相对高密度开发，能够最大程度地将轨道交通站点的区位优势转换为公共活动意义上的空间优势。 （三）微观层面空间布局的设计 １．空间节点的系统整合与开发

一个理想的微观节点应该能够将使其可达性便捷地转换到周边足够大的区域，并且具有这个区域所要求的功能特征。而功能是需要以用地和空间为载体的，考虑到这两个方面，微观层面空间结构的节点设计与系统整合是必要的，必须以“无缝”换乘枢纽来提高节点间的转换效率，统筹节点地块用地的系统化开发。 ２．城市空间的适应性设计

作为一种现代设计方法，适应性设计将兼顾空间内多个要素的特征、不同使用者的需求、动态的发展、资源的可利用率等方面。适应型设计方法在新加坡城市空间布局中被广泛应用。例如，无处不在的人车分行体系，从城市空间渗透到居住空间，停车场多设在小区周围或者停车楼上，通过步行道到小区内部，通达性很好。公共空间的绿化充分利用原有地形、地物、地貌和树林等自然资源，见缝插绿，将集中绿化林荫道和庭院绿化结合起来，有机地联系成绿化系统。从住宅连接到公共节点的遮阳体系－Ｌｉｎｋｗａｙ，也是人性化设计的一个方面，用于遮蔽烈日，和遮挡不期而至的短时大雨，而且对住宅外环境的领域空间起到分隔、限定的作用。而且，Ｌｉｎｋｗａｙ步行系统都经过精心设计，形式多样、轻巧美观，大大丰富了空间特色。 陈定荣 张 成 执笔

型城市能够发挥巨大的空间结构组织作用。快速、大运量意味着单位交通量所产生的时间成本、空间成本均比较小，这与中心体系中的中心等级越高、吸发量越大从而要求单位交通时空成本最小的特征是相符合的。因此，在城市规模不断扩大、城市中心等级中各级中心不断升级的情况下，利用大容量快速轨道交通来构造或重构宏观空间结构层次的必要性十分明显。

２．实现静态组织结构与动态组织结构的耦合

实现静态组织结构与动态组织结构的耦合，最终实现两者的相互支撑和整体结构层次的稳定，对整体空间结构来说具有重要意义。静态组织结构与动态组织结构通过可达性分布相互作用，一方面，静态组织结构中的中心体系在空间上的分布决定了各级中心对不同层次可达性的要求，另一方面，通过合理安排动态组织结构使之与静态组织结构形成耦合关系，为中心体系提供不同层次的可达性分布，使土地利用效率和交通运营效率两者达到最大化，并且互相支持。

（二）中观层面空间布局的组织

１．确定中观层面空间单元的合理规模

中观层面空间单元的规模与宏观层面交通运输节点的运量、巴士接驳的效率、中观结构中心的辐射范围等要素相关。在确定中观层面空间单元的规模时，必须注意到与空间结构层次对应的规模等级特征。成块成组地进行土地开发，要比零星的增量开发更有利于接驳站点的设置，同时也更有利于新镇中心和邻区中心的组织。 ２．组织有利于层次接驳和土地开发的中观内部结构 围绕轨道站点进行ＴＯＤ开发，对整个中观结构的形成意义重大。中观结构必须表现为中心与周边的辐射—接纳关系，在轨道交通站点进行相对高密度开发，能够最大程度地将轨道交通站点的区位优势转换为公共活动意义上的空间优势。 （三）微观层面空间布局的设计 １．空间节点的系统整合与开发

一个理想的微观节点应该能够将使其可达性便捷地转换到周边足够大的区域，并且具有这个区域所要求的功能特征。而功能是需要以用地和空间为载体的，考虑到这两个方面，微观层面空间结构的节点设计与系统整合是必要的，必须以“无缝”换乘枢纽来提高节点间的转换效率，统筹节点地块用地的系统化开发。 ２．城市空间的适应性设计

作为一种现代设计方法，适应性设计将兼顾空间内多个要素的特征、不同使用者的需求、动态的发展、资源的可利用率等方面。适应型设计方法在新加坡城市空间布局中被广泛应用。例如，无处不在的人车分行体系，从城市空间渗透到居住空间，停车场多设在小区周围或者停车楼上，通过步行道到小区内部，通达性很好。公共空间的绿化充分利用原有地形、地物、地貌和树林等自然资源，见缝插绿，将集中绿化林荫道和庭院绿化结合起来，有机地联系成绿化系统。从住宅连接到公共节点的遮阳体系－Ｌｉｎｋｗａｙ，也是人性化设计的一个方面，用于遮蔽烈日，和遮挡不期而至的短时大雨，而且对住宅外环境的领域空间起到分隔、限定的作用。而且，Ｌｉｎｋｗａｙ步行系统都经过精心设计，形式多样、轻巧美观，大大丰富了空间特色。 陈定荣 张 成 执笔

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