船舶结构考点 -

主船体结构是指由上甲板、船底、舷侧及首尾等结构所组成的水密的空心结构，为了布置各种管系及分隔货物，用甲板和舱壁将整个主船体分成数个舱室以满足船舶营运的不同需要。

（1）船的前端称为船首，船的后端称为船尾，中间部分称为船中，船首的线性弯曲部分称为首舷，船尾的线性弯曲部分称为尾舷，经过船首、船尾，将船体分成左右对称两部分的直线叫首尾线或纵中线，在最大船宽处垂直于首尾线的方向叫正横。 （2）位于船首轮廓线向前倾斜的构件叫首柱。位于船尾轮廓线的构件叫尾柱。

（3）位于主船体最上层的首尾统长甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐渐翘起的垂直高度叫舷弧，上甲板以下的甲板统称为下（层）甲板，自上而下分别称为二甲板、三甲板等。

（4）位于船体最下层的部分称为船底，只有一层船底板的称为单底，有两层船底板的称为双层底。

（5）沿船长方向将船内空间分隔成若干舱室的竖壁称横舱壁，它通常是不透水的，称为水密横舱壁，其中最前端的水密横舱壁称为防撞舱壁，又称首尖舱舱壁。

（6）两侧直立部分叫舷侧，位于船底中心线的船底板叫平板龙骨，舷侧与船底交汇处的圆弧部分叫舭部，甲板在中间拱起的高度叫梁拱。 在上层连续甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其他的围蔽建筑物称为甲板室。 上层建筑：1．首楼

位于船首部的上层建筑，称为船首楼。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右。超过25%L的船首楼，称为长船首楼。船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。 2．尾楼

位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。 3．桥楼

位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。 4．甲板室

是指宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物。对于大型船舶，由于甲板的面积大，布置船员房间等并不困难，在上甲板的中部或尾部可只设甲板室。因为在甲板室两侧外面的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。 5．上层建筑各层甲板

上层建筑各层甲板根据船舶种类、大小的不同，其层数及命名方法均有所不同。如有的船舶从上层建筑下部的第一层甲板向上按A、B、C等的方式命名各层甲板；有的船舶则按各层甲板的使用性质不同而命名，如罗经甲板、驾驶甲板、艇甲板、起居甲板等。

舱室名称：是安装主机、辅机、锅炉等设备的舱室。机舱在船中部的称为中机型船，又称三岛式船。在船尾部的称为尾机型船。在船中偏后的称为中尾机型船。 3．货舱

是用于装载货物的舱室。货舱和机舱由垂直于首尾线的水密舱壁分隔而成。普通货船的货舱还常用下层甲板分隔成上下两部分，上边的称甲板间舱，下边的称为底舱。 4．液舱

是指用来装载液体的舱室，如燃油、淡水、液货、压载水等。一般设在船的低处，有利于船舶稳性。为了减少自由液面对稳性的影响，其横向尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心线布置。

（1）燃油舱：是供贮存主、辅机所用燃油的舱，一般都布置在双层底内，大型船舶也有将深舱作燃油舱使用的。 （2）滑油舱：一般为设在机舱下部的双层底内，为防止污染滑油，四周设有隔离空舱。

（3）淡水舱：饮用水、锅炉水舱的统称，生活用水一般靠近生活区下面的双层底内，也有布置在船首尾尖舱内的。炉水舱多在机舱下的双层底内，是为机舱专用的。

（4）污油水舱：供贮存污油用的舱，舱的位置较低，以利外溢、泄漏的污油自行流入舱内。

（5）压载舱：专供装载压载水用以调整吃水、纵横倾和重心用，双层底舱、船首尾尖舱、深舱、散货船的上下边舱、集装箱船与矿砂船的边舱等都可以作为压载水舱。

（6）深舱：为双层底以外的压载舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及按闭杯试验法闪点不低于60℃的燃油舱等。深舱由船舶中纵剖面处设置的纵舱壁或制荡舱壁分隔为左右对称的舱室，以减小自由液面的影响。 （7）液货舱：有些杂货船设有1～2个装运液体货物的深舱。 5．隔离空舱

用于隔开油舱与淡水舱、油船的货油舱与机舱的专用舱室。隔离空舱一般是一个仅有一个肋骨间距的狭窄空舱，故又称干隔舱。 6．锚链舱

位于锚机下方船首尖舱内、用钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱，并与船舶中心线对称布置，底部设有排水孔。 7．轴隧

中机型和中尾机型船，推进轴系要穿过机舱后的货舱，从机舱后壁至船尾尖舱之间设置的一个水密的结构，保护轴系不受损坏，并防止水从船尾轴管进入货舱内。 8．舵机间

布置舵机动力的舱室，位于舵上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。

吃水标志：1．船舶的吃水标志叫水尺。它勘绘在船首、尾及船中两侧船壳上，俗称六面水尺。

2．吃水的标记方法有两种：一种是公制，以阿拉伯数字表示，其数字的高度规定为10cm，上下两字相隔的间距也是10cm；另一种是英制，以阿拉伯数字和罗马数字表示，每个数字的高度为6in，两数字相隔距离也是6in。

3．测船舶吃水时，根据实际水线在数字中的位置，按比例取其读数。有波浪时应取其最高及最低时读数的平均值。 载重线标志识别：1．载重线标志的作用有：确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。 2．圆圈中心应位于船长中点处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。

- 1 -

3．圆圈、线段和字母在深色底漆上应用白色或黄色油漆标绘；在浅色底漆上面应用黑色油漆标绘。 4．一般货船载重线标志：夏季载重线“S”，该水线与圆盘中心线处于同一高度。冬季载重线“W”。冬季北大西洋载重线“WNA”（船长大于100m的船舶可以不勘绘）。热带载重线“T”。夏季淡水载重线“F”。热带淡水载重线“TF”。 5．载重线标志由一圆圈和一水平线相交组成，水平线的上边缘通过圆圈的中心。

6．勘划载重线时，加绘表示勘定当局简体字母的位置在圆圈两侧水平线上方或圆圈的上方和下方。

7．规范规定，现行国际航行船舶的载重线标志分为：不装载木材货物船舶的载重线标志；装载木材货物船舶的载重线标志；分舱载重线标志；客货船载重线标志；全季节载重线标志。

8．仅需勘划淡水载重线的载重线标志称为全季节载重线标志。 船舶尺度：1．最大尺度

最大尺度又称全部尺度或周界尺度，是船舶靠离码头、系离浮筒、进出港、过桥梁或架空电缆、进出船闸或船坞以及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。最大尺度包括：

（1）最大长度：从船首最前端至船尾最后端（包括外板和两端永久性固定突出物）之间的水平距离。

（2）最大宽度：最大宽度又叫全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内并垂直于纵中线面的最大横向水平距离。

（3）最大高度：自平板龙骨下缘至船舶最高桅顶间的垂直距离。最大高度减去吃水即得到船舶在水面以上的高度，称净空高度。 2．船型尺度

又称型尺度或主尺度。在一些主要的船舶图纸上均使用和标注这种尺度，用于计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、水对船舶的阻力和船体系数等，故又称为计算尺度、理论尺度。船型尺度包括：

（1）型长L：沿设计夏季载重线，由首柱前缘量至舵柱后缘的长度；对无舵柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线的长度，但均不得小于夏季载重线总长的96%，且不必大于97%。船长又称垂线间长。

（2）型宽B：指在船舶的最宽处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的横向水平距离。

（3）型深D：指在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板（上甲板）横梁上缘的垂直距离。 （4）型吃水d：型吃水是指在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季载重线的垂直距离称之为型吃水。 3．登记尺度

是主管机关登记船舶、丈量和计算船舶总吨位及净吨位时所用的尺度。

（1）登记长度LR：指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心线的长度，两者取大值。 （2）登记宽度B：指船舶的最大宽度，对金属外板的船舶，其宽度是在船长中点处量到两舷的肋骨型线，对其他材料外板的船舶，其宽度在船长中点处量到船体外表面。

（3）登记深度D：指从龙骨上缘量至船舷处上甲板下缘的垂直距离。

1．目前国际运输中多采用ISO系列的1AA和1CC两种类型，即长度为40ft（40×8×8）和20ft（20×8×8）两种规格。 2．货舱为单层甲板而且甲板是平直的，货舱和甲板均能装载集装箱，货舱盖强度大。

3．大多为单层甲板，舱口宽且长，舱口总宽度可达0.7～0.8倍船宽，舱口总长度为船长的0.75～0.8倍。 4．为保证船体强度和提高抗扭强度，船体设计为双层船壳。

5．同时为了防止货箱移动和固定货箱，货舱内设有格栅式货架。 6．甲板上设有固定集装箱用的专用设施。

7．主机功率大、航速高，远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6。⑦通常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸；半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱，其他货舱装运杂货或散货，船上通常设有起货设备。 1．通常只设单甲板，采用尾机型，设有较大容积的压载水舱，以保证稳性。 2．为适应舱内作业和提高装卸效率，采用大舱口，船上一般不设起重设备。

3．通用型散货船用于装载密度较小的散货，船型肥大，舱口围板高大通常要装设止移板。

4．货舱横剖面设置成菱形，从而减少了平舱与清仓工作，又可防止航行中由于船舶横摇而造成散货流动危及船舶稳性；货舱四角的三角形舱柜作为压载舱柜，可以用于调节吃水和船舶的稳性高度。 矿砂船：是专运矿砂的散货船，通常采用尾机型全通甲板。

2．矿砂的比重大，所需的舱容小，为了提高船舶重心以减小横摇频率，双层底设置得较高（一般可达型深的1/5）。 3．货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多。 4．矿砂船普遍采用高强度钢。 5．采用纵骨架式结构。

6．为了便于清舱，矿石船货舱的横断面通常做成漏斗形。

1．多用途船的种类有矿/油两用船、矿/散/油三用船、集装箱/杂货船、杂货/散货船、杂货/重大件货船等。

2．矿/油两用船简称为O.O船，这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的舱容40%～50%左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。

3．矿/散/油三用船简称为O.B.O船，这种船货舱的形状和散装船的货舱类似，设有上下边舱，并且设有双层船壳，单甲板，因此，形成中间货舱和两侧边舱，且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%～75%。中间货舱用来装运散货和矿砂，由于舱容较大，为了提高船舶重心，要隔舱装货。装载原油时，是装在中间货舱和两侧边舱及上边舱。

1．滚装船是“带轮”装卸方式，采用水平装卸，装卸速度高，适合短途运输。

2．滚装船的上层建筑高大，上甲板平整，无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备。 3．甲板层数多（一般2～4层），货舱内支柱极少，一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳，两层船壳之间可作为压载水舱。

4．为了便于拖车开进开出，货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横强度，在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶。 5．滚装船多数在尾部开口，为保证装卸作业安全，尾直跳板的工作坡度应小于8°（跳板与水平面夹角），通常为4°～5°，尾斜跳板可向船的一个舷侧方向偏斜30°～40°（跳板与水平面的夹角），滚装船装卸时船舶横倾角应小于4°。如果采用首门，则首门位于干舷甲板之上。船舶的舷门和尾门是指布置在防撞舱壁后的舷侧和尾部区域通向封闭处所的装货门和日常出入门。滚装船的首门结构形式有罩壳式、边铰链式，滚装船装卸货时跳板负荷一般为2～3t/m2。

- 2 -

6．滚装船空船重量大、压载量大、舱容利用率低、抗沉性较差。

1．油船一般采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量，为单甲板、尾机型船。 2．双船壳结构，即货油舱为双层底、双层舷侧结构。

3．为降低货油自由面对船舶稳性的影响，货舱内设纵向水密舱壁，把油舱划分为并列的两列或三列油舱（对L＞90m的油船，要求在其货油舱区域内设置两道纵向连续的水密舱壁）。

4．货油舱在甲板上无大的开口，只有小的开口，称为膨胀井，井口上有盖板。 5．油船的船长、宽度比L/B较小，而船宽吃水比B/d和方形系数Cb较大。 6．防火防爆设施完备，采用尾机型，甲板机械设备采用蒸汽设备。

7．专用压载舱。为防止排放压载水时含有油分造成海洋污染，1973、1978年的国际防污染公约规定新造油船必须设置专用压载舱，专用压载舱还可以减轻货油舱结构腐蚀，提高强度、抗沉性和缩短停港时间。

1．焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好，施工方便，结构重量较轻，焊缝表面较光顺。

2．焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力，易产生裂纹。航行中如果发现裂纹，作为应急措施，可在裂纹端部钻一圆孔以阻止其蔓延，否则会撕裂周围的结构。

1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多，排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。 这种结构从木船结构演变而来，是在造船中应用最早的一种结构形式。其特点是： （1）横向强度和局部强度好。 （2）结构简单，容易建造。

（3）舱容利用率高。横向构件数目多，不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小。

（4）空船重量大。船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证。由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿，结果增加了船体重量。对总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。

2．纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点是：

（1）总纵强度大。

（2）结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。

（3）舱容利用率低。船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大，占据舱容较多。

（4）空船重量小。因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻。这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。 3．混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构。从船体各部位受力特点来看，这种结构形式是合理的。它具有以下特点：

（1）既满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度。 （2）结构较为简单，建造也较容易。

（3）舱容利用率较高。因为舱内突出的大型构件少，所以不妨碍舱容及货物的装卸。

（4）舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好。舷侧的横向构件多，而甲板、船底的横向构件少，因此，舷侧上有部分横向构件不能与甲板和船底的横向构件组成横向框架。混合骨架式船体结构在大中型干散货船和油轮中广泛采用。 1．双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置在防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间。

2．它的作用是：增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度；可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破损，内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它还提高了船体抗泄漏能力；作为压载水舱，能调节船舶的吃水、纵倾和横倾，改善船舶的航行性能。

3．纵向构件：船舶的纵向构件主要用来承受船舶的中拱和中垂力、坞墩反力、拍击力及局部的剪力。

（1）中桁材：是位于船底中心线，连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件。它承受总纵弯矩、坞墩反力及其他外力，是双层底结构中的重要构件，按照规范的要求，在船中0.75L范围内保持连续，不许开孔，其他区域除舱壁前后一个肋距内外可以开孔，但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的40%。中桁材应尽可能向船首尾柱方向延伸，并规定其厚度在船端0.075L区域内可比船中0.4L区域内减少2mm、炉舱内应较船中0.4L内增厚2.5mm。

（2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，与船底板和内底板相连，上面可以开减轻孔、气孔和流水孔。减轻孔的作用是在满足强度的条件下，在构件上开孔以减轻船舶的重量，同时作为人员和油水的通道。旁桁材的厚度可比中桁材减少3mm，但均不应小于相应肋板的厚度。旁桁材的数量依据船宽而定，对横骨架式双层底结构而言，当船宽大于10m时，中桁材两侧至少各设一道旁桁材；当船宽大于18米时，中桁材两侧应至少各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于4m，距首垂线0.2L以前区域，旁桁材间距应不大于3个肋距。对纵骨架式双层底结构而言，当船宽大于12m但大于20m时，中桁材两侧至少应各设一道旁桁材。当船宽大于20m时，中桁材两侧至少应各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于5m。

（3）箱形中桁材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，与内、外底板组成水密空心结构。它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁，用于集中布置舱底各种管路和电器线路，故又称管隧或箱形龙骨。其宽度不超过2m，箱形中桁材区域的船底板和内底板应适当增厚。对侧板间距的限制是因为在船舶进船坞时必须保证两侧水密底纵桁能搁置在墩木上。机舱及后面的舱内没有必要设置中桁材，因为管系可以布置在机舱的双层底上面和轴隧里。箱形中桁材设有水密的入孔和通向露天甲板的应急出口，其出口的关闭装置能两面操纵，围壁结构与水密舱壁要求相同。

（4）纵骨：是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件，一般由尺寸较小的不等边角钢做成。其中位于船底板上的纵骨叫船底纵骨，其最大间距应不大于1m。当船长超过200m或纵骨采用了高强度钢时，船底的纵骨应穿过水密肋板，但也可以用相应的替代结构。位于内底板上的叫内底纵骨。它们都是保证船体总纵强度的重要构件。 4．横向构件

（1）水密肋板：是双层底结构中没有开孔而且在规定压力下不透水的肋板，它将双层底舱沿船长方向分隔成若干互不相通的舱室压载，也可以用来分隔不同用途的双层底舱。一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。它可能在单面受到局部水压力，垂直加强筋应设得密一点，其间距一般不大于900mm。水密肋板的板厚一般也较主肋板厚1～2mm。

（2）实肋板：又称主肋板，是非水密横向构件，上面可以开减轻孔、气孔和流水孔，但为了保证肋板的稳定性，减轻孔（又可以作为人

- 3 -

孔）的高度不能超过肋板高度的50%。在需要对船底加强的部位，如机舱、锅炉座下、推力轴承座下等，每一个肋位均应设实肋板。其他部位也应按规范规定，每隔几个肋位设一道实肋板。

（3）组合肋板：又叫框架肋板，是由内底横骨、船底横骨和肘板等组成的框架，内底横骨和船底横骨用不等边角钢制成并用肘板与中桁材及内底边板连接。在旁桁材的一侧设置与内底横骨尺寸相同的扶强材，它同时起着内外底骨的支撑作用。与是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件，它多见于横骨架式双层底结构中，采用组合肋板的作用可以节省钢材，但由于其装配、加工、焊接、校正变形等工作量比实肋板大大增加，为了简化工艺，目前已经较为少见。

（4）轻型肋板：横骨架式双层底在不设置实肋板的肋位上，可设置轻型肋板代替组合肋板。其厚度与实肋板相同，但允许有较大的减轻孔，减轻孔的长度和高度可达1.2倍和0.6倍中桁材的高度。与组合肋板相比，轻型肋板施工方便。

（5）舭肘板：是船底肋板与舷侧横向构件（肋骨）的连接板。在混合骨架式船体结构中它也是舷侧一部分肋骨与内底边板的连接板，舭肘板的作用是保证横向强度和舭部局部强度。

5．内底板与内底边板是双层底上面的水密铺板。钢板的长边沿船长方向布置。在每一双层底舱的内底板上，设有呈对角线布置的人孔，以便人员进去检修。人孔上设有水密盖，封盖时应对角来回逐渐扭紧螺母。横骨架式双层底结构内底板在船端部0.075L区域内的厚度为船中0.4L区域内厚度的0.9倍，对双层底内为燃油舱的区域，内底板厚度应不小于8mm。其厚度分布特点与船底板相似，即船中部较厚，两端稍薄，而中内底板应与中桁材相接，受力较大，其厚度也稍厚些。内底板的厚度还应考虑锈蚀和磨损程度，机舱及装载燃油的底舱易锈蚀，内底板应厚些，舱口下方的内底板容易磨损，更应加厚。 1．纵向构件

（1）甲板纵桁：甲板结构中，沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件，由尺寸较大的T型组合材做成。其作用是承受总纵弯矩作用，增加舱口处的强度。

（2）甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成。其主要作用是保证船舶总纵强度和甲板的稳定性

2．横向构件

甲板结构中的横向构件统称为横梁。按其位置和尺寸大小分为：普通横梁、半梁、舱口端梁、强横梁。 3．舱口围板

舱口围板设置在舱口四周与甲板垂直的围板。其作用是增加舱口处的强度，防止海水灌入舱内，保障作业人员安全。在干舷甲板上，舱口围板的高度不小于600mm。 4．支柱

船舱内的竖向构件，由钢管或工字钢等做成。其作用是支撑甲板骨架，保持船体的竖向形状。 1．舱壁的作用

（1）提高船舶抗沉能力；（2）可以控制火灾蔓延；（3）有利于不同货种的分隔积载；（4）增加船体强度；（5）液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响，并参与总纵弯曲。 2．舱壁的种类（1）水密舱壁；（2）油密舱壁；（3）防火舱壁；（4）制荡舱壁。 3．水密横舱壁结构 包括平面舱壁、槽形舱壁。

4．与平面舱壁相比，槽形舱壁具有的优缺点（1）在同等强度下，结构重量轻； （2）建造工艺简单；（3）占据舱容较大，不利于装载件装货物；（4）抵抗水平方向压力的能力较弱。 5．槽形舱壁

适用于油船和散货船，如同平面舱壁的扶强材一样，槽型舱壁的槽形体布置方向也有垂直和水平两种。由于这种舱壁在垂直与槽体轴线方向上的承压能力差，因此要特别注意槽形方向的合理布置。如横舱壁的槽体方向大多数竖直布置，因横舱壁受上下方向的压力比横方向压力大；而纵舱壁的槽体方向常为水平布置，因为较长的纵舱壁要承受总纵弯曲力矩。 1．首部结构

首部是指距首垂线0.2L～0.25L处向着船首的部分。 2．船首端部的形状

一般有5种，即直立型首、前倾首、飞剪型首、破冰型首、球鼻首。 3．首部结构的加强措施

（1）首柱：是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件，首柱按其制作方式分为三种：钢板首柱、铸钢首柱、混合首柱。

（2）首尖舱的加强措施：首尖舱底部每一肋位上均设升高肋板。中内龙骨延伸至首柱并与之牢固相连，其高度与升高肋板相同；在每一个肋位处应设置上下间距不大于2m的强胸横梁。沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁；当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于2.5m，设置范围从肋板的上缘至不低于满载水线以上1.0m，且每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的10%。当舷侧为纵骨架式且舱深超过10m时，应在适当的位置设置一层或多层开孔平台，或者在每根强肋骨处设置一道或多道强胸横梁，并用轴板与强肋骨连接；当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过0.5B时，应在中纵剖面处设置有效的支撑构件或制荡舱壁，以支持强胸横梁。当舱长超过10m时，还应在舱内设置横向的制荡舱壁或强肋骨。 4．首尖舱外舷侧的加强

当舷侧为横骨架式时，离首垂线0.15L区域内的舷侧骨架应予以加强，加强的主要措施是设置间断的舷侧纵桁，其腹板与肋骨同高且与首尖舱纵桁同厚。若不设上述纵桁，则应加厚舷侧外板。 5．尾部结构

尾部结构是指从尾尖舱舱壁至尾端区域内的结构。 对防火分隔的舱壁和甲板有A、B、C三种级别。 1．A级分隔

分隔应以钢或其他等效材料构成，并应有适当的防挠材加强。其构造应在1h的标准耐火试验至结束时，能防止烟及火焰通过。此外，应使用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过180℃：

- 4 -

“A-60级”：60min “A-30级”：30min “A-15级”：15min “A-0级” ：0min 2．B级分隔

其构造应在最初30min的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过，且具有这样的耐热值，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过235℃。 “B-15级” ：15min “B-0级” ：0min 3．C级分隔

由认可的不可燃材料支撑。但不需要满足有关防止烟和火通过及限制温升的要求。 1．舱底水管系又称（污水管系）

为了及时排除舱底积水，以免湿损货物及影响机器的正常工作，每艘船都专门设有舱底水管系。此外，发生海损事故船舱进水时，舱底水管系还担负排水任务，以便争取时间堵漏或自行搁浅。 2．舱底水管系的组成

（1）污水沟和污水井：污水沟位于舭部，由下倾式内底边板和舭列板围成．在采用其他类型内底边板的船底结构中，每舷设一个污水井（bilgewell），其容积应不小于0.15m3。污水井一般由一道横舱壁将整个容积分成两个小的舱室（容积比为3∶1）。

（2）吸口与过滤器：每一污水沟或污水井内均设有一个吸口。吸口均布置在各舱后部的最低处。在吸口处设有过滤网箱，俗称黄蜂窝，过滤器的网孔直径不大于10mm，且滤网箱子的流通面积不小于舱底水吸入管截面积的2倍。 3．舱底水泵与舱底水管

每艘船舶至少应装置两台独立的动力舱底泵。卫生泵、压载泵及通用泵，如果其排量足够并与舱底水管系有连接时，均可作为独立动力舱底泵。所有动力舱底泵均应为自吸式。 4．泥箱与油水分离器

为防止污物进入管路产生堵塞或损坏泵阀，在机、炉舱、轴隧的舱底水总管和支管，设有过滤沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中，舱底水管系中设置有油水分离器，可将污水中的油分离后排出舷外。 5．污水井（沟）测深管

每个货舱的污水井（左、右）都设有一根上通至主甲板的测深管。 1．压载水管

其目的是调整不同装载时的浮态，包括纵倾、横倾和吃水，通过改变船舶的重心高度来改善船舶的稳性、快速性以及船体的强度；另外如破冰船还可以利用压载水系统进行破冰作业，潜水船可用压载水系统进行沉浮，对于不对称破舱淹水时，也可以用压载水系统消除横倾等。 2．压载舱与吸口

吸口一般设在后端。当压载舱长度超过35m时，还在其前端设置吸口，以保证能在正常营运条件下注入或排出压载水。 3．压载水管

在机舱前的各压载舱的压载水管一般布置在双层底内或箱形中桁材（管隧）内。 4．调驳阀箱

在机舱内，用于连接各压载支管和压载总管，也便于集中控制。

1．通风是对舱室及货舱进行换气，目的在于排除室内污浊的空气而代之以新鲜空气，降低室内温度和湿度，保证船员和乘客的健康，避免货物的腐败以及使各种器材、仪表能正常使用。

2．通风方法：常见的通风方法有自然通风、机械通风和空调系统等。

（1）自然通风：是利用空气流动时通风筒内外压力差而使舱室达到通风换气的目的。常用的有烟斗式、虹吸式、塔形式、排风筒式、鹅颈式和蘑菇式。烟斗式通风帽多用于小型船舶货舱和机舱通风。排风筒多用于小型船舶靠近两舷的舱室。鹅颈通风帽用于水柜或油柜上。蘑菇式通风帽设在桅顶,用于货舱通风。

（2）机械通风：是由于通风机的强制换气，可以调节风量，可以采用集中控制，节省空间地位，通风效果比自然通风好得多。 （3）空调系统：是对外界空气进行过滤、加热（或冷却）和加湿（或去湿），并把处理后的空气送至各舱室来调节室内温度和湿度，起到制造人工小气候的作用，改善船员和旅客的生活居住条件。空调系统一般有下列三种设置形式：即中央集中式、分组集中式和独立式空调装置。 3．通风管系的布置要求

（1）通风筒口应设在开敞甲板上，并尽量远离排气管口、天窗和升降口等处。

（2）通风筒上口在甲板上应具有一定高度，必要时设风雨密装置。具体要求在规范中有详细规定。 （3）通风管道不得穿过舱壁甲板以下的水密舱壁。

（4）主要进风口和出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。

1．锚设备由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链舱、锚链管和弃链器等几部分组成。 2．船舶用锚通常可以分为系泊用锚、辅助操纵用锚和应急用锚三种方式。

3．锚链筒是锚链进出和收藏锚干的孔道，也是锚的收藏处所。它由甲板链孔、舷侧锚唇和筒体三部分组成，筒内设有喷水装置，起锚时用于冲洗锚链和锚。为了防止海水从锚链筒涌上甲板，保证工作人员安全，在甲板链孔处设有防浪盖。商船锚链筒轴中心线和铅垂线约成30°～40°，和中线面约成5°～15°。

4．一些低干舷船或快速船，为了减少因锚引起的水和空气阻力及锚爪击水引起的水花飞溅，在舷侧板上做成能包藏锚头的锚穴。

5．锚链管是锚链进出锚链舱的孔道。位于锚机链轮下方，正对锚链舱的中央，其直径约为锚链直径的7～8倍。它的上口设有防水盖，该防水盖开航后应关闭，以防海水由此进入锚链舱。

6．锚链舱是存放锚链的处所。左、右锚链舱是分开的，一般设在防撞舱壁之前，锚机下面，首尖舱的上面或后面。圆形锚链舱直径约取链径30倍时，可自动盘放而不必人工排链。其形状为圆形或方形。锚链舱的舱底为花钢板，上铺木垫板。

1．制链器设置在锚机和锚链筒之间，用于固定锚链，防止锚链滑出。在锚泊时，制链器将锚和锚链产生的拉力传递至船体，以减轻锚机的负

- 5 -

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/aaev.html