HQF-600型FASE一级方程式赛车车架优化设计 - 图文

摘 要

Formula SAE 赛事1980 年在美国举办第一次比赛，现在已经是为汽车工程学会的学生成员举办的一项国际赛事，其目的是设计、制造一辆小型的高性能方程式赛车，并使用这辆自行设计和制造的赛车参加比赛。出于此项比赛的宗旨是让学生针对业余高速穿障的车手开发制造一个原型车，该原行车应该具备有可小批量生产的能力，并且原型车的造价要低于25,000 美元。这项竞赛包含有3个最主要的基本元素，分别是：工程设计、成本控制以及静态评估,单独的动态性能测试,高性能的耐久性测试Formula SAE 赛事的主要参与者通常都是来自高校的学生组成的车队。现在在美国、欧洲和澳大利亚每年都会举办Formula SAE 比赛。Formula SAE 向年轻的工程师们提供了一个参与有意义的综合项目的机会。为了促进民族汽车工业的发展，中国于2010年开始举办此赛事。本次设计正因此而展开，本次设计主要是从车架的结构入手，为了让车架达到比赛所用赛车的刚度和强度进行设计和分析，本设计对整车做了总体布置，确定重心的位置。然后将自己设计出的三个不同结构的车架运用Proe进行建模，然后将三个车架导入ansys软件进行静力结构分析与车架侧翻时候的静力分析，通过比较得到优化结果，将优化的车架进行模态分析。由于车架看是简单实际上是比较复杂的，通过ansys软件的分析不但能满足设计的要求，而且缩短了设计的周期。通过本次优化设计使中国FSAE赛车车架的设计能更加完美，同时通过比赛可以通过很多数据为民族汽车工业能提供很多重要的数据，进一步使民族汽车的更安全和实用。

关键词：车架；结构；静态分析；模态分析；优化设计

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ABSTRACT

Formula SAE 1980 competition held in the first race in the United States, now is the student members of the Society of Automotive Engineers held an international event, whose purpose and designed using the Zheliang and manufactured race cars. For the purposes of this competition is to allow students to wear barrier for amateur drivers speed development and fabrication of a prototype vehicle, the original driving should have had the capacity to small batch product ion and prototype cars cost less than 25,000 dollars. The main competition includes three basic elements, namely: engineering design, cost control and static evaluation, a separate dynamic performance testing, durability testing high-performance Formula SAE competiti ons are usually the main participants from universities a convoy of students. Now in the United States, Europe and Australia will host an annual Formula SAE competition. In order to promote the national auto industry development, China started in 2010 to organize the event. This design is therefore to start, this design is mainly starting from the structure of the frame in order to allow the frame to match the car's stiffness and strength with the design and analysis, the design of the vehicle made a layout, determine the center of gravity position. And then design their own out of the use of three different frame structures Proe model, then three trailers into ansys structural analysis software for static and time frame roll static analysis, by comparing the optimized results will optimize the modal analysis of the frame. Since the frame is a simple fact to see is more complicated, not only through the analysis ansys software to meet design requirements, and shorten the design cycle. The optimal design by the Chinese FSAE car frame is designed to be more perfect, while a lot of data by race for the nation through the automotive industry can provide many important data, and further make the national car more secure and practical.

Key words: Frame;Structure; Static analysis;Modal analysis; optimal Design

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第1章 绪 论

1.1 研究的目的和意义

(1)通过此次毕业设计能为FSAE赛车提供出车架的设计方案，能填补学校在这方面的空白之处，也能为学校组建FSEA方程式赛车作出微薄的贡献。

（2）通过专业综合训练，综合运用汽车设计课程和其他相关的理论与实际知识，掌握汽车设计的一般规律，学习正确的设计思想，培养分析和解决实际问题能力。

（3）通过汽车设计专业综合训练，使自己掌握运用标准，手册和查阅相关资料的能力，培养专业的设计能力。

（4）让自己学会从工程一线的角度出发，合理选择各总成的结构类型，制定设计方案，正确的分析，计算，校核，并考虑制造工艺，经济，使用，维修等问题，培养汽车设计的能力。

（5）汽车作为交通工具之一，已经成为人们生活不可缺失的生活工具，在经济高速发展的今天，汽车工业也得到了很好的发展。所以生产出结构轻、性能好、质量高、安全可靠的汽车非常重要的意义。

（6）通过此次研究FSAE方程式赛车车车的研究与设计，能为车的安全性、动力性等有着至关重要的联系，在生活中的汽车很多的性能数据都是通过各种各样的赛车比赛中体现出来的。

（7）为汽车事业培养出有用的人才。

（8）由于中国有2010年才开始举办FSAE方程式赛车的比赛，加之中国汽车制造业起步晚于发达国家，所以此次车架的研究设计对中国大学方程式赛车的设计有着突破性的意义。

1.2 研究的背景

Formula SAE 赛事由美国汽车工程师协会（the Society of AutomotiveEngineers 简称SAE）主办。SAE 是一个拥有超过60000 名会员的世界性的工程协会，致力与海、陆、空各类交通工具的发展进步。Formula SAE 是一项面对美国汽车工程师学会学生会员组队参与的国际赛事，于1980 年在美国举办了第一届赛事。比赛的目的是设计、制造一辆小型的高性能赛车。目前美国、欧洲和澳大利亚每年都会定期举办该项赛事。比赛由三个主要部分组成：工程设计、成本以及静态评比；多项单独的性能试验；高

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性能耐久性测试。Formula SAE 发展的初衷是想创立一个小型的道路赛车比赛，而现在已经发展成为一个拥有大约20 竞赛因素的大型比赛，参与者包括赛车和车Formula SAE 向年轻的工程师们提供了一个参与有意义的综合项目的机会。由参与的学生负责管理整个项目，包括时间节点的安排，做预算以及成本控制、设计、采购设备、材料、部件以及制造和测试。Formula SAE 为在传统教室学习中的学生提供了一个现实的工程经历。Formula SAE 队员在这个过程中将会经受考验，面对挑战，培养创造性思维和实践能力。出于此项比赛的宗旨，参赛学生们是被一个假象的制造公司雇佣，让他们制造一辆原型车，用于量产前的各项评估。目标市场就是那些会在周末去参加高速穿障比赛（Autocross）的非专业车手。因此，这些赛车在加速、制动、和操控性方面要有非常好的表现。它们要造价低廉、便于维修并且足够可靠。另外，这些赛车的市场竞争力会因为一些附加因素，比如美观、舒适性和零件的兼容性而得到提升。制造公司日产能力要达到4 辆，并且原型车的造价要低于25,000 美元。对于设计团队来说，挑战在于要在一定的时间和一定的资金限制下，设计和制造出最能满足这些目的的原型车。每一项设计将会与其他的设计一起参与比较和评估从而决出最佳整车。

1.3 赛车车架国内外的现状

（1）国外当今有三个地区有Formula SAE 的学生竞赛，即美国、欧洲澳洲。70 年代中期，几个美国大学开始主办当地的学生设计竞赛赛车。SAE MiniBaja 的名称沿袭了著名的墨西哥Baja 1000 汽车比赛。第一届SAE Mini Baja 比赛于1976 年举办，并且迅速成为一个地区性的年度比赛。比赛由三个评判标准组成，即一天的静态比赛——设计、成本、陈述——接着一天是各自的性能竞赛2项目。Mini Baja 比赛重点强调了地盘的设计，因为每个队伍都使用一个8 匹马力的引擎，这一点无法改变。在过去的20 多年里，SAE Mini Baja 的成功超乎了每个人的预期。在SAE Mini Baja 的成功获得各界认同的同时，SAE 联合美国三大汽车公司开始推广一项技术水平更高的工程类学生竞赛，这就是Formula SAE。FormulaSAE 相比SAE Mini Baja 有着许多进步和发展，引擎的限制也已经大大放宽，允许参赛车队使用610cc 以下的发动机，这极大地提升了赛车的性能表现。在发达国家，很多高校已经从事Formula SAE 超过20 年时间，拥有大量资金和试验基础的情况下，他们的作品已经基本达到了专业水平，最高时速可达到甚至超过200km/h，0 到100km/h 加速时间一般都在4.5s 以内。从原先在SAE Mini Baja 比赛中的8hp 发动机到现今Formula SAE 中已经超过100hp 的大功率发动机，Formula SAE 在多方面都取得了惊人的成绩，并且该项比赛一直保持了发展的态势。

（2）国内上海交通大学机械与动力工程学院于2006 年率先开始致力于Formula

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SAE 方程式赛车的开发研制。上海交通大学Formula SAE 车队在2007 年研制出的SJTU Formula-SAE 样车是中国大陆第一辆Formula SAE 赛车，之后又在2008 年完成了第二辆SJTUFormula-SAE 参赛赛车的设计和制造，并于同年6 月参加了位于美国加州Fontana举行的Formula SAE West 竞赛，最终获最佳新秀车队奖。湖南大学汽车学院也在国外获得过一定的成绩。这也是到目前位置中国高校在该项赛事中获得的最好成绩。2010年中国也举办了第一届FSAE赛车比赛，各个高校虽然在国内都取得一定的成绩，但是赛车的性能相对国外的比较还差得很远。赛车车架的设计又是赛车非常重要的设计，车架对赛车来说固定各个零部件的同时还得在发生危险的时候保护车手的安全，这些国内还有很多的距离要去追赶。

1.4 主要设计内容及技术路线

主要设计内容：

（1）研究应用有限元、静态分析以及所有软件基础。 （2）车架设计方法以及设计步骤的研究。

（3）以收集的资料车架为参考设计出三种不同结构的车架。

（4）研究proe建模软件，将自己设计出来的三种不同结构的车架运用proe软件进行建模然后倒入ansys分析软件。

（5）运用ansys软件对三种不同结构的车架进行结构静力分析，通过分析结果得到优化车架。优化设计后进行模态分析与车架侧翻的安全分析

（6）FSAE赛车车架属于非承载式车身，它是整车的安装基础，所以对整车的总体布置也是属于研究范围。 技术路线：

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调研并收集FSAE赛车车架资料 对赛车车架进行总体布置 运用Pro/e建立初步的模型 有限元模型的建立 N 对车架进行有限元分析

对FSAE车架进行优化设计 Y 车架定型 总图设计出图 完成设计和设计说明书

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第2章 FSAE赛车车架的设计

2.1 车架的概述

车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支承着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所用簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重的变形和开裂。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。货车车架的最大弯曲挠度通常应小于10mm。但车架扭转刚度又不宜过大，否则将使车架和悬架系统的载荷增大并使汽车轮胎的接地性变差，使通过性变坏。通常在使用中其轴间扭角约为1°/m。在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应该尽可能减小，以减小车身质量。货车车架质量一般约为整车整备质量的1/10。此外，车架设计时还应考虑车型系列化及改装车等方面的要求。

2.2.1 车架的结构形式

根据纵梁的结构特点，车架可分为以下几种结构型式： 1、周边式车架

周边式车架用于中级以上的轿车。如图2.1（a）所示，在俯视图上车架的中部宽、两端窄。中部宽度取决于车身门槛梁的内壁宽；前端宽度取决于前轮距及前轮最大转角；后端宽度则有后轮距确定。左右相关纵梁由横梁连接。其最大特点是前后两段纵梁系经所谓的缓冲臂或抗扭盒与中部纵梁焊接相连。前缓冲臂位于车厢前围板下部倾斜踏板前方；后缓冲臂位于后座下方。其结构形状容许缓冲臂有一定的弹性变形，可吸收来自不平路面的冲击和降低车内噪声。此外，车架中部加宽既有利于提高汽车的横向稳定性，又减短了车架纵梁外侧装置件的悬伸长度。在侧视图上，与其他型式的轿车车架类似，在前方车轮处纵梁向上弯曲以让出前后独立悬架或非断开式后桥的运动空间。采用这种车架时车身地板上的传动轴通道所形成的鼓包不大，但门槛较宽，见图2.2（a）。

2、X形车架

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如图2.1（b）所示，这种车架为一些轿车所采用。车架的中部为位于汽车纵向对称平面上的一根矩形断面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁，形成俯视图上的X形状。

（a）周边式车架；（b）X形车架；（c）梯形车架

图2.1 轿车车架

前端的叉形梁用于支承动力-传动总成，而后端则用于安装后桥。传动轴经中部管梁通向后方。中部管梁的扭转刚度大。前后叉形边梁由一些横梁相连，后者还用于加强前、 后悬架的支承。管梁部分位于后座乘客的脚下位置且在车宽的中间，因此不妨碍在其

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两侧的车身地板的降低，但地板中间会有较大的纵向鼓包。门槛的宽度不大，见图2.2（b），虽然从被动安全性考虑，要求门槛有足够的强度和刚度。

3、梯形车架

梯形车架又称边梁式车架，是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车厢和布置其他总成，易于汽车的改装和变型，因此被广泛的采用在载货汽车、越野汽车、特种车辆和用货车底盘改装的大客车上。在中、轻型客车上也有所采用，轿车则较少采用。用于轿车的梯形车架，见图2.1（c），为了降低地板高度，可局部减小纵梁及横梁的断面高度并相应地加大其宽度，但这使纵梁的制造工艺复杂化且其车身地板仍比采用其他车架时为高，当然地板上的传动轴通道鼓包也就不大了，见图2.2（c）。

如果也包括固定车身的支架，则上述三种轿车车架的自身质量差别不大。无论哪一种轿车车架，在前、后桥处均要求有较大的扭转刚度，为此，相关的纵、横梁可采用封闭式断面，这种封闭式断面可由相配的一对且以垂向面为开口的冲压成型的槽型梁相互插入并用电弧焊焊接而成。对于不承受扭矩的车架元件、用于固定动力总成的横梁以及车架两端位于基本横梁以外的纵梁，均采用冲压成型且具有开口的槽型断面。

载货汽车的梯形车架如图2.3所示，由两根相互平行且开口朝内、冲压制成的槽型纵梁及一些冲压制成的开口槽型横梁组合而成。通常，纵梁的上表面沿全长不变或局部降低，而两端的下表面则可根据应力情况，适当地向上收缩。既纵梁中部相当长的范围内具有最大高度和宽度，而两端可根据应力情况相应的缩小。车架宽度多为全长等宽。车架宽度的标准化有利于产品的三化，例如可使车架横梁、前后桥及驾驶室、货箱等进行互换。车架等宽也简化了纵梁的冲压工艺且在纵梁上不会产生附加扭矩。有时根据设计要求需将车架前、后端的宽度做得窄些或宽些，但其尺寸与限定的汽车 轮廓宽2.5m相适应。车架的长度大致接近整车长度，约为轴距的1.4-1.7倍。 4、脊梁式车架

如图2.4所示脊梁式车技由一根位于汽车左右对称中心的大断面管形梁和某些悬伸托架构成，犹如一根脊梁。管梁将动力-传动系连成一体，传动轴从其中间通过，故采用这种结构时驱动桥必须是断开式的并与独立悬架相匹配。与其他类型的车架比较，其扭转刚度最大。容许车轮有较大的跳动空间，使汽车有较好的平顺性和通过性。但车架的制造工艺复杂，维修不便，仅用于某些平顺性、通过性要求较高的汽车上。

5、综合式车架

系综合上述脊梁式和边梁式两种型式而成，如图2.5所示。这时，主减速器与脊

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梁相固定，该驱动桥应为断开式的且独立悬架相匹配。其实，图2.1（b）所示的X形车架也应归于这一类型，但该车架可与非断开式驱动桥及非独立悬架相匹配。

（a）采用周边式车架时；（b）采用X形车架时；（c）采用梯形车架时

1.传动轴通道；2.地板；3.门槛；4.车架 图2.2 采用不同车架时的车身底板

图2.3 载货汽车的梯形车架

图2.4 具有脊梁式车架的汽车底盘

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图2.5 综合式车架

2.1.2 赛车车架的介绍 赛车一般分为两类：

1、单体式（monocoque） 车架是由复合材料一体成形的壳体，质轻而坚硬，尺寸也非常精确，F1采用的就是这种结构。虽然性能优异但是造价高昂，在国内也非常难找到能制造高温真空碳纤件的工厂，故暂时未被国内车队采用。

2、空间衍架结构（spaceframe） 一种十分传统也是在业余比赛中最为常见的车架。它十分受欢迎的原因是设计制造都很简单便宜。制造它所需要的工具仅仅是锯子、量具和焊枪。相对于单体式车身它的另一个优势在于发生碰撞后可以很容易的检修。

优点：高强度，轻量化，易于车身造型，安装一步到位，精度容易保证 缺点：制造加工困难，造价高昂，结构强度难控制，基本没有容错性。 限制条件：经费有限，加工厂家少，最终效果难以保证 空间车架：

FSAE的车架大都采用衍架结构，也有车队采用混合结构，即坐舱部分为单体式，而前后悬和发动机舱用管件搭成。在目前FSAE赛车中使用的是由金属管件构成的空间刚架结构，用以承受全车载荷，并且是所有部件的安装基础。属于最基本的车架类型。因为FSAE广泛使用的有管件结构车架、单体壳车身两种，综合考虑制造、造价和性能因素后选用此种车架结构形式。FSAE使用的空间管件结构车架基本使用钢管或铝合金管经焊接、铆接或高强度粘接加工而成。

优点：加工制造方便，造价低廉，具有较好的容错性，强度较高。 缺点：不利于空间布置和车身造型，需要覆盖车身，因而不利于轻量化 限制条件：结构设计，加工工艺水平

2.2 车架的设计

通过各种对国内为车架的借鉴对车架进行设计，通过车架的设计来完成本次设计

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的初步内容。

2.2.1 FSAE车架的设计参考

首先是对国内外车架的的借鉴。（如图2.6—图2.7）

图2.6 参考车架1

图2.7 参考车架2

同时根据人机工程学，选用95百分位身高的人做参考对车架进行设计，他对车架

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的前舱尺寸有着非常重要的意义。发动机的外观尺寸参考CF188发动机的外形安装尺寸它对车架发动机的固定空间设计非常重要（如图2.8）

图2.8 发动机外形尺寸图

2.2.2 FSAE赛车总体布置

赛车的总体布置是根据以上参考进行的，最后对车架进行了总体的布置（如图2.9）

图2.9 赛车总体布置图

总体布置是由发动机前置前驱与发动机后置后驱所选择，最终选用发动机后置后

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驱的原因有以下几点：

（1）如果选用发动机前置前驱使其结构复杂化，总体布置工作较为困难，维修与保养时的接近性变差。

（2）选择后置后驱时，驱动可以选择CVT驱动，使其结构简单化，自然整车的制造成本降低，比赛在制造成本也会得到好的比赛分数。

（3）后置后驱的方式改善了赛车驾驶员的视野，让驾驶员更能观察比赛的情况同时做出相应的调整。

（4）在特殊赛段有上坡比赛时候后置后驱驱动轮上的附着力增加爬坡能力提高的优点。

2.2.3 车架的结构设计

车架作为自制部件中最重的部分，首先需要考虑的是车内物体的安放空间。车内体积最大的是车手、发动机和传动系统，放置好后就能围绕它们布置管件，勾勒出赛车的轮廓。 同时在规则中有很多是专门保证车架乘坐空间和车身强度的，诸如座舱的俯视有效面积、腿部空间、一定坐姿下头部离主环前环连线的距离，以及管件的截面最小尺寸，侧防撞结构，前隔板、前环、主环的支撑结构等等。根据这些多如牛毛的规定调整和细化前面的框架，可以初步满足结构需要。通过设计本次共设计出三种不同结构的车架。

方案一（如图2.10）

图2.10 车架方案一图

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特点：

（1）此车架长宽高2300mmx650mmx1050mm

（2）此车架通过边梁式车架衍生而来，底部由直钢管焊接而成。 （3）车架主环梯形的设计方案，是主环加工简单。

（4）发动机由车架2根纵梁连接，是发动机固定在车架上更简单。 方案二（如图2.11）

图2.11 车架方案二图

特点：

（1）车架长宽高2410mmx650mmx1050mm

（2）车架底座与发动机舱和前环成一定的角度，使整车的重心下降。 （3）发动机是通过几根固定拉杆焊机在车架的主环上连接的，相对而言这种结

构的车架发动机固定困难，且由于空间的缘故维修起来也比较麻烦。 （4）主环顶部采用圆形结构设计，让车架的有一定的流线美观的同时也为赛车

侧翻起保护作用。

（5）车加的侧面防撞杆通过2跟斜拉杆分别与前环主环焊接而成。 方案三（如图2.12）

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图2.12 车架方案三图

特点：

（1）车架长宽高2410mmx650mmx1050mm

（2）车架发动机舱与座位底舱平行，前环与座位底舱成一定角度，是人的重心

和发动机重心降低。

（3）车架发动机也是通过2根纵梁连接，去掉发动机舱2跟横向拉杆，是发动机

舱空间更大。

（4）该车架同时也省略了前环与侧防撞杆的连接，使其结构强度降低但降低了

车架的质量。 2.2.4 材料的选择

FSAE比赛中所使用的整体式车身基本采用碳纤维(carbon fiber)制造在几何设计的同时，需要选择合适的车架材料。目前多采用低碳钢及合金钢，铝合金和复合材料也有车队采用。大赛规则对材料的限制，例如铝合金的壁厚须在3mm以上等规定，是选择材料首先要考虑的问题。对材料不仅仅要考虑它的强度和密度，同样重要的是材料的稳定性、加工焊接工艺要求、能否获得、价格等因素。不同部位可以选择不同的材料和管型，以在受力能保证的前提下降低成本。但是整个车架材料和管径不宜过多，这会导致采购的困难，反而增加了成本。如果选用低碳钢就得根据中国2010FSAE大赛要求选用钢管（如表2.1）

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表2.1 车架钢管直径

部件或用途 主环和前环 侧防撞结构、前隔板 防滚架支撑 前隔板支撑

外径与壁厚 25.0mm*1.75mm或25.0mm*2.5mm 25.4mm*1.65mm或25.0mm*1.75mm 或25.0mm*2.5mm 25.0mm*2.5mm或25.4mm*1.5mm 最后我选择的材料为Q235的钢材，其杨氏模量为2.1x1011Pa，泊松比0.3，屈服极限235MPa。为了使车架加工方便和降低成本，在符合要求的前提下我全部选用直径为25.0mm*2.5mm的钢管。

2.3 整车质心的确定与受力分析

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图4.8 材料属性输入截图

4.3.2 网格划分与施加载荷约束

通过网格划分与施加载荷与约束才能在ansys软件中进行进一步的结构静力分析和模态分析。通过网格划分和加载等得下图（图4.9—图4.14）

图4.9 车架一网格划分截图

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图4.10 车架一施加约束与载荷截图

图4.11 车架二网格划分截图

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图4.12 车架二施加约束与载荷截图

图4.13 车架三网格划分截图

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图4.14 车架三施加约束与载荷截图

4.3.3 车架结构静力分析

通过软件的分析分别得到三个车架的最大变形图和等效应力图如（图4.15—图4.20）

图4.15 车架一变形图

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图4.16 车架一应力图

图4.17车架二变形图

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图4.18 车架二应力图

图4.19 车架三变形图

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图4.20 车架三应力图

4.4 对车架进行优化设计

通过以上ansys静力结构分析得数据如“表4.1”

表4.1 三种车架分析所得数据 最大变形量（mm） 最大应力（Mpa） 模型一 0.456288 58.7 模型二 0.171649 89.7 模型三 0.503657 56.5 由于FSAE赛车车架是通过焊接而成，所以对材料的选择必须符合相应的要求，通过查询机械设计手册得焊接结构用耐候钢Q235钢材有以下属性：耐候钢既耐大气腐蚀钢，在钢中加入少量合金元素（如铜，Cr，Ni等），使其在金属基体表面形成保护层，提高钢材的耐候性能，同时保持良好的焊接性能。其杨氏模量为2.1x10e11Pa，泊松比0.3，屈服极限为235MPa，在ansys分析结果中最大应力小于235MPa即可满足强度要求。

通过对数据的分析与比较：

（1）通过对最大变形量与最大应力的比较模型三的变形量最大故淘汰模型三这种结构的车架。

（2）通过结构的比较发现，模型二虽然变形量最小，但是如果在使用相同的悬架的情

况下，模型二的离地间隙过小，不利于赛车在比赛中通过一些特殊的比赛赛道。

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（3）三种车架通过分析都符合小于235MPa的最大应力，但在实际情况中还得考虑赛

车的修理与维护，模型二由于结构的原因发动机的维修空间非常小，不利于实际情况。

（4）方案二采用底座与前环和发动机舱成一定的角度虽然结构上有一定的优势，但是

在实际的加工过程中是非常困难的，为了满足参赛赛车车架的刚度和强度要求的同时还要考虑到实际的情况。

综合上述分析模型一的车架为最佳车架并对其进行进一步的优化。

4.4.2通过改变模型一的钢管直径有原来的25变为20然后进行ansys分析得如下图（图4.21—图4.22）

图4.21 车架变形图

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图4.22 车架应力图

根据分析结果得最大应力为138MPa小于235MPa，完全符合材料属性要求，所以根据所有的数据与三种不多结构的ansys分析比较，模型一材料直径为20的钢管为最佳设计方案。但是考虑大赛要求，车架主环，前环必须要用直径25的钢管，虽然直径20的车架结构强度上都能满足要求，但是最终参赛比赛车架选用模型一的方案，这样不但加工方便而且能降低制造成本。

4.5 对优化后的车架进行侧翻安全分析

车架侧翻主环承受的力量最大，能不能保证车手的安全就在于侧翻的时候主环能不能满足不解体和刚度强度能不能满足，通过ansys软件的分析得到以下结果如（图4.23—图4.24）车架变形图和车架等效应力图。

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图4.23 车架侧翻变形图

图4.24 车架侧翻应力图

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通过分析结果所得到数据车架侧翻的时候最大变形为0.56，应力为206MPa，强度和刚度都在安全范围内，所以当车发生侧翻的时候车手是完全安全的。

4.6 对优化后的车架进行碰撞模拟分析

当赛车因为失控或者驾驶员操作不当引起碰撞是十分危险的，因此对车架进行碰撞模拟分析如（图4.25—图4.26）

图4.25 车架加载约束截图

图4.25 车架变形图

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图4.26 车架应力图

通过分析数据得到当赛车发生正碰的时候车架的变形为0.703141，因此不会因为车架的变形而对驾驶员的腿部发生伤害，同时应力也为超过材料的属于，车架不会因此分解，所以当发生正碰的时候加上安全带、防撞轮胎、碰撞缓冲块等的吸收驾驶员能得到很好的保护，车架也合理。

4.7 对优化后的车架进行模态分析

对优化结果进行模态分析（图4.27—图4.33）

图4.27 模态分析数据截图

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图4.28 车架一阶振型图

图4.29 车架二阶振型图

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图4.30 车架三阶振型图

图4.31 车架四阶振型图

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图4.32 车架五阶振型图

图4.33 车架六阶振型图

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从图4.25—图4.31中可以得到车架空载状态下前6阶固有频率及相应的震型，对车架而言做模态分析就是考了吧低阶频率应避开发动机的怠速运转频率，以免发生共振。车架的6阶的震动频率为（表4.2）中的结果单位为Hz。

表4.2模态分析数据表

一阶 二阶 三阶 0.05846 四阶 五阶 六阶 震动频率 0.029228 0.040053 0.065434 0.072223 0.082444 本次设计发动机采用cf188，根据提供数据得出发动机怠速状态下转速为1300?100r/min，最高转速为7500r/min，而发动机的震动是点火一次频率为1Hz，本发动机为单缸，曲轴每转2圈发动机点火1次。所以计算结果如下；

20?10Hz 1200r/min=20r/s 怠速频率=2125?62.5Hz 7500r/min=125r/s 最高转速频率=2发动机的震动频率为10Hz—62.5Hz，而车架的6阶震动频率远远小于发动机怠速频率，所以无论发动机处于什么工作状态下，车架的震动频率永远不可能和发动机的震动频率重合，所以车架是符合设计要求的。

4.8 本章小结

本章通过对车架进行了静力结构的分析，通过分析得数据得到了优化的结果，完成了优化设计，并对优化后的车架进行了侧翻安全分析和模态分析，最终完成了本次设计的重要内容。

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结 论

本文对对FSAE方程式赛车的背景进行了介绍，对国内外的发展也进行了一定的说明，对常规车架的结构形式进行了概述，也专门为赛车车架进行了相关的介绍。本设计运用的proe软件与ansys软件，也对proe软件的发展历史、特点和功能进行了介绍。通过用proe软件中建立模型然后导入ansys软件对车架的结构进行了静态分析研究。通过分析，掌握了赛车车架结构满足设计要求的结论，为中国FSAE赛车车架的设计提供了一种方法。通过本次毕业设计对车架进行了三种不同结构的车架，阐述了三种车架的各自特点，对三个车架的进行了建模让自己的设计可以通过ansys软件进行分析，并对车架进了静力结构分析与模态分析，同时对赛车侧翻时也进行了分析，通过分析结果得到的数据对车架进行了优化，模态分析中发动机的频率也是通过计算得出40Hz—400Hz。通过这些解决了车架设计中结构要满足赛车的强度和刚度的要求达到了设计的目的。在科技发达的今天我们可以通过各种先进的技术运用到车架设计之中来，不但能得到设计的产品，还能缩短产品的设计周期。通过本次设计我成功的将自己的设计融入到软件中，经过有限元分析得到了最佳结构的车架，同时通过软件检测车架的频率没有和其他频率重合，提高了车架的使用寿命。

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参考文献

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通大学，2009.1.1

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[18]王新彦，基于ansys的越野车车技模态分析，江苏科技大学机械工程学院，2009.4 [19] L.Y Chan, M. Doecke,Design/Build of a Formula SAE Vehicle, The University

of Adelaide F-SAE Newsletter, 2000.9

[20] Adam Theander, Design of a Gearshift Mechanism with Integrated Clutch

Lever, KTH Project Report Course 4F1542, 2004.7

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致 谢

为期四个月的毕业设计就要结束了。在这四个月的设计过程中，得到了齐晓杰教授的热心指导，在此特向指导老师致以由衷的感谢!在毕业设计期间还得到了汽车与交通工程学院老师和本班同学的热心帮助，在此对他们表示感谢!

通过这次毕业设计，使我将三年半来学到知识的一次大总结，一次大检查，特别是机械设计、工程制图、Pro/E建模、汽车设计等基础知识，我还学习了Ansys软件，虽然只是皮毛，但也有很大收获。以前只是应付考试，现在要自己设计一个产品出来，才觉得到自己学的只是远远不够。

在这几个月的设计过程中，老师严肃、认真、一丝不苟的科研精神深深的感染了我，使我懂得了作为一个教学工作者应具备的优秀品质。在此期间，我查阅了大量有关资料，细心研究各个设计的环节。使我对过去的理论知识得到了实际的验证，更进一步的加深了对理论知识的理解，更为重要的一点使得到了实际锻炼，积累了实际经验，提高了处理实际问题的能力。

在指导老师的指导下，我顺利的完成这次毕业设计任务，完成了毕业设计。由于本人的能力有限，搜集的资料不够全面，本设计中可能存在着不够完善的地方。希望各位老师多多批评指正。再次向帮助我的所有老师和同学表示感谢!

谢谢你们!

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致 谢

为期四个月的毕业设计就要结束了。在这四个月的设计过程中，得到了齐晓杰教授的热心指导，在此特向指导老师致以由衷的感谢!在毕业设计期间还得到了汽车与交通工程学院老师和本班同学的热心帮助，在此对他们表示感谢!

通过这次毕业设计，使我将三年半来学到知识的一次大总结，一次大检查，特别是机械设计、工程制图、Pro/E建模、汽车设计等基础知识，我还学习了Ansys软件，虽然只是皮毛，但也有很大收获。以前只是应付考试，现在要自己设计一个产品出来，才觉得到自己学的只是远远不够。

在这几个月的设计过程中，老师严肃、认真、一丝不苟的科研精神深深的感染了我，使我懂得了作为一个教学工作者应具备的优秀品质。在此期间，我查阅了大量有关资料，细心研究各个设计的环节。使我对过去的理论知识得到了实际的验证，更进一步的加深了对理论知识的理解，更为重要的一点使得到了实际锻炼，积累了实际经验，提高了处理实际问题的能力。

在指导老师的指导下，我顺利的完成这次毕业设计任务，完成了毕业设计。由于本人的能力有限，搜集的资料不够全面，本设计中可能存在着不够完善的地方。希望各位老师多多批评指正。再次向帮助我的所有老师和同学表示感谢!

谢谢你们!

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