山西省“十一五”铁路规划

山西省“十一五”铁路规划

本世纪头20年是山西省国民经济和社会全面发展的重要战略机遇期,“十一五”时期是我省全面建设小康社会承前启后的关键时期,山西省作为我国重要的能源重化工基地,铁路运输在全省乃至全国有着举足轻重的作用。经过多年的建设,山西铁路网骨架已初步形成,有力地促进了山西省和全国经济的发展。面对改革开放和持续发展的国民经济对铁路运输提出了更高、更迫切的要求。为实现党的十六大确定的全面建设小康社会的宏伟目标,加快铁路交通建设,必须紧紧抓住机遇,按照量力而行,适度超前的原则,促进铁路交通的跨越式发展,形成便捷、通畅、高效、安全的铁路交通体系,为国民经济和社会持续、快速、健康发展提供强有力的交通支持。 一、“十五”回顾及现状

“十五”时期是山西铁路发展承上启下、改革深化、加快发展的五年。五年来山西铁路按照国家改革发展的总目标,以科学发展观为指导,以发展为主题,继续深化改革,铁路管理体制改革迈出了可喜的一步,恢复了太原铁路局和对地方铁路局进行了公司化改造。在省委、省政府和铁道部的正确领导下取得了改革发展的重要成就,全面超额完成了“十五”计划确定的奋斗目标。 (一)铁路建设成就

“十五”期间山西铁路建设受经济增长对铁路运输需求的拉动,建设和改造步伐加快,取得了重要成就。国铁相继建成朔黄铁路、北同蒲原平～太原增建二线改造工程、忻河支线改造及新建河边～东冶联络线工程和南同蒲侯马～东镇增建二线工程,完成大秦线2亿吨、侯月线1亿吨和南同蒲线扩能改造工程。石太客运专线、北同蒲扩能应急工程开工建设。太中银铁路、准朔铁路即将开工。地方铁路相继建成武墨左、宁静铁路,开工建设岢瓦铁路。到2005年底全省铁路总里程达到3039公里,其中国铁2512公里,地方铁路527公里。每百平方公里拥有铁路1.95公里。 (二)铁路现状

目前山西国铁干线已经形成北、中、南三大运输通道和三大枢纽。三大通道:北通道京包、大秦、神朔线、朔黄线、北同蒲线;中通道京原、石太、太焦、邯长线;南通道侯月、侯西、南同蒲线。三大枢纽:大同、太原、侯马。

1.主要干线:

(1)大秦线:双线、限制坡度12/4‰、线路允许速度80公里/小时、自动闭塞、货运机车牵引定数2700/10000吨、双机牵引、运行图周期12分钟、平行运行图通过能力利用率96.6%。2005年运量达到2亿吨。

(2)侯月线:双线、限制坡度13.4/20.0‰、线路允许速度70公里/小时、自动闭塞、货运机车牵引定数5000/1800吨、双机牵引、运行图周期8分钟、平行运行图通过能力利用率45/66%。2005年运量达到1亿吨。

(3)石太线:双线、限制坡度20.3/17.3‰、最小曲线半径300米、线路允许速度60公里/小时、自动闭塞、货运机车牵引定数4500/3500吨、双机牵引、运行图周期10分钟、平行运行图通过能力利用率96.6%。2005年运量达到6200万吨。 (4)北同蒲线:

大同～大新段,双线、限制坡度6.0‰、线路允许速度100公里/小时、半自动闭塞、货运机车牵引定数5000、10000吨、双机牵引、运行图周期10分钟、平行运行图通过能力利用率95.2%。2005年运量达到10000万吨。

原平～朔州段,单线、限制坡度21/19.7‰、最小曲线半径400米、线路允许速度60公里/小时、半自动闭塞、货运机车牵引定数3300吨、双机牵引、运行图周期42分钟、平行运行图通过能力利用率100%。2005年运量达到900万吨。 (5)南同蒲线:双线(侯马～东镇复线在建,东镇～风陵渡为单线)、限制坡度12/6‰、最小曲线半径500米、线路允许速度80公里/小时、自动闭塞、货运机车牵引定数3350/5000吨、双机牵引、运行图周期10分钟、平行运行图通过能力利用率86.7%。2005年运量达到6500万吨。

(6)京包线:双线、限制坡度10‰、最小曲线半径600米、线路允许速度95公里/小时、自动闭塞、货运机车牵引定数4000/3500吨、运行图周期8分钟、平行运行图通过能力利用率82.5%。2005年运量达到7000万吨。

(7)京原线:单线、限制坡度12‰、最小曲线半径500米、线路允许速度80公里/小时、半自动闭塞、货运机车牵引定数4000/1500吨、运行图周期42分钟、平行运行图通过能力利用率86.6%。2005年运量达到2000万吨。

(8)太焦线北段(修文～长治北):单线、限制坡度12‰、最小曲线半径500米、线路允许速度70公里/小时、半自动闭塞、货运机车牵引定数3000吨、运行图

周期37分钟、平行运行图通过能力利用率43.2%。2005年运量达到400万吨。 太焦线南段(长治北～月山):双线电气化铁路、限制坡度12‰(晋城北～月山20‰)、最小曲线半径400米、半自动闭塞、货运机车牵引定数4000吨。平行运行图通过能力利用率100%。设计年输送能力4500万吨,2005年完成货运量4686万吨。

(9)侯西线:单线、限制坡度6‰、最小曲线半径500米、线路允许速度70公里/小时、半自动闭塞、货运机车牵引定数4000/500吨、运行图周期39分钟、平行运行图通过能力利用率88%。2005年运量达到1600万吨。 2.三个枢纽 (1)大同枢纽

大同枢纽位于山西省北部,是京包线与北同蒲线、大秦线、大准线的交汇点,四线环绕大同市连接并形成了环形枢纽布局。大同枢纽由大西、湖东两个编组站、大同、口泉等14个车站和口泉、云岗支线组成。 (2)太原枢纽

太原枢纽位于山西省中部的太原市和晋中市榆次区。枢纽由石太线和南、北同蒲线、太焦线、太岚线交汇形成。枢纽由太北、榆次两个编组站、太原、玉门沟、修文等22个车站和西山、东晋、上兰村支线组成。 (3)侯马枢纽

侯马枢纽位于南同蒲线中部,南同蒲、侯月、侯西线的交汇处,主要担当着南同蒲、侯月、侯西线到发货物列车的改编和中转作业。 3.地方铁路

山西地方铁路经过二十多年建设,已初步形成了“二纵二横”格局。“二纵”,即宁武～静乐的宁静线;阳泉～涉县的阳涉线;“两横”即孝义～柳林的孝柳线和武乡～左权的武左线、沁县～沁源的沁沁线。地方铁路在全省经济建设中发挥越来越重要的作用,尤其是山西地方铁路集团有限公司2003年改制成立以来,建设速度和运量增速加快,“十五”末地方铁路营运里程达495公里,在建里程64.6公里。2005年完成货物发运量1845万吨,完成货物周转量13.2亿吨公里;联合经营铁路专用线为大秦线输送货物7640万吨,货物周转量5.8亿吨公里。地铁主要干线有: ①阳涉线

由山西省与铁道部共同出资建设,山西省占股权的34%。阳涉线从石太线的白羊墅车站接轨向南至河北省的涉县,与阳涉线的悬钟站连接。正线全长199.26公里。设计远期运量1700万吨,2000年开通运营,2005年发送量474万吨。 ②孝柳线

由山西省与铁道部共同出资建设,山西省占股权的60%。该铁路从介西线的孝西站接轨,到柳林县的穆村止正线长度116公里。1993年开通运营,设计年运量800万吨, 2005年发送量871万吨。 ③武左线

山西省武乡至左权地方铁路由武乡-墨镫段和墨镫-左权段组成,西起太焦线的武乡车站,东至阳涉线的左权车站,线路全长84公里。包括武墨线的武乡、故县、型村、北社、新柳(柳沟)、洪水、墨镫和墨左线的堡则、左权共九个车站和八个区间。设计能力近期600万吨,远期900万吨。武乡墨镫段武墨线在1987年9月正式开工建设,第一段工程武乡-北社段于1993年6月建成,交付运营;北社-柳沟段1998年12月实现简易开通。柳沟-墨镫段已经经过验收,具备临时运营的条件。 墨镫-左权段地方铁路于2003年10月开工,2005年年底建成。 ④宁静线

北与北同蒲铁路宁武站和朔黄线的宁武西站接轨,南到静乐县城西,正线全长94公里。设计输送能力近期630万吨,远期830万吨。宁武～化北屯段54.64公里,2002年12月开通临运,2005年货物发送量168万吨。化北屯～静乐段38.96公里2003年开工建设,2005年年底全线铺通。 ⑤沁沁线

沁县～沁源铁路全长47.5公里。设计运输能力近期300万吨,远期600万吨。沁县～交口34公里,2001年开通运营。2005年运量61万吨。 (三)集运站建设

集运站建设是铁路干线建设必须配套的集运装车点系统,没有配套的集运站建设,就不可能向干线输送充分的运量。在大秦线、侯月线建设的同时就配套建设了众多的集运站,为两大煤炭运输干线提供了大量的煤源,满足了当地众多的地区中小型煤矿煤炭外运的需要。

目前,各集运站的运输能力,从总体上讲能够满足煤、焦的储、运需要。今后

的主要任务为配套国铁进行相应的技术改造和新线建设新建大型集运站。 (1)晋北煤炭基地

现有配套大秦线建设的13个集运站和后续建设的集运站:新高山、鹊儿山、旧高山、云岗西、上深涧、东周窑、燕子山、平旺、里八庄、韩家岭、宋家庄、怀仁、岱岳、金沙滩、北周庄、东榆林、马邑、木瓜界、刘家口、前寨、朔州、大新、神头、阳方口、宁武、庄儿上、五寨等。 (2)晋中煤炭基地

沁水、桥上、翼城东、曲沃、张礼、襄汾、临汾北、赵城、南关、富家滩、两渡、介休、孝南、孝西、阳泉曲、柳沟、离石、朱家店、穆村、义安、平遥、稷山、河津、清涧、太原西、北营、古交。 (3)晋东煤炭基地

寿阳、白羊墅、昔阳、和顺、左权、武乡、墨磴、交口。 (四)主要运输指标完成情况

5年来,受国家对能源原材料需求的不断增加,铁路运输保持了快速增长的势头。2001年全省铁路货运量完成31875万吨,晋煤外运量完成23886万吨,提前四年完成了“十五”计划。

“十五”期间山西省铁路货运需求受经济增长的拉动,保持快速增长的势头,2005年货运量完成47697万吨,晋煤外运完成37101万吨,分别比上年增长18.5%和18.8%,比“九五”期末的2000年分别增长67.55%和76.7%,外运货物的黑白比例由2000年的80.21:19.79变为83.51:16.49。

“十五”期间,山西地方铁路累计完成货运量5313万吨,货物周转量32.17亿吨公里,总收入20.4亿元,分别比“九五”增长450%、530%、468%。 (五)存在的主要问题

问题一:铁路投融资体制改革滞后,投资渠道单一,投入不足。由于铁路技术改造投入仍处于被动解决应急运输瓶颈问题的状态,且投资远小于国民经济的发展速度。所以,尽管在“十五”期间进行了一些技术改造工程,铁路运输设备和能力仍然不能满足经济建设飞速发展的需求。铁路运输仍然存在众多的瓶颈问题。 投融资体制改革滞后,投资渠道单一,投入不足。在“十五”期间,由于国民经济的快速发展,铁路运输进入全面短缺状态,乘车难、买票难、运货难的现象日益突

出,铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈之一。通过几年的应急扩能建设,铁路不适应的状况有所缓解,但关键问题是,铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。铁路投资仍主要依赖铁路建设基金,渠道单一,数额少,投入严重不足。国铁如此,地方铁路更是如此,投资渠道少,筹资难,建设规模小,建设速度缓慢。90年代及以前全省铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上,但是到了2003年铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下,与之相对应的是经济增长速度非常快,从1998年到2005年平均达到8%以上,这样就导致铁路运输能力瓶颈制约现象再次显现,山西省的状况尤为突出。

问题二:铁路运输能力与市场需求的矛盾加大。2003年以来连续两年全国出现大面积的“电荒”,全国各主要的发电厂煤炭库存达到警戒线。而为了缓解电力供应紧张,解决煤炭运输紧张的问题,铁路部门不得不通过采取“三减一拼一保”才缓解了全国的“电荒”。即使这样也未能缓解公路运输的超载现象。用汽车长距离拉煤,费用大成本高。但是,为了保证电厂用煤,在铁路运力不足的情况下,目前只能采取这样的办法解决。

问题三:铁路外运货物黑白比例严重失调,对我省经济结构调整存在负面影响。通过“十五”期间的铁路建设,铁路运能不足的局面并未从根本上扭转。运输紧张、尤其是铁路运力短缺,已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”。在铁路运力不足的情况下,电煤得以保证,其前提是其他货物运输被挤掉和客运列车的减少。 为保煤炭运输,致使黑白运输的比例严重失衡,一定程度上制约了山西经济的发展乃至全国经济建设。由于运能不足,为了确保电煤,其他非重点物资的运输,几乎都难以保证。在山西,除了电煤、重点保证企业的焦炭和钢材等物资外,其他货物的请车满足率不到10%。水泥、木材、五金等物资请车满足率有时甚至是零。2004年太原铁路分局每天只有7400个车皮,除了必须保证的重点物资外,仅剩下300多个用于运输其他货物。

而电煤以外的焦炭、钢材、仪表、电器等,都比电煤附加值高,运输价格自然也比电煤高。但是,作为国有企业,铁路不能挑肥拣瘦,只能把国家利益放在首位。因为断电不仅影响到人们的日常生活,更重要的是将影响整个国民经济发展的大局和社会稳定。

黑白比例失调的直接后果是制约了山西高附加值产业的发展。2000年山西

铁路外运货物黑白比例为80.21:19.79,到2005年变化为83.51:16.49。

由于运能紧张只能采用停客保货的措施,以保证电煤的运输。近三年停、减旅客列车13对,严重影响了广大人们群众的出行。

问题四:铁路运营体制不合理,运力得不到充分发挥。现行铁路运营体制,分属不同的铁路局,由于条块分割,利益驱动,既有运力得不到充分发挥,一方面运量与运能的矛盾极度紧张,一方面又存在运力闲置,这种状况在现行运营管理体制下得不到有效解决。同时在这种运营管理体制下,由于地方铁路难以自成体系,受制于国铁,运力难以保障,地方铁路效益得不到发挥,地铁与国铁互补的优势未能得到有效发挥。

二、面临的形势与需求分析

我国是一个煤炭资源丰富而石油资源相对短缺的国家,面对国际石油价格飞涨的态势,更加巩固了煤炭在中国能源结构中的主导地位。但同时我国又是一个能源消费大国,国民经济的发展也不能长期依赖能源、资源的高消耗来支撑,“十一五”时期国家又把节约型社会提升到一个新高度,经济增长的成本、质量也将有一个新的改变。国家的能源战略决定了煤炭生产将持续稳定发展,铁路将继续长期担纲运力支撑。因而,从国家的能源战略角度出发,铁路运输又是国家能源供应体系的最重要的环节之一。

“十一五”时期是实现2010年国民经济总量再翻一番战略目标的关键时期,也是山西省推进经济结构调整,加快新型能源和工业基地和全面建设小康社会的关键时期。国民经济总量的翻番决定了铁路必须适度超前发展。

尽管山西铁路在过去的几十年有了显著的变化,但面对飞速发展的国民经济需求,山西铁路由于运能紧张而受着供需失衡、客货争线、黑白比例失调的矛盾困扰,解决这些矛盾的根本途径就是加快山西铁路的跨越式发展,在发展中逐步解决铁路运输能力紧张的问题。

(一)国家加快三大煤炭基地建设对铁路提出的要求

按照可持续发展战略,国家在山西规划了晋北、晋中、晋东三个大型煤炭基地,含盖了大同、宁武、河东、西山、霍西、沁水六大煤田和现有的十大矿区。 根据建设新型能源和工业基地的要求,山西省政府颁布了“关于加快三大煤炭基地建设促进全省煤炭工业可持续发展的意见”,勾画了山西煤炭工业的发展

蓝图。全省2005年煤炭产量达到5.43亿吨,外销量4.0亿吨。根据规划,在2010年全省煤炭产量为7亿吨,外调量5亿吨。2020年全省原煤产量8.5亿吨,外调量5.8亿吨。不断增长的煤炭产量、煤炭需求对铁路运输提出迫切需求,其中三大煤炭基地情况如下: 1.晋北煤炭基地

晋北大型煤炭基地地处山西省太原以北地区,区域面积占山西省总面积的三分之一以上,行政区划包括:大同市、朔州市、忻州市及太原市的娄烦县、吕梁市所属的岚县。煤炭资源包括大同煤田、宁武煤田全部,河东煤田北部地区。划分为大同、平朔、朔南、轩岗、河保偏和岚县六个矿区。基地内目前有大同煤矿集团公司和平朔煤炭工业公司两个特大型国家重点煤炭企业。

基地内含煤总面积6700平方公里,规划煤炭资源总面积4610.2平方公里、地质总储量1118.5亿吨。现有生产矿井截至2002年底占用资源面积1820.79平方公里,占基地规划资源总面积的60.5%,地质储量860.7亿吨。占基地规划资源总储量的76.9%。

基地2005年生产2.17亿吨、2010年2.6亿吨、2020年3.3亿吨。 基地煤炭销售国内主要销往华北和东南沿海各电厂,国外主要销往日本、韩国等东南亚国家。基地煤炭外运主要由大秦线、朔黄线、丰沙大线、北同蒲线和京原线承担。约90%的煤炭由铁路运输,10%由公路运输。

晋北基地规划数据预测:2005年生产量2.17亿吨,外运量1.66亿吨;2010年生产量2.6亿吨,外运量1.9亿吨;2020年生产量3.3亿吨;外运量2.58亿吨。扣除公路运输的10%外预测2010年晋北煤炭基地铁路运输量为2.052亿吨,2020年为2.322亿吨。 2.晋中煤炭基地

晋中煤炭基地位于山西省中部地区,包括太原市和吕梁、晋中、临汾四个市的38个县及长治、运城部分地区。煤炭资源包括西山煤田、河东煤田(中、南部分)、霍西煤田和沁水煤田(西北部分)。划分为西山、东山、离柳、汾西、霍州、乡宁、霍东、石隰8个矿区。基地内现有一个特大型国家重点煤炭企业山西焦煤集团公司。

晋中基地含煤总面积23861.39平方公里、地质总储量2072.7亿吨。基地

内现有生产矿井截至2002年底保有储量287.81亿吨。未利用储量1784.94亿吨,占基地规划资源总储量的86.11%。

基地2005年生产1.234亿吨、2010年1.6亿吨、2020年1.25亿吨。 基地煤炭销售国内主要销往华北和华东各电厂、钢厂,国外主要销往日本、韩国等东南亚国家。基地煤炭外运铁路主要由石太线、北同蒲线和京原线承担。公路为307国道和太旧高速公路。

晋中基地规划数据预测:2005年生产量1.234亿吨,外运量1.0481亿吨;2010年生产量1.6亿吨,外运量1.2亿吨;2020年生产量1.25亿吨;外运量0.96亿吨。 3.晋东煤炭基地

晋东大型煤炭基地地处山西省东南部地区,行政区划包括:阳泉市、晋中市(东部)、长治市、晋城市和临汾市(东部)。煤炭资源包括沁水煤田东南部。划分为阳泉、武夏、潞安和晋城四个矿区。基地内目前有阳泉煤业集团公司、潞安矿业集团和晋城无烟煤矿业集团三个特大型国家重点煤炭企业。

基地内含煤总面积15059平方公里,地质总储量1227.21亿吨。

晋东基地规划数据预测:2005年生产量1.545亿吨,外运量1.28亿吨。2010年生产量2.6亿吨,外运量1.8亿吨;2020年生产量2.76亿吨;外运量2.29亿吨。 (二)客运及白货需求的增加,对铁路运输提出了更高的要求

“十五”期间,由于铁路运能不足,为了服从国家的大局,山西铁路必须对“电煤”重点保证,只能对其他货物运输采用停运和减少客运列车开行的办法,用有限的运能保证“电煤”的运输。致使正常的运输秩序被打乱,旅客出行只能被迫选择公路和民航。

“十一五”期间,铁路运输将呈现以下特点:货运量继续保持平稳的增长态势,客运量将进入快速增长期。2010年我国人均GDP将接近2000美元,城市化率将超过50%。随着社会经济快速发展,城市化进程的加快,人民生活水平全面提升,旅客运量将进入快速增长阶段。同时对运输质量和服务水平提出了更高要求,旅客集散地以大中城市为中心的趋势凸显。大运量、中长途、跨区域、高速、快捷、舒适的旅客运输需求将大幅增长。同时随着大都市圈和城市带的形成和发展,城市间中短途客运量也将迅猛增长,成为铁路旅客运输新的增长点。铁路快速客运网建设,将使客运能力和运输质量实现跨越式提升。“十一五”时期铁路客运量,将

由“十五”期间因受能力制约缓慢增长进入较快增长期,标志着铁路客运发展跨入一个新时代。

随着经济的发展和经济结构的调整,必然带来旅游业的大发展。山西省具有的世界文化遗产大同云岗石窟、平遥古城,全国著名佛教胜地五台山,太原晋祠、北岳恒山、黄河壶口瀑布、解州关帝庙、永济莺莺塔、芮城永乐宫等一大批旅游资源将进一步得到开发,客运将成为铁路运量新的增长点。国民经济持续快速增长,工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将带动全社会人员、物资的频繁流动。区域经济发展的差异,地区人口、资源、生产力布局的不平衡,导致人员流动广泛;生活条件的改善,生活水平的提高,市场经济的充分发育,路网结构的不断完善、客运专线的开通运营,出行乘车舒适程度的提高,必将产生和诱发大量的假日旅游和探亲访友、商务等客流。

按照山西省“十一五”期间“建设经济发达、社会和谐、人民富裕、山川秀美的新山西”的发展思路,经济将快速发展,遍布全省各地的40余处旅游景点开发力度的加大、旅游文化的发掘、管理水平的提高,旅游经济将迅猛发展,客运需求态势旺盛。预计2010年全省旅客发送量将达到6500万人次,年均增长15.8%。 随着西北华北通道—太中银线引入太原枢纽,太原枢纽将形成十字型铁路大枢纽。南北、东西向的客流将在太原交汇形成新的客运枢纽站。随着人民生活水平的提高,对铁路客运的需求将加大,预测到2020年太原枢纽客车84对,其中始发终到66对,通过18对。

“十一五”时期,是山西省国民经济和社会发展的一个全新时期,按照中央提出的科学的发展观,围绕全面建设小康社会和以人为本、构建和谐社会的要求,建设山西新型能源和工业基地。山西的经济结构趋于合理,以煤炭为主的能源生产持续稳步发展,煤化工、煤的深加工将提升到一个新高度,除了煤炭以外,焦炭、钢铁、化肥、铝、矿石、粮油等白货的运输将快速增长,在铁路运输中的比重不断上升,对铁路运输的要求不断提高。

三、“十一五”时期山西省铁路建设指导思想和总体思路

围绕山西省国民经济和社会发展“十一五”总体目标,结合山西铁路的实际状况,提出山西铁路建设指导思想和总体思路: (一)指导思想

围绕全面实现2010年国民经济总量翻一番的宏伟目标,树立科学发展观,立足于服务国家和山西国民经济社会发展的大局,以国家《中长期铁路网规划》为依据,以铁路跨越式发展为契机,统筹规划,重点加强晋煤外运通道、快速客运专线和配套山西新型能源和工业基地的铁路线建设,完善路网布局,坚持客货并重,合理调整铁路运输的黑白比例,逐步提高旅客列车的运行速度,实现人便其行、货畅其流,铁路的服务水平再上一个新台阶,进一步促进山西铁路的跨越式发展,为全面实现国家和山西“十一五”社会经济发展目标当好先行。 (二)奋斗目标

山西铁路“十一五”建设的主要目标是:围绕构建和谐社会和全面建成小康社会的目标,结合山西新型能源和工业基地的建设,重点加强晋煤外运通道和快速铁路客运系统建设。从北向南形成三大铁路运输通道和十字型快速铁路客运系统。完善与国铁相配套的地方铁路、铁路专用线及大型煤炭集运站建设。积极推进山西中南部铁路出海通道建设。通过新建干线铁路和既有线改造,实现铁路运输由对山西经济发展的瓶颈制约向基本适应的转变。 建设目标:

1.晋煤外运通道干支线建设——新建北同蒲原平～韩家岭四线147公里,新建准格尔～朔州铁路216公里(其中山西境内127公里),榆次～侯马北新建四线300公里,新建岢岚～瓦塘49公里,新建镇城底～静乐～岚县铁路86.7公里,新建沁源～安泽～洪洞～长治铁路200公里,新建洪洞～蒲县～隰县铁路123公里,新建穆村～石楼铁路55公里,新建阳泉曲～侯家坪铁路23公里,新建运城～三门峡铁路40公里,新建长治～泰安铁路(山西境内)50公里等。

2.快速铁路网络建设——新建石家庄～太原客运专线190公里,新建太原～中卫(银川)铁路755公里(山西境内195公里)。对北同蒲线和南同蒲线进行扩能提速改造。石太客运专线、太中线建成和同蒲线提速改造后形成十字型山西快速铁路客运系统。

3.既有线扩能改造——对大秦线进行4亿吨扩能改造,邯长线、侯西线复线及电气化改造,京原线、太焦线电气化改造,南同蒲榆次～侯马北新建4线,侯马～华山新建复线和电气化改造。完善大同、太原、侯马枢纽的能力配套。孝柳线、宁静线电气化改造,武左线改造。到“十一五”期末全省铁路营业里程为4503公里,

其中国铁3114公里,地方铁路1389公里。国铁新增运营里程602公里,新增复线里程625公里,地方铁路、合资铁路新增运营里程626公里。

4.铁路专用线和大型集运站建设在与国铁干线通道及地方铁路干支线上建设若干条铁路专用线和大型集运站装车基地;连接年货运量在100万吨以上的煤炭、焦炭、化肥、钢铁、铝、矿石、粮油生产企业。 运输目标:

经过“十一五”的建设,山西铁路建设将达到一个前所未有的历史新高度,北路通道外运能力达到4.6亿吨;中路通道外运能力达到1.3亿吨;南路通道达到1.5亿吨,进入一个便捷、高效的运输能力与运输需求较为适应的良性循环阶段。 到2010年全省铁路货运量65000万吨,比2005年增长36.2%,其中晋煤外运量45000万吨,增长21.3%;铁路客运量6000万人,增长102.6%。 (三)建设重点 1.国铁三大通道

国务院在2004年批准了铁道部编制的《中长期铁路网规划》,根据铁路中长期路网规划和快速发展的国民经济对山西铁路运输的迫切需求,铁道部在跨越式发展的指导思想下在山西境内采取了多项铁路建设的大举措,山西铁路建设迎来了新的建设高潮。 (1)北路通道 ①大秦线扩能改造

为了适应国民经济快速发展对铁路运力不断加大的需求,铁道部作出了将大秦线建设成为具有世界先进水平的重载煤运专线的重大决策。货运列车以万吨列车为主,并成功实验了开行两万吨重载列车。大秦线2005年运量已达到2亿吨。 “十一五”期间对大秦线进行4亿吨牵引供电、集疏运配套扩能改造后,大秦线的运输能力将达到4亿吨,新增运输能力2亿吨。 ②北同蒲线扩能改造

北同蒲线作为大秦线最主要的后方通道,担负着大秦线60%的货流组织运输任务。大秦线运能增加需要北同蒲等后方干支线的配套改造。“十一五”时期将对北同蒲宁武～岢岚(95公里)支线进行电气化改造的同时对宁武～朔州的(36公里)路段单线电气化铁路进行复线改造。目前,北同蒲线正在进行配套大秦线2亿吨

改造的应急工程,对大新～韩家岭段车站到发线进行1700米改造。改造完成后北同蒲宁武～韩家岭段远期设计能力为2.5亿吨,新增运输能力1.7亿吨。 ③北同蒲线新建韩家岭～原平铁路(北同蒲四线)

北同蒲线新建韩家岭～原平铁路147公里。分流既有北同蒲铁路客运列车,提高既有线能力。新建北同蒲四线输送能力8700万吨。 ④新建朔州～准格尔铁路

新建准格尔～朔州单线电气化铁路铁路216.4公里(其中山西境内127公里),按照开行10000吨列车建设。近、远期客车1对,货运量3971、5208万吨。 北路通道通过新建北同蒲四线、朔准线和改扩建大秦、北同蒲线运输能力有了成倍的提高,大秦线运输能力由2亿吨提高到4亿吨;北同蒲线新建四线后综合运输能力由2005年的8000万吨提高到3.37亿吨;北路通道综合外运能力为大秦线4亿吨、丰沙大线6000万吨,共4.6亿吨。 (2)中路通道

中路通道“十一五”重点是石太客运专线和太中银线。这两条铁路建成后,山西在全国综合交通运输体系中的地位将发生质的变化。石太客运专线和太中银线建成后,可大大缩短太原到北京和沿海地区的时间,西部地区至华北的运输距离可缩短100～500公里,将成为西北通往华北、东北的最便捷的铁路通道。有利于新欧亚大陆桥“多端束状桥”的形成,通过石德线、胶济线、太焦线、邯济线等与青岛港、烟台港、天津港、黄骅港等连接,把环渤海经济圈纳入了大陆桥的吸引范围,与现有的欧亚大陆桥主干线～陇海、兰新线和宁西线一起,在我国腹地形成一个较广阔的开放带和辐射区,形成“多端束状桥”,带动我国中西部地区国土资源的开发和经济的快速发展,从而确定山西省在全国综合交通运输体系中新的枢纽省份的地位。

①新建石(家庄)～太(原)客运专线

为了解决山西中部铁路运输通道能力不足的问题,结合国家四纵、四横客运专线路网建设,配套新建西北～华北铁路通道太中线的建设,国家计划在2005～2008年间投资建设石(家庄)～太(原)客运专线。并同步建设石家庄至北京客运专线,这将大大缩短太原通往北京和沿海地区的时间。石太客运专线正线长度190公里,列车运行速度200公里/小时,石家庄～太原间运行时间1小时。近远期运

量:2020年为1500万人、2030年为2512万人,客车对数分别为57对、100对;石太客运专线在高速运输旅客的同时还可以分流4400万吨的货运量。太原～北京时间可控制在3小时左右。 ②新建太(原)～中(卫)银(川)线

已经列入国家中长期路网规划的太(原)～中(卫)银(川)线,正线长度755公里。太中银线作为国家新的西北～华北铁路通道,成为西北地区陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆、西藏通往东部地区最为便捷的铁路通道。太中银线的建设对于促进西部大开发,沟通国家东、中、西部地区的建设具有重要的意义。太中银线的设计能力客车40对、货运6000万吨。设计标准为双线电气化国铁I级干线铁路,旅客列车运行速度目标值160～200公里/小时。 ③对太焦线、邯长线、邯济线进行改造

对太焦线北段修文～长治北进行电气化改造233公里、太焦线电气化改造后,可以提高列车牵引质量,减少在长治北的改编作业量。统一太焦线和邯长线的牵引质量。太焦线北段设计输送能力1400万吨/年,电气化改造后运输能力可从既有的1400万吨提高到2000万吨。

太焦线由于管理体制的原因,致使运输径路一直不畅,多年来运量增长缓慢,现状能力尚有较大富余。但同时也是未来山西晋煤外运新的增长途径之一。进行电气化改造主要为了统一牵引质量4000吨。 ④既有石太线改造

新建石太客运专线后,可以分流部分晋煤出省,但石太线仍将维持6000万吨/年的高负荷运量。2004年石阳段的最大运量为9000万吨。既有石太线曲线多、半径小,钢轨的磨耗大,大修周期短,安全隐患多的问题依然存在。

在“十一五”或更长的时间内对石太线进行小半径曲线改造,使线路运行速度由目前的60～70公里/小时(个别地段45公里/小时)逐步达到80～90公里/小时。结合消除正线鸳鸯股道、小半径曲线车站、站内反向曲线、隧道小曲线等限速区段、影响行车安全的薄弱环节和不良地质及各种病害地段合计改造长度207.1公里(包括上下行线)。 ⑤京原线电气化改造

京原线电气化改造完成后,可以实现太原北～石景山南机车交路贯通,提高列

车牵引质量和运输效率,增加通过能力,可由1700万吨提高到2700万吨。电气化改造长度419公里。

中路通道通过新建石太客运专线、太中线和改造京原线、太焦线之后运输能力将有较大的提高。石太线运输能力由于客车转到客专线,由9000万吨提高到1.2亿吨新增运能3000万吨;新建客运专线后可以增加4400万吨的货物通过能力;新建中卫铁路新增运能3700万吨;京原线电化改造后通过能力,可由1700万吨提高到2700万吨增加运能1000万吨;太焦线按达标能力1400万吨计算可以增加运能900万吨。

中路通道综合外运能力总量为:石太线1.2亿吨、客运专线4400万吨、京原线2700万吨、太焦线1400万吨,合计20500万吨。

中路通道综合外运能力新增量为:石太线3000万吨、客运专线4400万吨、京原线1000万吨、太焦线900万吨,合计9300万吨。 (3)南路通道 ①侯月线扩能改造

为了缓解国民经济快速发展对铁路运力需求不断加大的矛盾,尤其是山西能源输出省铁路运能不能适应运量需求的局面,铁道部作出了侯月线增流的重大决策,拟定侯月线2005年在2004年运量的基础上增加5000万吨运量,把侯月线建成“第二条大秦线”。计划对侯西线实施复线及电气化改造。将侯西、侯月、新(乡)焦(作)、新(乡)石(石臼所)线建成类似于大秦铁路大能力、高标准的重载煤运主通道,输送能力达到15000万吨以上。 ②南同蒲线扩能改造

为更好地发挥侯月线大通道作用、完成侯月线增流及今后运能储备的任务,将南同蒲线到发线延长至1050米,统一南同蒲与侯月线主要技术标准,在侯马枢纽新建高显～曲沃联络线。南同蒲线改造后的设计能力8000万吨,提高1500万吨。

2006年完成对侯马～东镇段进行的复线改造,改造后的设计能力3400万吨。 到2010年完成南同蒲线榆次西～侯马北段电气化改造和南同蒲线东镇～华山171公里增建二线和电气化改造。 ③榆次～侯马北新建四线

榆次～侯马北新建四线,速度目标值200公里/小时以上,实现客货分线运输。该区段是南同蒲铁路能力最紧张的区段,设计输送能力为7000万吨。在侯月、侯西线实施扩能改造能力达到13000万吨以上后,介休～侯马北对侯月线的运量支持必将在8000万吨以上,同时还要承担南北同蒲间的交流量和风陵渡、禹门口的交出量3500万吨以上,合计运量11350万吨,以及30对左右的旅客列车。 榆次～侯马北新建四线,实现客货分线运输,是铁路运量增长的内在需要,是改善广大人民群众出行条件的需要,是国民经济发展的必然选择。 ④侯西线扩能改造

为了配套侯月线的煤炭运输大通道建设,规划对侯西线进行增建二线和1050改造。侯西线既有输送能力1600万吨,改造后设计运输能力5000万吨,新增能力3400万吨。

南路通道通过对侯月线、南同蒲线、侯西线的改造使通道综合运输能力有了较大的提高。榆次～侯马北新建四线新增输送能力为7000万吨;南同蒲线改造后的设计能力8000万吨,比既有能力6500万吨提高1500万吨。侯西线既有输送能力1600万吨,改造后设计运输能力5000万吨,侯西线新增能力3400万吨。侯月线输送能力由9000万吨提高到1.5亿吨,新增运能6000万吨。

南通道综合外运能力由10000万吨提高到1.5亿吨,新增运能5000万吨。 (4)南、北同蒲线提速改造

对纵贯山西南北的同蒲铁路进行提速改造。首先结合北同蒲四线建设,对与之衔接的北同蒲原平～太原段进行200公里/小时提速改造。原平～太原提速改造,线路允许速度达到200公里/小时。其次,对南同蒲线侯马～永济段进行提速改造。

国铁“十一五”末达到的运输能力

①北路通道综合外运能力为大秦线4亿吨、丰沙大线0.6亿吨,共4.6亿吨,其中新增运力2亿吨。

②中路通道综合外运能力总量为:石太线1.2亿吨、客运专线0.44亿吨、京原线0.27亿吨、太焦线0.14亿吨,合计2.05亿吨。扣除中卫线占用的0.37亿吨后实际运能为1.68亿吨。中路通道综合外运能力新增量为:石太线0.3亿吨、客运专线0.44亿吨、京原线0.1亿吨、太焦线0.09亿吨,合计0.93亿吨。扣除中卫

线占用的0.37亿吨后新增运能为0.56亿吨。

③南通道综合外运能力由0.9亿吨提高到1.5亿吨,新增运能0.6亿吨。 ④国铁“十一五”末达到的运输能力:

国铁三大干线运输通道“十五”末期既有输送能力为:北路通道2.6亿吨;中路通道1.21亿吨;南路通道0.9亿吨,合计4.71亿吨。

国铁三大干线运输通道“十一五”末达到的运输能力:北路通道4.6亿吨;中路通道2.05亿吨;南路通道1.5亿吨,合计8.15亿吨。

国铁三大干线运输通道“十一五”末新增的运输能力:北路通道2.0亿吨;中路通道0.93亿吨;南路通道0.6亿吨,合计3. 53亿吨。

国铁三大干线运输通道“十一五”末黑白运量预测(按照黑白比例75:25的合理比例预计):全省运输能力8.15亿吨,黑货煤炭6.11亿吨;白货2.04亿吨。 ⑤全省煤炭2005年生产量5亿吨,省内消耗1.8亿吨,外运3.2亿吨。2010年生产量6.5亿吨,省内消耗2亿吨,外销4.5亿吨。 2.地方铁路发展总体规划 (1)山西省地方铁路建设总体思路

根据国家三大煤炭基地建设规划和国家铁路干线建设改造的要求,抓住国铁在山西大规模建设的时机,围绕服务干线,延伸干线,完善铁路网络,使地方铁路建设跨上新的台阶,形成全省布局合理、结构完善的铁路网络格局。 (2)山西地方铁路网络建设目标

在“十一五”期间除对既有的五大地方铁路支线进行填平补齐、能力配套、扩能改造之外,围绕国铁新干线,在山西煤炭基地腹地建设地方铁路支线,形成山西地方铁路新格局。

(3)“十一五”山西地方铁路建设重点 ①宁静线电气化改造

针对宁静线存在的线路纵坡大、牵引质量低的主要问题,对宁静线进行电气化改造。电气化改造长度94公里正线和到发线20公里,估算投资1.1亿。改造后设计运输能力可达2000万吨。 ②孝柳线电气化改造

针对孝柳线存在的线路纵坡大、牵引质量低的主要问题,对孝柳线进行电气

化改造。电气化改造长度116公里正线和到发线30公里,估算投资1.3亿。改造后设计运输能力可达2000万吨。 ③新建镇城底～岚县～静乐铁路

镇城底至岚县静乐地方铁路直接吸引三个市的三个县,即:太原市的娄烦县、吕梁市的岚县、忻州市的静乐县。吸引范围内矿藏资源丰富,初步探明的矿藏种类有20多种,主要有煤、铁、铝矾土、硅、铜、大理石、花岗岩、石灰石等,其中以煤、铁的储量最大,分别达322亿吨、26亿吨。但由于该区域交通条件相对较差,资源仍处于小规模或待开发状态,目前这三个县均为国家级贫困县。 新建镇城底～静游～静乐支线,并连通岚县。新建的镇城底～静游～静乐支线,连通太岚线和宁静线,从而形成太岚线、镇静线、宁静线、北同蒲线的环形通道。外运通道为经宁静线向北走北同蒲线、大秦线、朔黄线出省。经太岚线向东走石太线出省。

镇城底～静乐地方铁路全长67.9公里,从太岚线的镇城底接轨,至宁静线的静乐站。其中镇城底～静游38.4公里,静游～静乐公里28公里。另修建静游～岚县的支线铁路18.8公里。干支线铁路全长86.7公里,工程投资估算为:24.5亿元。设计运量近期1500万吨,远期2100万吨。采用的主要技术标准:铁路等级:国铁Ⅱ级。 ④新建岢岚～瓦塘铁路

线路经行岢岚、兴县两县.吸引范围内矿产资源有煤、铁、白云岩、铝矾土、石灰石、石墨、硅石等.煤炭储量约有300多亿吨。 连接宁武～岢岚支线和北同蒲线、大秦线。

岢岚～瓦塘地方铁路正线全长56公里,设计运量1900万吨。工程投资12亿。其中岢岚～魏家滩49公里铁路由铁道部和西山煤电集团投资,铁道部已经审批了初步设计,即将开工建设。主要技术标准:铁路等级:国铁Ⅱ级。 ⑤新建柳林～石楼铁路

新建柳林～石楼铁路全长55公里,采用的主要技术标准为:国铁Ⅱ级,工程估算投资16.5亿元,设计能力1000万吨/年。

新建柳林～石楼铁路,北起孝柳铁路柳林站,将孝柳线延伸至河东煤田的腹地石楼县境内,带动石楼县资源开发,脱贫致富,并从根本上解决孝柳铁路货源不足问题。

⑥新建阳泉曲～侯家坪铁路

从孝义市介西线阳泉曲站接轨经西泉、侯家坪至交口县的双池镇,正线全长22.1公里。工程估算投资5.5亿元。设计能力1600万吨。

吸引范围交口县是一个资源大县,全县含煤面积326.2平方公里,煤炭地质储量23.3亿吨,可采储量15亿吨。全县含铁矿面积50平方公里,铁矿地质储量7亿吨,可采储量0.5亿吨,品位达35～50%。含铝土矿面积458平方公里,地质储量6.08亿吨,可采储量1.27亿吨。

现有9万吨煤矿35座,其中30万吨以上的煤矿3座。2003年交口县煤炭产量300万吨,2010年产量1500万吨。

年产40万吨以上的焦化企业9座,焦炭生产能力500万吨。2010年产量1000万吨。

发送运量为600万吨,其中原煤300万吨、焦炭220万吨、钢铁80万吨。 主要技术条件:铁路等级:地方铁路Ⅰ级。 货物外运流向通道:连接南同蒲线。 ⑦新建沁源～安泽～洪洞、安泽～长治铁路

沿线经由沁源、安泽、古县、洪洞和沁水五个县.矿产资源有煤、铁、锰、铝、石灰石、花岗岩石膏等.线路走行在著名的沁水煤田中心区域,煤炭资源优为丰富,储藏量很大,约240亿吨。

货物外运流向通道:向西连接南同蒲线、向北接通太焦线、邯长线、京广线。向南连接侯月线。

沁源～安泽～洪洞地方铁路正线全长136公里。另修建安泽～长治的支线铁路64公里。干支线铁路全长200公里,工程估算投资为39亿元。设计能力1500万吨。本线修建在沁水煤田的中心地段,将太焦线和侯月线、南同蒲线连通。作为国铁干线的延伸,将地方铁路修进煤田的中心区域。对于沁水煤田的进一步开发具有重要的战略意义。主要技术标准:铁路等级:国铁Ⅱ级。 ⑧新建盂县～滴溜镫铁路

盂县～滴溜镫地方铁路线路全长55公里。采用的主要技术标准:国铁Ⅱ级。工程估算投资:10.5亿元。设计能力500万吨。

盂县～滴溜镫地方铁路,南起盂县北至朔黄线的滴流镫车站,可以沟通即将建

设的石太客运专线和朔黄线,使两条干线连通。 ⑨新建岚县～白文～临县铁路

岚县～白文～临县地方铁路线路全长90公里.从规划的岚县车站接轨向西修建至临县。采用的主要技术标准:国铁Ⅱ级。工程估算投资:22.5亿元。设计能力1500万吨。

⑩新建洪洞～蒲县～午城～隰县铁路

洪洞～蒲县～隰县地方铁路线路全长123公里。采用的主要技术标准:国铁Ⅱ级。工程估算投资:41.6亿元。设计能力3000万吨。

从洪洞向西北至三交河,经乔家湾至蒲县.线路长度63公里。蒲县的煤炭蕴藏极为丰富,约175亿吨。蒲县经午城至隰县51公里。

洪洞～蒲县～隰县将河东煤田的腹地和南同蒲线连接起来,将极大的促进河东煤田的后续开发,促进地方经济发展。洪洞～蒲县～隰县地方铁路作为地铁西干线的重要支撑点先行开发建设,对未来地方铁路西干线的建设起到奠基作用。对最终形成与同蒲线平行的西部从河曲、保德、兴县、临县、离石、柳林、石楼、隰县、大宁、吉县、乡宁、至河津的南北向地方铁路西干线有重要的意义。 B11新建燕子山～左云～董半川铁路

燕子山～左云～董半川地方铁路线路全长54公里。采用的主要技术标准:地方铁路I级。工程估算投资:6.5亿元。设计能力2000万吨。从大同云岗支线的燕子山接轨,沿十里河而上至左云县城和董半川,重点开发左云、右玉县的煤炭。 B12新建和顺～邢台铁路

和顺～邢台地方铁路,起点为阳涉铁路和顺站,终点为京广线邢台站,线路长133公里,其中山西境内35公里,按照地方铁路Ⅰ级标准建设,投资估算38亿元,设计能力近期1000万吨。

晋中东三县(昔阳、和顺、左权)地处全国最大的沁水煤田,煤炭资源极为丰富,预计2005年煤炭产量将达到1500万吨以上。2008～2009年煤炭产量将达到3500～4200万吨左右,现有公路、铁路只能外运1800～2100万吨,河北省邢台、邯郸地区煤炭需求量大,和顺～邢台铁路的建设,使得两地运距最短,运费最低,社会效益十分可观。

B13新建嘉丰～南陈铺铁路

的比例和投资股份挂钩的运量分配制度,真正实现谁投资,谁受益。

(4)建立新建客运专线投资者,享受既有线分流新增运能的收益制度,将分流既有干线客车释放的运能收益纳入客运专线的财务效益评价和实际收益,以便提高客运专线的项目收益和客运公司经营者的积极性。

(5)对于地方铁路的特殊优惠政策。由于地方铁路运距短、运量少、业务单一,造成收益率低于国家铁路的平均水平,加之地方铁路又没有向投资者进行运量倾斜的行业优势,造成了对投资者缺乏吸引力,严重影响了多元投资体制的建立。因此省政府应给予政策扶持,促进多元化投资体制的建立。主要有:

①赋予地方铁路兼营煤炭生产、加工业务,形成产、运、销一体化经营。②准予新建地方铁路从所运煤炭中收取一定数额的铁路建设互助金,专项用于地方铁路的建设和改造。③准予发行地方铁路建设债券。④对地方铁路实行税收优惠政策。

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