汽车金融：特定行业的风险管理的案例

汽车金融：特定行业的风险管理的案例 1简介

汽车金融已经成为许多金融机构的投资组合。这些金融机构包括服务实体的汽车集团，以及银行，银行实体和独立的财务公司。他们都面临着需要评估和管理在汽车行业其活动的风险。这些风险在很大程度上取决于对汽车市场的动态。理解这些动态是一个应对金融风险，他们表示充分的必要前提。对金融服务供应商所征收的汽车业务的要求显然超越应用的评估和风险管理在传统银行的标准技术。这就是为什么，在文学上几乎不存在这个问题，目前贡献时所关注必须考虑到汽车金融风险管理的具体方面。

2汽车金融

今天汽车金融扮演重要的角色应该被看到， 在过去的二十年大多数国家的汽车市场已经成熟当经济增长已经放缓。面对服务行业的市场一直在这段时期中变化迅速比以往任何时候都多。三大趋势可以辨析:

一种全球的规模经济，导致一系列的合并和引导生产能力的极度扩张。

1实际上是从80年代中期独立的汽车制造商的数目减少了一半。

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?一场激烈的产品差异化与产品线不断扩大，生命周期的缩短和加速技术创新，与消费者需求的产品更广泛的选择。 ?一系列基于最好的实践技术在削减成本和提高生产率，精益生产，只是在时间的方法，模块化，外包和合资企业。

对这些变化的影响之一，已被转移的价值增值，从汽车制造商（OEM）能够诱导所需要的供应商削减成本并实现更大的灵活性相应于市场的需求。在同一时间，但汽车生产商开始向下游移动，出于这样一个事实，据业内专家介绍，近两年超过一辆汽车的一生产生的总利润的三分之二来自于下游，而不是从（表1）上游活动。金融，保险业就占了约三分之一的总利润的四分之一。这一活动的战略扩张，在销售客户，而不是车辆的流动性为目标，在很大程度上促进了汽车俘虏蓬勃发展。

今天，汽车集团的金融服务机构在全球范围内运作和管理显着的组合（见表2）。远高于40年的轿车年销售量在世界领先的汽车市场40％- 美国和德国- 是贷款或租赁的专属公司 。因此，这些实体不仅成为一个重要的因素在其母公司的销售策略，但已经成为主要的盈利来源。最突出的例子是两个大的美国制造商谁经营实体的财务盈利，而失去他们的（表3）工业活动的资金。 表1 在汽车价值链的利润贡献[8]

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上游活动

制造商 16％ 系统和模块供应商的 7％ 成分专家 8％ 标准件供应商 2％ 原料供应 5％ 38％ 下游活动 新车零售 5％ 租赁和融资 9％ 保险业务 15％ 二手车零售 12％ 汽车租赁业务的 4％ 服务和零配件业务 17％ 62％ 表2 汽车组合（2004年，亿欧元）[2]

专属公司 投资 通用 143.9 福特 123.4

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克莱斯勒 97.9 丰田 63.3 大众 51.9 宝马 43.5 雷诺 21.9 标致雪铁龙 21.5 沃尔沃 7.1 表3 由金融服务盈利贡献（2004年，百万美元） 2004年 全部 金融服务 集团 收入净额 利润净额 收入净额 利润 贡献（％） 通用汽车 193517 1192 31972 4316 362.08 克莱斯勒 192319 7790 18871 1692 21.72 福特汽车 171652 4853 24518 5008 10.319 丰田汽车 163637 1577 28766 7821 38.1 大众 121177 2207 11864 1261 57.16 日产 700877 7813 36161 178 23.53 宝马 603894 8411 12051 449 45.4 雷诺 554583 2943 15960 519 97.02

根据2004年度预算报告。数据可能会因会计问题而有偏差。

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尽管主宰汽车金融市场，他们远没有能完全控制（见表4）。这种情况在美国的商业银行和其他金融机构来说大概有一半相关的市场可以作为一个例子。 应该说明的是和他们的竞争对手都表现出不同的特点。 保守估计从事汽车作为一项核心行动，并从和他们有密切关系的家族集团那里得到利益。这些能给他们带来一些好处，在销售方面能有一个良好的形象，和降低分销成本。另一个好处是，厂商的青睐，而不是给予直接纳入到融资的折扣率优惠。另一方面，区别于一个从其他贷款机构有所不同的使命。他们的工作是支持品牌销售，获得新的东西和保持现有的客户。 这意味着客户不仅看到借贷机构的愿景，而且看懂了汽车生产商的愿景。因此，尽管在创造利润他们不遵守不偏不倚的财务目标。相比 表4未解决的财务收款：美国汽车行业的借贷和租赁。 业务[6] 间接（十亿美元） 量产 580 大银行 205 独立的财务 200 信用社 40 小银行 15

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