轨道交通系统课程课设 - 图文

轨道系统工程课程设计

学年学期： 2014~2015学年第2学期 院 别： 海峡工学院 专 业： 交通工程 专业方向： 运营与管理方向 班 级： 1302 学 生： 黄孟坚 学 号： 3138608220 指导老师： 吕英志

评 语 总评成绩： 教师签名： 日期： 年 月 日

目录

一、前言........................................................................................................................1 二、世界主要轨道系统发展状况（案例）.......................................................................2 案例一：青藏铁路.......................................................................................................2 简介...............................................................................................................................2 规划目的（意义）.......................................................................................................2 系统技术形式...............................................................................................................4 运营方式...........................................................................................................6 服务水平...........................................................................................................7 案例二：京津城际铁路...............................................................................................8 简介...............................................................................................................................8 规划目的（意义）.......................................................................................................9 系统技术形式...............................................................................................................9 运营方式.....................................................................................................................10 服务水平.....................................................................................................................12 三、福建省全省轨道系统发展状况.................................................................................13 近十年全国轨道建设里程分析.................................................................................13 近十年全省轨道建设里程分析.................................................................................14 福建省轨道系统内部与对外衔接方式.....................................................................16 四、合福高铁通车对福建省交通建设发展影响分析....................................................25 简介............................................................................................................................25 影响分析....................................................................................................................25 配合合福高铁进行相对应交通规划方案................................................................26 五、总结与建议................................................................................................................27 总结............................................................................................................................27 建议............................................................................................................................27 六、心得............................................................................................................................29 致谢辞...................................................................................................................29

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一、前言

随着会经济的快速发展,以及人口增长迅速,交通压力日益凸显,轨道交通成为影响社会尤其是城市发展的一个重要因素。在铁路、公路、航空、水运和管道等多种交通运输方式中,铁路以其通道功能和强大的运输能力成为区域的核心发展轴线,对区域的空间结构有着举足轻重的作用。在当前形势下,交通基础设施建设特别是铁路(高铁)的建设依旧是国家拉动内需的重要手段,铁路的建设仍将继续扎实推进。合理的轨道交通规划不仅会直接影响地区整体布局和功能定位,对土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进地区经济的健康发展和生态环境的持续改善。因此,对福建省乃至整个国家的铁路网络与区域空间结构进行科学规划与布局,促进两者空间上的有效整合和统一,减少空间不经济和重复建设具有重要意义。

本次论文从三个方面浅谈关于轨道系统工程问题：第一是两个轨道系统案列的解读，第二是全国和福建省轨道系统发展的分析，第三是对即将通车的合福高铁的探讨。

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二、世界主要轨道系统发展状况（案例）

案例一：青藏铁路

1、简介

青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。格拉段开站45处（含格尔木站），预留站13处。全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一，也是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。

2、规划目的（意义）

第一，促进西藏青海的经济发展。青藏铁路建设将提升西藏的自我发展能力，促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变。 长期以来，交通闭塞不仅影响了西藏人接触和吸收新观念，更阻碍了西藏经济的发展。西部大开发和政治局势的长期稳定为西藏经济发展提供了良机，青藏铁路大动脉的建设将成为撬动西藏经济迅速迈上新台阶的有力杠杆。西藏铁路在建设之前，西藏是全国唯一不通铁路的地区，公路、航空运输压力很大。缺少铁路极大地增加了生产、生活资料进出西藏的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。建设青藏铁路，是克服的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要。建设青藏铁路，对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，

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加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。

第二，拉动西藏旅游等产业发展。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览自然风光的同时，逐步适应高原气候，减轻令许多旅游者闻而生畏的高原反应。 同旅游业一样，西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品将借助青藏铁路源源不断向外输出，促进西藏经济与国内外市场的对接与融合.

第三，促进民族团结。有利于促进中国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于中国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

第四，改善西藏交通配置。建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。 建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，进藏旅游的客运量增长处于高速增长之中，但落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。

第五，促进地区能源结构合理化。建设青藏铁路，更是改变西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。青藏铁路开通后，75%的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。

第六，提高我国边境防卫能力。青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”， “它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。青藏铁路将极大地增强中国的军事防卫能力，便于中方运输中程导弹等。

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第七，拉近中国与其他国家关系。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。

第八，完善了我国“铁路版图”。世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路———青藏铁路全线贯通，结束了西藏自治区没有铁路的历史，由此，我国“铁路版图”得到进一步完善。西藏与内地之间将有一条经济、快速、全天候、大能力的钢铁运输通道。这条铁路也是西部路网骨架的重要组成部分。根据规划，我国将进一步完善路网布局和建设西部开发性新线。其中，新建库尔勒———格尔木线、龙岗———敦煌———格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。 第九，促进南亚经贸大通道形成。青藏铁路的建设不仅可以为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将让西藏逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成。 西藏亚东口岸位于拉萨西南460公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。 亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，亚东边贸市场的开放将大大促进中印贸易发展。从印度进口铁矿石、农畜产品可通过这个便捷的陆路通道，中国的羊绒、家电、中药材也有望通过这个口岸进入印度市场。目前中印贸易大部分通过海运，而西藏的外贸绝大部分经由天津港，两地相距数千公里。随着青藏铁路的通车，拉萨经亚东至加尔各答等印度港口的距离就可缩短至约1200公里。

第十，与国内旅游线路融会贯通。青藏铁路的运营，多年来制约沿线旅游业发展的瓶颈———交通基础设施滞后的状况得到极大改善，将实现沿线旅游与国内其他旅游线路、旅游景点的融会贯通。目前“青藏铁路沿线旅游区”已被列为中国旅游业发展“十一五”期间优先规划和建设的重点旅游区。正在编制中的“青藏铁路沿线旅游发展规划”，旨在整合沿线旅游资源，打造高品位的旅游线路与产品，完善这一区域的旅游功能、设施和项目。规划专家组已经完成实地考察，拟于今年内完成规划并予以实施。专家认为，客运有可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。 3、系统技术形式

青藏铁路的动力大部分使用内燃机牵引，由于其所处的特殊地理位置和低压环境，尾气排放不会造成明显污染，无需使用电力牵引，并且从军事战略以及经济效益来讲，内燃机牵引是最合理的。西格段：HXD1C型电力机车，DF4DK型内燃机车；格拉段：NJ2型内燃机车2台或者3台重联牵引，DF8B-9000

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系（高原型）内燃机车；拉日段：HXN3高原型内燃机车。其他具体参数如下： 设计标准： UIC标准和中国标准 设计速度 ：160km/h 车体材料： 耐候钢车体

车体尺寸 ：长25500*宽3104*高4433 mm 车体结构设计寿命 ：30年

自重 ：< 52.5t

传热系数（K值）： 1.1 W/m2.k 地板面距轨面高度 ：1280mm 通过最小曲线半径 ：145m

紧急制动距离： 初速为160km/h时，≤1400m；

初速为120km/h时，≤800m（青藏线1100m） 转向架 ：庞巴迪AM96转向架

制动 ：盘形制动、电子防滑器、104集成式电空制动装置

通讯/旅客信息 ：内部通讯、乘务员呼叫、旅客信息显示、公共播音 空调 ：车顶单元式空调，制冷量40KW

供氧系统 ：客室氧含量（23±0.5）%（具有25%的能力） 紧急供氧含量 40% 车钩 ：密接式车钩 供电 ：DC600V

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4、运营方式

青藏铁路由青藏铁路公司负责运营与管理，公司限额内机构16个，其中行政机构13个，党群机构3个；另设机关党委；限额外机构3个；学协会机构3个；附属机构18个，其中行政16个，党群2个；驻北京办事处1个；直属机构7个；运输业单位13个；非运输业单位8个。

在运营管理上使用“青藏铁路运营综合监控中心系统”，该系统以Esri公司的ArcGIS软件为基础地理信息系统平台，全面集成了青藏铁路运营管理相关的运输及安全生产动态信息，基于可视化的地理信息系统平台实现信息共享和综合应用，可以对青藏铁路的运营过程、安全生产以及突发事件处理实现全过程监视、预警与协调指挥，同时对突发事件的应急救援指挥提供决策支持。系统全面投入使用后，将实现青藏铁路管辖范围内跨部门、跨专业甚至跨路局、跨行业的统一指挥、协调一致。 青藏铁路综合监控中心系统的功能主要包括运营安全监控与预警、应急救援指挥、应急预案管理、信息共享与发布、信息资源管理与维护等，如图所示。

青藏铁路综合监控中心系统功能示意图

（1）运营综合监控

监控中心集成了对各种移动设备(机车、车辆等)、固定设施(线路、信号、电力等)、运营环境(自然环境、设备问等)实时状态等的监测和报警信息，在青藏铁路电子地图上实现对各类状态、安全、报警信息的实时动态监控功能。

此功能为本系统日常运行的常规状态。在该状态下，系统的功能是完成对青藏线上所有列车的位置监测、车辆状态监测(红外轴温、车辆运行状态)，固定设备状态监测(电力、环境)、运输生

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产状况(货运、客运)以及关键运输生产地点的视频监控。当系统不处于此状态时，本功能的报警提醒依然有效，系统可以迅速地从其他状态切换到综合监控状态。 （2）应急救援指挥

应急救援指挥决策支持包括对应急抢险过程中组织救援的支持和对救援指挥中现场信息的获取、分析和处理。应急救援支持功能实现对救援现场的地理状况、周围环境的查询、三维的模拟显示；对应急救援现场静图的获取和其他现场信息的查看；查询合适的救援预案；查询救援的救援队、救援列车并提示危险源、救援障碍点；查询救援相关人员并可以通过电话等方式进行应急救援的组织。

此部分功能操作主要通过空间位置的关联，将救援地点附近的空间信息通过二维地图、三维模拟、视频和现场图片的方式为救援指挥者提供直观明确的救援地点环境和作业信息；同时通过里程、关键字将救援需要的救援预案、救援列车和人员、救援地附近重要障碍物和危险源的信息以及其他相关信息提取出来，供救援人员组织救援的时候参考。 （3）信息共享发布

信息共享发布主要实现青藏线基础地理信息与专题地理信息的发布功能，地图浏览功能，地图模糊查询功能，地图定位功能，地物(桥梁、隧道)的图片查询展示功能，风格配置功能；元数据管理功能，根据关键字进行青藏线地理信息元数据的检索，并可获得相关地理信息数据和视频、图片数据的浏览播放功能，提供许可用户的地理信息数据下载和程序访问功能。

其中信息共享发布平台子系统是为了保证综合监控系统能够与互连的各专业信息系统进行实时数据交换，为综合监控中心提供运输生产实时动态信息。本系统的信息交换优先采用中间件交换方式，并以XML为信息交换标准，制定各专业系统信息的标记方法，建立交换模式统一的信息共享与交换平台。

5、服务水平

青藏铁路西宁至格尔木段速度最高可达140公里/小时，规划运输能力为每日开行客车20对，年货运量5000万吨，旅客列车运行最高速度可达160公里/小时。2013年全年完成发送旅客751.3万人次、各类货物4049万吨。

全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此

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外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。

案例二：京津城际铁路

1、简介

京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。

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2、规划目的（意义）

第一，为京津地区经济发展添动力。京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，可以大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。

第二，促进京津地区一体化。京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气和财气，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，使得生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。

第三，优化交通网，促进环渤海地区发展。以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用，“同城效益”也将更加显现。

第四，服务奥运会。建设这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会起到重要作用，以及日后体育设施资源的共享利用具有重要意义。 3、系统技术形式

在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型和谐号动车组。 当高速列车以时速350公里，即近每秒100米的高速运行状态下，对接触网及受电弓之间的受流稳定性，以及电气化铁路供电设备都有很高的要求。京津城际铁路采用SCADA系统作远程监控，并在中国首次采用了镁铜合金、小断面（120毫米）、高张力的轻量化简单链型带加强线悬挂接触网系统。全线设3个牵引变电所、4个分区所和2个开闭所。

动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。 动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。 零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。

低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的

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中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。

运行自动控制。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。

4、运营方式

京津城际铁路实行委托运输管理模式，京津城际铁路有限公司全权委托北京铁路局负责运输组织及安全管理。北京铁路局依照委托运输管理协议，负责京津城际铁路旅客运输等相关业务，履行运输组织和安全管理主体责任。这种管理体制兼顾了各方利益需求和优势特点 ，体现了各方股东所有者权益和北京铁路局运输管理主体责任 ，体现了合作多赢的市场经济基本原则，有利于经济效益和社会效益最大化。在实际运营巾，北京铁路局大力强化运营主体责任意识和安全首责意识，建立了路局、相关基层单位安全责任体系，明确了铁路局专业处室专业管理责任和相关单位作业主体责任，发生问题联责考核；制定了 《干部履责说明书》和 《职工作业指导书》，明确安全责任及考核要求 ，促进规范管理和标准作业。

铁路采用 “高密度、小编组 、公交化”的运输组织模式，具有运行时间短、开行密度高、车底周转快的特点。通过运用京津城际铁路列车运行罔，实现对车底库内整备 、出入库走行 、转线 、列车运行 、吸污作业及客运停站的全过程 “闭环”控制；建立列车运行图、机车周转图和车站作业图表 “三合一”的运行图管理新模式。客运组织实行车站乘降立体化 、列车服务统一化、客运服务现代化、保洁T作标准化、应急处置迅速化。

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京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外 ，同时担负车站值班员 、号员 、调车领导人的职责 ，调度集中系统 (CTC)控制区域内的信号 、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记 、行车闭塞办理 、进路排和列车预告 、施T预备会组织等工作均南调度员完成。列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制直接指挥和办理有关行车工作 ，调度命令由列车调度员直接向司机下达 ，中间站 、线路所不设行车人员 ，提高了调度指挥时效性。动车组 、供电、电务 、施工调度均在列车调度员的统一指挥下联动，同时对列车运行 、往返交路 、到发线使用 、调车转线及确认开行等全部实行图定化管理。

京津城际铁路采用全新的Falko编图系统，与CTC无缝对接 ，实现对运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下调度员完全不用操作，仅在需要调整时才进行人工操作。 列车的接发及通过股道均纳入列车运行图，正常情况下按列车运行图规定的股道办理；遇特殊情况需调整时， 由列车调度员在列车运行图中进行调整 ；需人1=排列进路时，通过CTC或中心操作终端进行操作 ，实现了真正意义上按图行车。目前 ，京津城际铁路实行分号运行图运行方式，编制了1O0对的基本图，在此基础上 ，根据客流情况灵活启动70对 、75对 、85对分号列车运行图， 以满足客流需求。Jt~'b，动车组采用以本线立折为主、 尾部转线为辅的列车到发方案。

作业管理图定化，京津城际铁路运行图实现了车底库内整备 、出入库走行、转线 、列车运行及吸污作业和客运停站的全过程控制，为现场作业提供了依据 ，方便现场提前做好准备；为行车指挥提供指导，调度员能够完整掌握现场作业和车底交路 ，及时提m相关要求。这种组织方式传统的多丁种、多单位的分散型作业管理模式相比有了实质性的改变，实现了运行图全程闭环管理。 跨线运输一体化，京津城际铁路列车运行不仅包括在京津间的本线运输 ，还包括在京沪线和京山线 (塘沽方向)的跨线运输 ，列车分别在南仓线路所和天津站完成上下线。在原本独立运行的城际高速铁路上开行跨线动车组，是京津城际铁路的一项创新，这既可充分利用高速铁路资源 ， 发挥投资效益，实现了客运分流，释放了京沪线繁忙干线的货运能力 ，更重要的是解决了列车在客运专线与既有线间跨线运输引发的系统集成 、数据转换、运输组织管理模式、调度指挥模式等一系列难题，为客运专线建设提供了宝贵实践经验和理论依据。

集约高效的新型客站管理模式，北京南站 、天津站采用数字化技术将客票系统和客户服务系统整合，统一提供列车运行 、票务、旅行常识查询 、紧急求助 、车票发售等全方位的信息实时服务 ， 车站设置了集客运计划 、行车指挥 、信息发布于一体的车站综控室 ，采取各部门 、多工种联合办公的方式 ，根据调度员指令 ，对列车到发 、售票组织 、旅客乘降实行统一组织。适应公交化运输需求 ，采取旅客先进站后购票的方式，在北京南站 、天津站候车大厅等位置设置了72个人工售票

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窗 口，安装47台 自动售票机 ，为旅客购票提供便利 。北京南站 、天津站均实现了 “上进下”、“下进下?”与 “站内换乘”的立体化乘降，使旅客ffI行 、换乘更加便捷： 在京津城际铁路涮度巾心，实行客服调度与行车调度合署办公，及时掌握和发布列车正晚点 、车底蒯整、 股道变更等信息 ，实现行车调度 、客服调度 、动车组列车及两站综控室间的协调联动 、无缝对接 ，保证动车组安全有序运行。依托车站完备的导向指示系统 、动静态标识 、区域无线广播和自动检票 、自助查询 、自主求助等现代化设备，构建了以设备为主、人T为辅的 自助服务新模式 ，不仅大大方便 了旅 客，而且节约了用 T人数。

4、服务水平

京津城际铁路最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。

较大的车内空间。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。

车内设备人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。

高安全性。京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。

全天候运行。京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。

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为避免自然灾害影响铁路行车安全，京津城际铁路全线建立了包括防风预警监测、地震监测系统和异物侵限监测等的防灾安全监控系统。另外，铁路全线也设有综合接地系统，无砟轨道、接触网柱、站台、声屏障、挡墙均接有接地。

三、福建省全省轨道系统发展状况

1、近十年全国轨道建设里程分析

（1）数据

全国铁路营运里程/万km 年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 里程 7.54 7.71 7.80 7.97 8.55 9.12 9.32 9.76 10.31 11.20 (2)变化

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从折线图可以看出，近十年我国铁路营运里程保持年年增长的趋势。2005年，我国铁路营业里程为

7.54万公里，基本建设投资为880.18亿元，2014年，铁路营业里程和基本建设投资分别增长至11.20万公里、8000亿元，较2005年分别提高48.54%、808.90%。虽然受“7.23甬温线动车事故”等偶然性因素的影响，2011年铁路基本建设投资有所放缓，但是根据《“十二五”发展规划纲要》，我国铁路基本建设投资在“十二五”期间将进一步提升至2.30万亿，比“十一五”投资规模提高16%；铁路营业里程将增长至12万公里，比“十一五”末提高32%；到2015年，铁路客运量、货运量分别较2010年增长138%、52%。

（3）与其他国家比较

相关参数 国家 铁路营业里程 国土面积 /万km 德国 英国 日本 法国 美国 印度 3.5 1.7 2.0 2.9 27.3 6.3 /万km^2 35.71 24.36 37.79 55.15 963.2 人口 /万人 平均水平 密度/ 人均 (km/km^2) /(km/万人） 980.12 697.87 528.24 525.84 283.43 191.65 107.29 4.25 2.79 1.57 4.70 9.05 0.56 0.76 8226.84 6100.13 12777.08 6170.73 30162.10 328.73 112478.70 960.00 136072.00 中国2013 10.3 2013年，我国铁路以约占世界铁路7%的营业里程，却承担了全世界铁路超过25%的运输量，运输效率世界第一；我国铁路运输换算密度为3,979.53万吨/公里，相当于世界平均水平的3.5倍，单位车辆负荷的铁路货运周转量为其他国家的2倍左右，铁路运输效率已经接近极限。从铁路路网密度的国际间对比来看，2013年我国每万平方公里国土面积拥有铁路107.29公里，远低于德、英、日等发达国家，甚至低于经济发展程度低于我国的印度。从经济发展程度对应的路网密度角度以及我国巨大的人口来分析，未来我国铁路投资依然有较大的上升空间。

2、近十年全省轨道建设里程分析

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（1）数据

福建省铁路营运里程/km 年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 里程 1613 1613 1616 1618 2110 2110 2110 2255 2743 2759 （2）变化

从折线图可以看出，近十年我省铁路营业里程有两次的增长，2008-2009和2011-2014.量个阶段增长，是呈阶段性而没有连续性。第一次主要由于温福铁路的开通并运营，第二次主要由于龙厦铁路和向莆铁路的开通和运营。

（3）与其他省份比较

相关参数 省份 铁路营业里程 面积 /km 湖北 安徽 江苏 湖南 广东 浙江 江西 福建

平均水平 人口 /万人 密度/ 人均 /万km^2 18.59 13.97 10.26 21.18 (km/万km^2) /(km/万人） 211.38 272.95 253.38 190.11 192.83 200.44 184.69 226.53 0.67 0.58 0.33 0.60 0.32 0.37 0.68 0.72 3929.5 3513.1 2599.7 4026.6 3471.7 2044.5 3084.3 2747.8 5799 6030 7939 6691 18.00 10644 10.20 5498 16.70 4522 12.13 3774 15

从2013年底的数据来看，福建省铁路的建设水平相比其他周边省份还是较好的，但如之前分析的，相比其他国家水平还是很落后，并且我省是重点经济建设省份，发展潜力正待发掘，对铁路的需求还是很大的。

3、福建省轨道系统内部与对外衔接方式

（1）福建省轨道系统内部的衔接

福建省地处中国大陆东南部,背山面海,隔海峡与台湾相望,是我国东南沿海经济发达省份之一。由于特殊的地理位置以及复杂的台海关系,建国初期长期不作为重点建设区域,福建省历来被看做是铁路建设相对落后的省份,铁路建设起步晚,建设标准低,长期以来境内仅依靠鹰厦铁路及外福铁路与内地沟通运输,福建长期处在中国铁路网络的末端,江西魔潭站是福建出省的铁路咽喉,成为当时全国最繁忙的编组站之一,鹰潭口长期作为中国铁路运输四大限制口之一,严重制约了福建国民经济建设和发展。

目前,魔厦铁路依然是福建省的重要内陆腹地通道,峰福铁路作为福建省的第二条出省通道,发挥了相当大的作用,福建省起初的铁路框架就由这两条铁路组成的“人”字形结构。之后,第三条出省通道,梅坎铁路贯通,直接拉近了福建与广东的距离,拓展了厦门市的腹地和辖射范围。韓龙铁路,使闽南地区的铁路可以不通过鹰潭而直接接通到京九铁路干线。目前福建省已有鹰厦（江西）、峰福（江西）、梅坎（广东）、赣龙（江西）、温福（浙江）、昌福（江西）、厦深（广东）等7个铁路出省通道。

海峡西岸经济区将着力构建“三纵六横九环”的海峡铁路网：“三纵”包括：沿海铁路通道、

杭州至广州铁路通道福建段和浦建龙梅铁路。“六横”为：衢州至宁德铁路、合肥至福州铁路、横峰至福州铁路、向塘至莆田（福州）铁路、长汀至泉州铁路、昆明经漳州至厦门铁路。 “九环”，即通过建设以上铁路项目，最终形成连接海峡两岸九个环线的海峡铁路网，其中小的环线将全省九个设区市连在一起，大的环线串起海西主要城市，并形成海西与台湾连接的铁路环线。

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温福铁路是国家“四纵四横”客运专线和沿海铁路大通道的重要组成部分，线路自浙江温州，经宁德至福州，全长298公里（其中福建段长229公里），按国家Ⅰ级双线电气化、设计时速200公里、满足开行双层集装箱条件建设，沿途设温州南、瑞安、鳌江、苍南、福鼎、太姥山、霞浦、福安、宁德、罗源、连江、福州等12个车站。工程于 2004年12月24日开工，2009年3月8日全线铺通，2009年6月30日开通货车试运营，2009年9月28日开通动车组试运营。温福铁路的开通结束了福建省只有单线、低速铁路的历史，标志着福建省进入了高速、大能力铁路运输新时期，具有

里程碑的意义。温福铁路正式运营后，福州至温州旅行时间约2小时，福州至上海旅行时间约6个小时，实现了长三角经济区与海峡西岸经济区的快捷沟通。

福厦铁路是国家“四纵四横”铁路客运专线和沿海铁路大通道的重要组成部分，线路自福州，经莆田、泉州至厦门，线路全长274.9公里，按国家Ⅰ级双线电气化、设计时速200公里、满足开行双层集装箱条件建设，沿途设福州南、福清、涵江、莆田、仙游、惠安西（近期缓开）、泉州、泉州南、翔安、厦门西、杏林、厦门北、厦门等13个车站，预留渔溪设站条件。工程于2005年9月30日开工，2009年10月8日全线铺通，12月31日开通货车试运行，2010年上半年开通动车客运。福厦铁路的开通结束了福州至 厦门沿海发达地区之间没有铁路的历史。福厦铁

路开通客运后，福州至厦门旅行时间约1.5小时，对密切海峡西岸经济区与长三角、珠三角经济区的交流合作，加快海西经济发展等具有重要意义。

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峰福铁路峰南段电气化改造线路自江西省横峰站至福建省南平站，全长252公里。工程于2008年11月18日开工建设，2009年12月31日开通电气化运输。峰福铁路峰南段开通电气化运输对提高既有铁路运输能力和质量，降低运输成本，贯彻国家能源政策和环保要求，实现经济可持续发展等具有重要意义。

合肥至福州段线路自安微合肥市，经巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山、江西上饶、福建武夷山、建阳、建瓯、南平、古田、闽清至福州，正线全长833公里，其中福建境内长284公里，设计时速目标值250公里。全线共设合肥西、合肥南、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、径县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东、福州等22个车站。建设合福铁路，对完善铁路网，促进福建经济社会又好又快发展具有重要意义。

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新建赣龙双线铁路线路从京九铁路赣州枢纽引出，经赣县、于都、西江、瑞金、长汀、连城、上杭至龙岩，全长250公里，总投资约244.7亿元，其中福建段136公里，按国铁Ⅰ级、新建双线电气化、旅客列车时速目标值200公里，全线共设赣县、于都、西江、瑞金、长汀南、冠豸山、古田会址站（上杭北）、龙岩8个车站，其中新建长汀南、古田会址站2个，改建车站6个。新建赣龙双线铁路，可形成西南至东南沿海快速铁路通道，对拓展东南沿海港口腹地，促进沿线资源开发和经济发展，加快海峡西岸经济区建设等具有重要意义。

漳州港尾铁路线路从厦深线漳州南站厦门端引出，经浮宫站至后石港区深沃站，线路长47公里，疏解线长4.8公里，按国铁Ⅱ级、单线、预留双线电气化条件建设。建设港尾铁路，可与沿海快速铁路、龙厦、赣龙等铁路干线连接，形成厦门港招银、后石等港区快速、便捷的对外铁路集疏运通道，对加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益，促进海峡西岸经济区建设等具有重要意义。

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泉州湄州湾南岸铁路支线线路从福厦铁路仙游站引出，接入既有漳泉肖铁路肖厝站，经辋川至湄洲湾南岸斗尾港作业区，线路长39公里，疏解线4.5公里，按国铁Ⅱ级、单线电气化标准建设。建设湄州湾南岸铁路支线，可与沿海快速铁路、向莆铁路等干线连接，形成一条泉州港通往内陆地区的快速铁路通道，也是漳泉肖铁路的一条重要联络线，对于提高泉州港集疏运能力，拓展腹地范围，加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益，促进海峡西岸经济区建设等具有重要意义。

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福州罗源湾北岸铁路支线线路从温福铁路罗源站引出，经白水港湾站至将军帽作业区，线路长26.5公里，按国铁Ⅱ级、单线电气化建设。建设罗源湾北岸铁路支线，可与沿海快速铁路、峰福等铁路相连，形成一条罗源湾港区与内陆地区的快速铁路通道，对于提高福州港集疏运能力，拓展腹地范围，加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益，促进海峡西岸经济区建设等具有重要意义。

宁德白马港铁路支线线路从温福铁路福安站引出，经上澳港湾站至白马港作业区及大唐作业区，线路长25.9公里，大唐支线4.5公里，疏解线3.9公里，按国铁Ⅱ级、单线电气化建设。建设白马港铁路支线，可与沿海快速铁路、峰福、衢宁（规划）等铁路相连，形成一条白马港区与内陆地区的快速铁路通道，对提高宁德港集疏运能力，拓展腹地范围，加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益具有重要意义。

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（2）福建省轨道系统外部的衔接

铁路作为现代化的交通方式，具有运量大，时间准，速度快，干扰小，安全性高等优点。加之无废气污染，能耗较低，噪音污染较轻，较少了对地面有限空间的占用，因此，铁路在一定程度上满足了居民对时间速度以及生存环境质量的要求。但铁路最大的缺点就是缺乏灵活性，整个乘车线路只能固定在某一范围以内。所以必须实现铁路与公交车，私家车，出租车以及地铁或BRT公交等的有限衔接，才能提高地铁的运行效率和辐射吸引力，才能汇聚运输能量,发挥其在综合运输体系中的核心作用。以下我们对福州站、泉州站、厦门北站和漳州站为例，来看看福建省轨道系统外部的衔接，即与各种交通方式的有效配合：

福州火车站站结构为地下一层,地面以上部分主体两层、局部三层。方便了旅客进站。旅客可从

一楼进入站房,从负一楼出站,形成‘上进下出’的运输格局。的士、私家车等机动车辆可直接从北三环辅道行驶至北站房二楼落客平台，旅客下车后就可以直接进入站房候车室。

火车站南北广场分别设有火车站公交枢纽中心和火车站北广场两个公交场站。由于站内联通南北广场的通道尚未建成,乘客出站后有需要乘坐公交车的，在出站地道、出站口有相应的公交指示牌，清楚的标明南广场和北广场分别有哪几路公交，可根据自己需要的公交线路选择在哪个出站口出站。

北广场东侧设有小型汽车停车场供市民停车,地下则设可容纳170多辆出租车的出租车停车场和停靠点,市民从火车站出站后可直接在出租车候车点上车。要想从福州火车站到长乐机场,可直接上三环,然后再上机场高速,避开拥堵的华林路。等地铁1号线建成后,出了火车站还可坐地铁。未来,福州汽车客运北站将迁至北广场西侧。届时,短距离内即可实现多种交通方式的无缝对接。

泉州火车站是集多种交通于一体的枢纽站，由长途客运站、公交换乘站、出租车站和社会停车场等部分组成。主体建筑包括地上三层和地下一层，其中首层为道路客运和公交的候车、换乘大厅；二、三层为办公及住宿区；地下一层为出租车候车站台及社会车辆停车场。

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泉州火车站通过多种交通方式实现“零换乘”，最大限度地实现换乘的方便性、舒适性和安全性。根据规划，公交和长途客运的下客站台区均设置在枢纽站主体建筑中部，同时换乘城市轻轨和地下出租车的主要垂直交通设施也设置在主体建筑的中部。这样，乘客从长途客车或动车上下来，便能方便换乘其他交通工具，既有效缓解区域内的交通压力，又实现到发分离、上下客分离，体现出交通一体化的优点。

在站台设置上，枢纽站公交候车站设有2个公交落客区、7个落客车位和13个发车区、44个发车位，并将候车站从室外搬至室内，方便乘客候车；长途站台有5个落客车位、31个发车车位。

厦门北站位于厦门市集美区后溪镇岩内村，占地面积约14平方公里，将建成集地铁、长途客运、公交、社会车辆与铁路换成于一体的现代化综合性交通枢纽。

自驾车乘坐出租车从厦门岛内去北站，有三条路线;海沧区去厦门北站有两条路线;集美区去厦门北站有三条路线;翔安区去厦门北站有三条路线;同安区去厦门北站有三条路线。

厦门北站调整延伸6条公交线路进入厦门北站，有新增开通3条公交线路与厦门北站衔接，服务区域覆盖同安、翔安、海沧东孚等区域，加强了厦门北站与全市各区域的衔接。有多路路经厦门北站的公交线路，厦门北站还有BRT快1，乘客出站后即可方便搭乘。

厦门北站与机场之间的客运接驳方面：旅客在厦门北站下车，就能在站点搭上去机场的专线车，可轻松实现铁运、空运无缝链接。

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漳州站采用三层式上进下出，高架候车与线下出站的布局方式，旅客流线采取“上进下出”的形式，从下到上为出站层、站台层、进站层三层。车站在靠近站房处设有出租车及公交车停车场，在站场投影范围以外设有地下停车场，供市民停车。出站层的旅客通过楼扶梯与站台层和地下停车场联系。

漳州站厦深铁路漳州南站外部交通以七号路作为纵向景观及交通主轴，南环城路为横向交通主轴，形成“一纵一横”的主路网格局。同时，多条站内道路与站房、公共交通车站以及停车场直接相联系，主要解决站内各类车流与漳州南站各类交通的集散问题。

站区设置了各类交通流线。公交车停车场布置在广场西侧靠近出站口，方便旅客疏散。在广场东侧设置出租停车场，靠近出站口设上客点。供市民使用的停车场则安排在站房的地下层，泊位489个。贵宾车通过匝道进入站房东侧的停车场，方便车进出基本站台。长途停车场设置75个泊位，位于站前广场西侧，与南环城路连接，以单行方式组织车流。

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四、合福高铁通车对福建省交通建设发展影响分析

1、简介

合福客运专线（合肥－福州）又名合福高铁，全长约800多公里，是福建省境内（时速300公里）真正意义上的第一条高速铁路。它是京福高铁的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，北接合肥枢纽经合蚌客运专线衔接京沪高铁至北京，中与沪汉蓉铁路、沪昆客专、浦建龙梅铁路、南三龙铁路、商合杭高铁、东南沿海铁路相交，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速300公里的又一条双线电气化高速铁路。这条铁路连接我国经济发展活跃和颇具潜力的众多地区，运输需求旺盛、经济互补性强。专线是我国《中长期铁路网规划》中重要组成部分，属国家的重大交通工程，预计通车时间是2015年06月30日.

2、影响分析

（1）省内旅游客源市场半径大大增加

合福高铁的开通，表明北福高铁全线贯通，北通首都，南达福州。福建一级旅游客源市场半径大大增加，从江西、浙江、广东等周边省份拓展到安徽乃至山东、北京等人口密集的大中城市。京福高铁沿线的北京、天津、河北等7省市将成为福建新的重要客源市场，福建的客源市场人群直接增加了数亿人。

（2）与华北、华中地区最便捷的铁路运输通道

合福高铁的开通，表明京福高铁全线贯通，实现了以北京为中心的环渤海城市群，和以福厦为中

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心的海峡西岸城市群的快速对接，是拓展华中和华北旅游市场的高铁“大动脉”，形成海峡西岸经济区与华北、华中地区最便捷的铁路运输通道。 （3）构建环海峡旅游圈的“新通道”

合福(京福)高铁是京台高速铁路的一部分，未来可抵台湾。通过厦门和福建的对台通道，以及通过厦深铁路的对港、对澳通道，我省努力打造的福建至台湾、香港、澳门“一程多站”式的“环海峡旅游圈”将加速变成现实。内陆经福建至台湾“一程多站”式旅游将更加快捷，闽台“五缘”优势更加凸显。届时，福建将联手周边省份，共同打造“高铁+小三通+海峡旅游目的地”和“高铁+邮轮”的立体旅游网络，加快培育“海峡旅游”品牌，激发赴台游的潜在客源市场，拓宽福建对台“黄金通道”，提升福建“海峡旅游集散中心”地位。 （4）打造省内旅游同城化的“升级版”

合福高铁的开通将打造省内旅游同城化的“升级版”。“合福高铁开通后福州到武夷山运行时间仅需50分钟，可节省4个多小时，武夷山将成为福州名副其实的后花园，省内‘同城化’也将得以实现。”届时，福州、厦门、武夷山的三大旅游中心将形成一个“周末城际铁路旅行圈”，其辐射范围内的景点都将受益。“合福高铁驰骋往来的高铁动车，将串联起武夷山、三清山、婺源、黄山等热门旅游景点，提供了‘1日旅游圈’的交通基础。旅游资源汇集而成的大景区，将拓展旅游市场的空间格局，并开启闽赣皖三省‘后花园’秀美风光的共享模式。” （5）加快“海峡西岸经济区”战略实施

合福铁路开通后，福州至合肥最快铁路旅行时间将由现在的8.5小时压缩到4小时，至上海最快铁路旅行时间压缩到4.5小时，至北京全程运行时间将压缩至8小时内。届时福建、江西和安徽的不少城市之间将会形成“周末旅游圈”、“一日旅游圈”，连接“跨省游”变为“周边游”。这必将会极大地促进闽赣皖三省旅游业的发展，加快“海峡西岸经济区”和“中部崛起”战略的实施。 3、配合合福高铁进行相对应交通规划方案

对于合福高铁的开通加大了福建客源市场，福建各个火车站要增加大建设火车站与福建主要景区的道路，开设火车站到景区的直达公交或客车，实现直达景区公交与火车站的无缝连接以及要优化和建设景区附近交通道路。方便快捷的交通才能真正吸引旅客来福建旅游，落实合福高铁的建设意义。 合福高铁的开通拓展华中和华北旅游市场的高铁“大动脉”，福到建高铁要根据省内旅客到省外旅游量逐步增加和调整列车对数并加快建设和优化“三纵六横九环”的海峡铁路网。

对于合福高铁构建环海峡旅游圈“新通道”的建设意义，福建省火车站尤其针对福州站，泉州站，厦门北站要开设和增加直达机场的公交车或客车，在机场方面要依据旅客流量逐步增加和调整飞机班

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次方便赴台。其次，福州站到达平潭，厦门站到达金门也要实现无缝对接以便旅客搭乘客轮。 对于合福高铁的开通将打造省内旅游同城化的“升级版”。要通过道路建设和路线增设实现各景区和火车站的路网连接，实现各旅游景区的联合方便节省旅客的时间。

对于合福高铁加快“海峡西岸经济区”战略实施，主要体现在贸易方面，所以福建各火车站要开设货车专用便利通道，通过增加火车站和主要工业区的道路建设以及火车站和港口的道路建设，提高货物周转的效率。

五、总结与建议

1、总结

福建由于长期被看作是海防前线,福建在我国沿海经济带上属于“凹陷区,经济低洼地带”。福建作为传统上的铁路落后地区,福建铁路长期处于铁路末梢和终端位置。近年来,国家转变经济发展方式,拉动内需,铁路等基础设施建设成为重要的投资和建设领域,铁路建设处在大干快上的关键时期。在国家四万亿投资的大背景下,福建省在全国的铁路快速建设浪潮中,理应抓住机遇,科学规划,积极推进铁路基础设施建设,为海峡西岸经济区的建设和福建省的开发提供良好的交通保障。抓住良好的机遇,建设好铁路项目的可以为福建省经济的高速发展和腾飞提供了强有力的保障和支撑,因此探讨福建省的铁路网络的合理规模以及与城市体系空间结构的良性互动,总结区域铁路网络与福建经济发展的空间组织结构,并在此基础上提出相应的调整优化策略,具有一定的现实意义和应用价值。

2、建议

根据福建省或者说整个国家的轨道系统发展状况，现提出以下几点建议或原则性问题： 第一，促进海西区发展与台湾海峡交通对接的原则。根据《海峡西岸经济区发展规划》的总体要求、建设思想以及发展目标,结合台湾海峡两岸“后三通时代”对交通特别是铁路交通的新需求,立足扩大运能和提升服务,明确区域铁路网的科学架构。发挥闽台“五缘”优势和交通区位等便利条件,超前谋划,加快完善海峡两岸交通设施对接的基础条件和前期工程,特别是台湾海峡跨海通道的前期工作,促进“海峡经济区”的构建\“。以国家铁路网总体规划为依据,福建规划建设适应区域城市群空间发展演进、产业优;化配置和能应对自然灾害等突发事件的交通网络。

第二，轨道交通规划要适度超前。交通基础设施是区域发展的先行者,铁路作为区域发展的大动脉,是区域发展的主轴线,对区域发展具有极强的带动和极化作用,铁路要适度起前建设,适当领先当地经济发展的水平,以满足经济社会发展和迅速增长的运输需求,体现强大的拉动发展能力。 第三，轨道交通要遵循可持续发展原则。落实生态文明建设,用低碳理念来引导绿色出行。统筹多种运输方式衔接配合,明确铁路的作用及定位,打破行政区划界限壁垒,避免地方过度干预线路造成

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线路变形等,使铁路成为跨区域、强带动的交通主干力量。提高土地空间的综合利用,通过科学施工,积极推进资源节约型、环境友好型铁路交通的发展,特别是作为大运量低耗能的铁路运输更应该走在前列,推进铁路科技进步,提高铁路运输组与技术水平结合,走铁路和生态环境协调的可持续发展道路。

第四，轨道系统布局优化的目标。福建省的地形条件以及交通运输需求的区域差异,采用级横结合的布局策略。纵向上,构建沿海和内陆两条主要通道,畅通福建与长三角、珠三角的联系;横向上,以沿海港口为龙头,强化腹地通道建设,提升集疏运能力,使辖射吸引范围扩大到我国的中西部地区;并且要及早规划预留台海通道,为将来海峡经济区的形成以及发挥两岸合作中福建省的重要作用提供硬件条件。

第四，满足福建省和海峡西岸经济区全方位发展的需要。从福建省的区域开发策略和产业布局情况入手,着力增强海峡两岸多方面的合作,海峡西岸经济区城市群要布局“两点、一线、四轴”的区域空间开发架构:“两点”即福州和厦门-漳洲-泉州两大城市群,“一线”则是福建沿海城市带及延伸,“四轴”是指内陆的\南平-三明-龙岩发展轴”、“福州-武夷山发展轴”、“中部的三明-泉州-莆田发展轴”和“厦门-淳州-龙岩发展轴”,作为区域发展基础设施的铁路建设理应响应福建省经济总体发展的格局脉络。因此,为加速两大核心城市群的发展引擎作用,强化发展轴线的连通,规划的铁路线路通道应契合于区域经济开发主轴线,为福建以及海峡西岸经济区的合理开发格局的形成提供基础设施保障。

第五，与其他交通运输方式衔接配合。铁路作为区域发展的基础设施和大运量通道,只有与其他运输方式之间紧密衔接,才能汇聚运输能量,发挥其在综合运输体系中的核心作用。福建省铁路的主框架是由鹰厦铁路,峰福铁路以及温福——福厦铁路组成,今后的铁路网建设和完善应以此为基础,注重干线铁路间的衔接与对外出省通道的建设,畅通区域空间结构构架,打造全方位、多选择的立体交通格局。铁路网的修建应着力依据区域发展的主方向和主轴线布设走向。

第六，轨道交通要促进产业结构的优化升级。地方经济发展和产业结构的优化升级,福建省的铁路运输需求潜力巨大。铁路作为地方交通设施的骨干和空间结构的脊梁,特别是铁路运输具有运量足、运能大、耗能少、运费低廉的优势,与其他交通方式相比具有比较优势,理应发挥其基础性作用。所以,在铁路网的规划建设中要充分考虑到工业制造业、旅游服务业的产业特点与地区分布对铁路的运输的需要和影响。

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七、心得

通过这次课程设计，我更加深刻了解了专业知识，是对对所学的知识的回顾与检验。 虽然这

次课程是那么短暂的一周多时间，但我感觉到这些天我的所学胜过我这一学期所学，这次任务原则上是设计，其实就是一次大的作业，是对专业知识的巩固和应用。课程设计是培训学生运用本专业所学的理论知识和专业知识来分析解决实际问题的重要教学环节，同时促使同学们的相互探讨，相互学习。尽管我也认真、谨慎、踏实、一步一步的完成设计，但在课程设计过程中，我也确实发现了错误，但不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。在今后社会的发展和学习实践过程中，我们一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能收获成功，收获喜悦，得到他人对你的认可! 致谢辞

本次课程设计是在导师吕英志教授的精心选题和细细指导下完成的。导师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。不禁使我树立了远大的学术目标、掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处事的道理。由于能力和时间的关系，文章中还有许多不尽人意的地方，但可贵的是过程中的收获。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。我愿在未来的学习和研究过程中，以更加丰厚的成果来答谢曾经关心、帮助和支持过我的所有老师和同学。前方的路,还长。我，再出发!

谨以此致谢最后，再次向将在百忙之中抽时间对本文进行审阅的吕英志博士表示衷心的感谢。 参考文献

福建省统计年鉴http://www.stats-fj.gov.cn/ 福建省住房与城乡建设http://www.fjjs.gov.cn/ 福建省交通运输厅http://www.fjjt.gov.cn/ 中华人民共和国统计年鉴http://www.stats.gov.cn/

《中国城市轨道交通年度报告》 中国铁道出版社 2013年

顾保南，许恺，《城市轨道交通工程案例集》 人民交通出版社 2011年

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七、心得

通过这次课程设计，我更加深刻了解了专业知识，是对对所学的知识的回顾与检验。 虽然这

次课程是那么短暂的一周多时间，但我感觉到这些天我的所学胜过我这一学期所学，这次任务原则上是设计，其实就是一次大的作业，是对专业知识的巩固和应用。课程设计是培训学生运用本专业所学的理论知识和专业知识来分析解决实际问题的重要教学环节，同时促使同学们的相互探讨，相互学习。尽管我也认真、谨慎、踏实、一步一步的完成设计，但在课程设计过程中，我也确实发现了错误，但不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。在今后社会的发展和学习实践过程中，我们一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能收获成功，收获喜悦，得到他人对你的认可! 致谢辞

本次课程设计是在导师吕英志教授的精心选题和细细指导下完成的。导师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。不禁使我树立了远大的学术目标、掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处事的道理。由于能力和时间的关系，文章中还有许多不尽人意的地方，但可贵的是过程中的收获。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。我愿在未来的学习和研究过程中，以更加丰厚的成果来答谢曾经关心、帮助和支持过我的所有老师和同学。前方的路,还长。我，再出发!

谨以此致谢最后，再次向将在百忙之中抽时间对本文进行审阅的吕英志博士表示衷心的感谢。 参考文献

福建省统计年鉴http://www.stats-fj.gov.cn/ 福建省住房与城乡建设http://www.fjjs.gov.cn/ 福建省交通运输厅http://www.fjjt.gov.cn/ 中华人民共和国统计年鉴http://www.stats.gov.cn/

《中国城市轨道交通年度报告》 中国铁道出版社 2013年

顾保南，许恺，《城市轨道交通工程案例集》 人民交通出版社 2011年

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