铁路能力试题

一、单项选择题

√客货运量的意义不包括 [B] A.客货运量是设计铁路能力的依据；

B. 客货运量是分布铁路沿线构造物的依据； C．客货运量是评价铁路经济效益的依据；

D．客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。

√设计线的吸引范围按运量性质划分为： [A] A. 直通吸引范围和地方吸引范围 B. 直通吸引范围和区间吸引范围 C．直达吸引范围和地方吸引范围 D．直达吸引范围和区间吸引范围。

√直通吸引范围的划定原则是： [C] A．等运量原则 B．等间隔原则 C．等距离原则 D．等时效原则

地方运量不包括 [D] A.在本线运出的货物 B.在本线运入的货物 C.在本线装卸的货物 D.在本线直达的货物

√1．货运波动系数是指 [C]

A.

一年内最大月的货运量Cmax全年月平均货运量CP B.

一年内最小月的货运量Cmix一年内最小的月货运量Cmix一年内最大月的货运量Cmax全年月平均货运量CP D.

全年月平均货运量CP一年内最大月的货运量CmaxC.

11．月客流波动系数 [D] (A)

全月平日平均客流量全月平日平均客流量 （B）

全月高峰日最小客流量全月高峰日最大客流量全月高峰日最小客流量全月高峰日最大客流量 （D）

全月平日平均客流量全月平日平均客流量(C)

12．对于高速铁路、城际客运专线必须完成高峰日的客运任务，所以在计算铁路客运能力时，应考虑 （A）月客运波动系数的影响 （B）日客运波动系数的影响 （C）周客运波动系数的影响 （D）年客运波动系数的影响

√2．货流比是指 [B]

A上行方向货运量与下行方向货运量的比值 B 轻车方向货运量与重车方向货运量的比值 C 重车方向货运量与轻车方向货运量的比值 D 下行方向货运量与上行方向货运量的比值

19．铁路的设计年度分为近期和远期，其远期设计年度为 [D]

A. 项目立项后第十年 B. 设计完成后第十年 C. 施工竣工后第十年 D. 交付运营后第十年

4．电力机车牵引力的限制条件不包括 [D]

A．牵引电动机功率 B. 轮轨粘着力 C．电动机允许电流限制 D. 车钩条件

√5．我国《牵引计算规程》中规定：机车牵引力的计算标准是： [C] A．车钩牵引力 B. 粘着牵引力 C. 轮周牵引力 D. 挽钩牵引力 3．列车运行附加阻力的决定因素主要是： [A] A. 线路情况及轮轨之间的摩擦 B. 线路情况及气候条件

C. 轮轨之间的摩擦及气候条件 D. 轮轨之间的摩擦及轨道不平顺情况

√ 6．列车在6‰的上坡道上等速运行，作用在列车上与列车运行方向平行的外力包括 [A] A. 机车牵引力、列车运行阻力 B. 机车牵引力、机车运行阻力 C. 机车牵引力、列车制动力 D. 列车运行阻力、列车制动力

7．列车运行基本阻力包括的阻力因素有 [D] A. 坡道 B. 曲线 C. 隧道 D. 轮轨摩擦

8．一列车以75km/h的速度惰行进入2.5‰的下坡道时，其单位合力c?w0d??30N/t，若不改变工况，则列车将 [A] A．加速运行 B. 等速运行 C.减速运行 D. 停止

9．已知列车长度LL，一圆曲线的转角α(°)，半径R，圆曲线长Kr。若LL?Kr，则列车长度受到的单位曲线附加阻力wr(N/t) 的计算式为 [C] A.

60010.5?105?105? B. C. D.

RLLLLKr√10．已知列车长度LL，一圆曲线的转角α(°)，半径R，圆曲线长Kr。若LL?Kr，则列车平均单位曲线附加阻力wr(N/kN)的计算式为 [A]

A.

60010.5?105?105? B. C. D.

RLLLLKr41.7(V22?V12)11．列车运动方程式导出的距离与行车速度的关系为：S?；式中，f?w是 [A]

f?wA. 牵引状态下的合力 B. 惰行状态下的合力 C. 制动状态下的合力 D. 减速运行状态下的合力

12．在铁路新线设计时，确定货物列车牵引质量的基本条件是：列车以机车计算速度，在 [C] A．平坡道上作等速运行 B. 平坡道上作加速运行 C. 限制坡道上作等速运行 D. 限制坡道上作加速运行

13．在铁路新线设计时，一般是列车以机车计算速度在下列坡道上作等速运行为条件来确定货物列车的牵引质量 [D] A. 平坡 B. 加力坡 C. 限制坡度/2 D. 限制坡度

√14．绘制单位合力曲线图，是按列车在下列线路条件下运行考虑的 [A] A. 空旷平直道 B. 限制上坡道 C. 有曲线和坡道的路段 D. 平曲线路段

√14．列车运行基本阻力，是列车在下列线路条件下运行所受到的阻力 [C] A. 桥梁和隧道路段 B. 上坡道上 C. 空旷平直道上 D. 曲线路段

√15．铁路输送能力是指 [A] A. 铁路单方向每年能运送的货物吨数 B. 铁路双方向每年能运送的货物吨数 C. 铁路单方向每年能运送的客货运量总和 D. 铁路双方向每年能运送的客货运量总和

√16．在铁路设计中采用的是 [A] A. 平行成对运行图 B. 非平行运行图 C. 商务运行图 D. 追踪运行图

√17．单线铁路通过能力N?1440?TT（对/天），式中的TZ应是全线或区段各区间中的 [A ] TZA. 最大周期 B. 平均周期 C. 最小周期 D. 任意一个站间周期

18．右图所示A~B区间的运行图周期为：TZ= [A,B,C]

'\'\A．tW?tF?tB?tH B. tW?tF?tB C. tW?tF?tH D. tW?tF?tL ?tB?tH tW tH tF tH tW tB tF tH

TZ TZ

√2．下图所示A~B区间的运行图周期为：TZ= [ B ] A．tW?tF?tB?tH

'\B. tW?tF?tB ?tB'\C. tW?tF?tH ?tHD. tW?tF?tL

2．单线铁路通过能力按平行成对运行图考虑，用一对普通货物列车占用区间的总时分来计算，该总时分是 [ ]

'\'\A．tW?tF?tB?tH B. tW?tF?tB C. tW?tF?tH D. tW?tF?tL ?tB?tH20．一条铁路的能力设计实际上是 [C] A．确定线路空间位置 B 确定线路运行时分 C 选定主要技术标准 D 确定列车牵引质量

√21．列车运行的均衡速度，是指 [B] A. 列车牵引运行，合力C>0时的速度 B.列车牵引运行，合力C=0时的速度 C．车制动运行，合力C>0时的速度 D. 列车制动运行，合力C=0时的速度

√22．铁路等级是铁路的 [A] A. 基本标准 B. 主要技术标准 C. 特殊技术标准 D. 一般标准

22．我国目前铁路等级中不包括 [D] A. 客运专线高速铁路 B. 客货共线Ⅰ级铁路 C. 客货共线Ⅱ级铁路 D. 货物专线Ⅱ铁路

23．均衡速度法计算行车时分一般多用于 [C] A.详细计算 B 施工图设计 C. 概略计算 D 既有线运行图铺划

24. 提出铁路主要技术标准应在 [D] A．预可行性研究 B 施工图设计阶段 C 初步设计阶段 D 可行性研究

√25．列车走行速度是指普通货物列车在区段内运行， [A] A 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。

B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。

C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 D 列车运行的最高速度。

√26．列车技术速度是指普通货物列车在区段内运行， [B] A 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。

B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。

C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 D 列车运行的最高速度。

√27．列车旅行速度是指普通货物列车在区段内运行， [C] A 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。

B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。

C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 D 列车运行的最高速度。 二、多项选择题

1．影响轮轨间粘着系数的因素包括： [ABCD] A. 动轮踏面状况 B. 钢轨材质 C.钢轨道表面状态 D. 行车速度 E. 车辆有关部件状态

2．电力机车牵引力的限制条件包括 [ABCE] A．牵引电动机功率 B. 轮轨粘着力 C．电动机允许电流限制 D. 车钩条件 E. 构造速度

限制电力机车的牵引力的因素包括 [ABC] A.牵引电动机功率 B.轮轨粘着力

C.电动机允许电流 D.车钩强度 E.最低计算速度

√3．构成列车运行基本阻力的因素包括 [ABCDE] A. 轴颈与轴承间的摩擦阻力 B. 车轮与钢轨的滚动摩擦阻力

C. 车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力 D. 轨道不平顺与车轮踏面擦伤引起的振动阻力 E．空气阻力

4．构成列车运行基本阻力的因素包括： [D,E] A.坡道 B.曲线 C.隧道 D.轮轨摩擦 E.空气阻力

√5．我国目前在牵引计算中考虑到的附加阻力主要有 [BCE] A. 风力 B. 坡度阻力 C. 曲线阻力 D. 起动阻力 E. 隧道阻力

6．牵引计算中所研究的作用在列车上的外力包括 [BDE] A 钢轨支承力 B机车牵引力 C列车重力 D列车运行阻力 E 列车制动力

7．列车运行附加阻力的决定因素包括 [ABCDE] A. 线路坡道 B. 曲线 C. 隧道 D. 大风 E. 严寒

√13．列车在6‰的上坡道上按限速运行，作用在列车上与列车运行方向平行的外力包括 [ ]

A. 机车牵引力 B. 机车运行阻力 C. 车辆运行阻力 D. 列车制动力 E. 坡道阻力

8．引起曲线附加阻力的因素主要是 [ABCDE] A. 列车在曲线上运行时轮轨间的纵向滑动 B. 列车在曲线上运行时轮轨间的横向滑动

C. 轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加 D. 上、下心盘之间摩擦加剧 E. 轴承有关部分摩擦加剧

9．曲线附加阻力值大小与下列因素有关： [ABCDE] A. 曲线半径 B. 列车运行速度 C. 外轨超高 D. 轨距加宽量 E. 机车车辆的固定轴距

10．在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因包括： [ABCDE] A. 机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄 B. 轴箱内温度降低，油的粘度增大 C. 轴颈与轴承的摩擦阻力增大

D. 车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力 E. 列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力

√11．列车区间往返行车时分与下列因素有关 [ACE] A. 区间距离 B. 闭塞方式 C. 线路平、纵面情况 D. 车站作业性质 E. 机车牵引力和制动能力

12．在铁路主要技术标准中，属于工程标准，铁路建成后很难改变的项目包括 [ACE]

A. 正线数目 B. 牵引种类 C. 机车类型 D. 限制坡度 E. 最小曲线半径

√13．在铁路主要技术标准中属于技术装备类型的项目包括 [BCDE]

A正线数目 B牵引种类 C机车类型 D机车交路 E闭塞类型

14．在铁路主要技术标准中属于固定设备标准的项目包括 [ABC]

A正线数目 B 最小曲线半径 C限制坡度 D机车交路 E闭塞类型 15．影响牵引吨数的主要技术标准包括 [ABCD] A 牵引种类 B机车类型 C限制坡度 D到发线有效长 E正线数目 23、影响通过能力的主要技术标准包括 [ADE] A正线数目 B限制坡度 C牵引种类 D车站分布 E闭塞方式

24．最小曲线半径对铁路工程和运营技术指标有较大影响，这些指标包括： [ABCDE] A．行车安全 B. 旅客舒适 C.行车速度 D. 工程投资 E运营支出 25．铁路设计中，选定最小曲线半径的依据包括： [ABCD] A. 铁路等级 B. 行车速度 C. 工程条件 D. 运营条件 E. 经济效益

12．划分铁路等级的依据包括 [ABCDE ]

A. 机车车辆轴重 B. 列车运行最高速度 C. 年客货运量 D. 线路意义 E. 线路在铁路网中的作用 三、判断题

1．货运波动系数是指一年内最大月运量与平均月运量的比值。（ ）

2．粘着制动的制动力与牵引力一样，也是轮轨接触点处轨对轮的反作用力。（ ） 3．用均衡速度法计算行车时分时，要加起停车附加时分（ ）。 4．货运量是指上行方向月运量与下行方向月运量之比值。（ ）

'\5．已知机车质量为P，牵引质量为G，且机车的单位基本阻力为w0，车辆的单位基本阻力为w0，则全列'\车的平均单位基本阻力为w0?w0。 [ ] ?w0解：[×]，改正如下：

计算式为：

'\w0?(Pw0?Gw0)/(P?G)(N/t)

'√6．已知机车质量为P=138吨，牵引质量为G=1860吨，且机车的单位基本阻力为w0=36.59N/t，车辆的\单位基本阻力为w0=13.57N/t，则全列车的平均单位基本阻力为：

'\w0?w0?w0?50.16(N/t)。 [ ]

答：[×]，改正如下：

'\w0?(Pw0?Gw0)/(P?G)?(138?36.59?1860?13.57)/(138?1860)?15.16(N/t)

24．某双线铁路，其上将运行速度为140km/m、车宽为3400mm、列车信号宽100mm的普通旅客列车；速度为200km/h，车宽为3400mm的动车组。已知设计速度为200km/h、140km/h时，机车车辆间的安全净距分别为900mm和400mm。该线区间双直线地段的最小线间距离应为4.2m。[ ] 解：[×]，改正如下：

Dmin(1,2)?Y?(B1?B2)?900?1700?100?1700?4.4m

7．某新建I级铁路，有一凸型纵断面变坡点（ix1=6‰，ix2= -6‰）处的路肩设计标高为255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。 [ ] 解：[×]，改正如下：

变坡点的坡度差：?i?|?6?6|?12（‰），变坡点的的竖曲线切线长：Tsh?5??i?60m

2Tsh60?60变坡点的竖曲线外矢矩：Esh???0.18m，

2Rsh2?10000变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m 变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m

√7．某新建I级铁路，有一凹型纵断面变坡点（ix1=6‰，ix2= -6‰）处的设计标高为257.98m，地面标高为256.50m；则该点的填方高度为1.45m。 [ ] 解：[×]，改正如下：

变坡点的坡度差：?i?|?6?6|?12（‰），变坡点的的竖曲线切线长：Tsh?5??i?60m

2Tsh60?60变坡点的竖曲线外矢矩：Esh???0.18m，

2Rsh2?10000变坡点的路肩高程为：257.98+0.18= 258.16m 变坡点处的挖方深度为：258.16-256.50 = 1.66m

)/TZ；式中TZ应取全线或区段内各区间运行图8．单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为N?(1440周期的最小者。

{错；单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为N?(1440?TT)/TZ；式中TZ应取全线或区段内各区间运行图周期的最大者。}

9．铁路输送能力是指铁路双方向所能运输的货物总吨数，按式C?{错；改正如下：

铁路输送能力是指铁路单向所能运输的货物总吨数，按式C?365NG计算。 610?365NHGj10?6计算。}

10．单位合力是按列车在空旷地段，沿最大坡道的直线地段做等速运行时的条件计算和绘制的。（错） √26．按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：G???ix)FJ?P(w0??(kN/t)? （kN/t）,式中，w0、w0??w0?ix分别为设计线最高速度下的机车、车辆单位基本阻力； [ ]

解答： [× ]，改正如下：

1） 按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：

G???gix)?yFJ?P(w0???gixw0 (t)

'\2) w0分别是计算速度下的机车、车辆单位基本阻力(N/t) ,w0√28．列车运行附加阻力与基本阻力没有区别，它们在列车运行中总是存在，并且都是阻止列车运行的力。 [ ]

{答：[×]，改正如下：

1） 列车运行的基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，在列车运行中总是存在； 2） 附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力随

列车运行的线路平、纵面情况而定。

在附加阻力中，坡道阻力有时是有助于列车运行的。当列车上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，阻止列车运行；当列车下坡时，坡道阻力与列车运行方向相同，有利于列车运行。} 29．铁路输送能力是铁路每年能运送的货物吨数，且按式C??Ci（104?t?/a）进行计算。[ ] {答：[× ]，改正如下：

1） 铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj106?? （Mt/年）}

√10．已知列车长度400m，一圆曲线的转角10(°)，半径1200m，圆曲线长209.44m。则列车平均单位曲线附加阻力wr的计算式为2.625(N/t) [√]

答：[√]。因为LL?Kr，则列车平均单位曲线附加阻力wr(N/t)的计算式为

105?105?10??2.625(N/t) LL400四、名词解释 设计线的吸引范围

答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限 1．设计线的直通吸引范围

答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。

√2．地方吸引范围

答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。 3．货运量

答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。

4．货物周转量

答：货物周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种运量与响应的运输距离的乘积之和来计算：

CHZ??(Ci?Li) （104t-km）

5．货运密度

答：货运密度是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量

CM?CHZ/L （104t-km/(km-a)）

6．货流比

答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。 √7．货运波动系数

答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。 8．零担列车

答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。 9．摘挂列车

答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。

18．平行运行图周期

在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。

设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。

16．铁路客流波动系数

答：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数：?K?高峰日最大客流量

平日平均客流量

10．机车牵引力

答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。 √11．机车轮周牵引力

答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 12．机车车钩牵引力

答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。 粘着牵引力限制

机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。 13．列车运行阻力

答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。

√列车运行基本阻力

答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车运行中总是存在的。 14．曲线附加阻力换算坡度

{答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：wr＝ir （N/kN），我们把ir称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。} 15．隧道附加阻力换算坡度

{答：若将隧道空气附加阻力视为由坡度is产生的阻力，即令：ws＝is·g （N/t）

w则有is?s （‰）

g因此，我们把is称为隧道附加阻力换算坡度，或称隧道当量坡度。} √16．加算坡度

{答：加算坡度ij是指线路纵断面上坡段的坡度i（上坡）与该坡道上的曲线、隧道等附加阻力换算坡度之和，即ij?i?ir?is （‰）}

√17．到发线有效长

答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 18．控制站间

答：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。

19．单线平行成对运行图周期

答：运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。 20．铁路通过能力

答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。 21．铁路输送能力

答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj106?? （Mt/年）

22．列车运行附加阻力

答：附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 √23．列车走行速度

答：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。

24．技术速度

答：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。

25．旅行（区段）速度

普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。

26．满轴系数

答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。 27．扣除系数

答：扣除系数是开行1对（或1列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。 五、简答题

√7．简述铁路客货运量的意义。

答：1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。

2） 客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效

益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。

3） 运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投

资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。

铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？ {答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，

既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。}

25．简述目前我国铁路等级划分方法

目前，我国铁路根据运输性质的不同，将铁路分为客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路三类，根据其在路网中的作用、性质、主要运输任务、旅客列车设计行车速度、和近期客货运量划分为7级，并为每一级铁路规定了旅客列车最高设计速度和（或）货物列车最高设计速度。

1．客运专线铁路

铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。新建客运专线铁路（或区段）的等级，根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度可分为高速铁路和快速铁路两级。

2．客货共线铁路

铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路，称之为客货共线普通铁路。

新建和改建客货共线铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量确定，并应符合下列规定：

Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20?Mt者；

Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20?Mt者且大于或等于10?Mt

者；

Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10?Mt且大于5Mt者； Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者；

3．货运专线铁路

铁路网中专门（或主要）用于货物运输，轴重25t及以上、列车牵引质量10000t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路，称之为货运专线铁路。

22．在铁路设计中，采用的是何种运行图，简述该种运行图的基本特征。

答：在铁路设计中，采用的是平行成对运行图。这种运行图假定在线路上运行的都是直通列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。采用平行成对运行图，便于直接计算通过能力。

22、列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？ {答：

1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。

2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。

3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。} 12．列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。

{答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。

基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。

附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 起动阻力是列车起动时的阻力。} 12．简述构成基本阻力的因素

{答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。} 13．简述基本阻力公式的实验条件

{答：我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10?km/h、外温不低于－10?C、风速不大于5?m/s的条件下试验得出的。}

13．简述附加阻力的内容及其意义。

答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 √14．简述引起曲线附加阻力的因素

{答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关}

18．简述在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因

{答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄 2）轴箱内温度降低，油的粘度增大 3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大

4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力 5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力}

13．分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。

{答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；

主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；

电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度；}

8．铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6项）？为什么它们是主要技术标准？

答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。

这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标

准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。 试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。

答：正线数目不同，通过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的通过能力悬殊很大，单线半自动闭塞铁

路的通过能力约为42~48对/天；双线自动闭塞为144~180对/天。

闭塞方式不同，通过能力也有差异。单线铁路的tB和tH有差异，进而引起Tz不同，因此通过能力也不同；对双线铁路，闭塞方式不同，同向发车时间间隔差异较大，通过能力差异较大。

25．为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。

答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量。

11．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。

答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。

√31．计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？

{答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。}

19．简述铁路输送能力的含义，并写出铁路输送能力的计算式。 √{答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj10??6 （Mt/年）}

16．简述牵引质量的计算条件，并写出相应的计算公式。

{答：16．按列车在限制上坡道上，以机车计算速度做等速运行为条件来确定牵引质量，按下式计算：

G?'?yFj?P(w0?gix)\w0?gix}

六、计算题

1．列车采用韶山3型电力机车牵引，机车质量P=138t，列车牵引质量G=2620t；车辆均采用滚动轴承；计算当列车以最低计算速度运行时，列车基本阻力与列车平均单位基本阻力。 [资料]Vjmin=48km/h

? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0{解：Vjmin=48km/h

? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0＝(2.25＋0.019×48＋0.00032×48?2) ×9.81=38.3 (N/t)

车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车： ??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0＝(0.92＋0.0048×48＋0.000125×48?2) ×9.81=14.1(N/t) 列车平均单位基本阻力为：

? ＋G ·w0??138?38.3?2620?14.1W0P ·w0w0＝＝??15.31 （N/t）}

P＋GP＋G138?2620

2．列车采用韶山4型电力机车牵引，机车质量P=184t，列车牵引质量G=3300t；车辆均采用滚动轴承；计算当列车以最低计算速度运行时，列车基本阻力与列车平均单位基本阻力。 [资料]Vjmin=51.5km/h

? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0g=9.81m/s2

{解：Vjmin=48km/h

? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0＝(2.25＋0.019×51.5＋0.00032×51.5?2) ×9.81=39.998 (N/t)

车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车：

??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0＝(0.92＋0.0048×51.5＋0.000125×51.5?2) ×9.81=14.703(N/t) 列车平均单位基本阻力为：

? ＋G ·??184?39.998?3300?14.703W0P ·w0w0w0＝＝??16.04 （N/t）}

P＋GP＋G184?33002．某列车采用韶山3型电力机车牵引，机车质量P=138t，列车牵引质量G=2620t；车辆均采用滚动轴承；若列车长度为730m，当牵引运行速度为50km/h时，计算下列情况下的列车平均单位阻力。 [资料]

? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0（1） 列车在平直道上运行；

（2） 列车在纵断面为3‰的下坡道，平面为直线的路段运行；

（3） 列车在长度为1200m，坡度为4‰的上坡道上行驶，该坡道上有一个曲线，列车分别处

于下图中的(a)、(b)、(c)路段；

(a)(b)LY/2 (c) B

A

10α-24° R-500 LY-209.4 C 1200 {解：将V=50km/h代入公式中进行计算， ? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0＝(2.25＋0.019×50＋0.00032×50?2) ×10=40 (N/t)

车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车： ??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0＝(0.92＋0.0048×50＋0.000125×50?2)×10=14.7(N/t) 列车平均单位基本阻力为：

? ＋G ·w0??138?40?2620?14.7W0P ·w0w0＝＝??16 （N/t）

P＋GP＋G138?2620(1) 列车在平直道上：w=w0=16 (N/t)落

(2) w= w0+ wj=16-3×10=-14 (N/t)

10.5?10.5?24(3) (a) wr??g??10?3.45

LL730 w= w0+ wj+ wr =16+4×10+3.45=59.45 (N/t)

10.5?10.5?24/2(b) wr??g??10?1.73 (N/t)

LL730w= w0+ wj+ wr =16+4×10+1.73=57.73 (N/t)

(c) w= w0+ wj+ wr =16+4×10+0=56.0 (N/t)

} 3．现有一坡段，其长度为1250m，i=7.5‰。该坡段上有一曲线和隧道，曲线α=35°42’，R=800m，Kr=498.47m；已知隧道单位空气附加阻力ws=2.0N/t。问该坡段的平均加算坡度是多少？

{解：ir?wr10.5?10.5?35.7???0.3（‰） gLi1250ij?i?ir?is?7.5?0.3?2/10?8.0（‰）

} 4．设计线ix＝6‰，采用DF4B型机车（Fq＝442.2kN， P＝138t，Lj＝21.2m），G＝3870t，列车长度为700m。某会让站的站坪平、纵断面如图所示，检算安装滚动轴承的货物列车在图示的最不利位置时，能否顺利起动。

'\已知：wq=5.0g（N/t），wq=3.5g（N/t）;

【解】最大起动坡度iq(max)按下式计算：

iq(max)???G?wq??)?y?Fq?(P?wq(P?G)g?

442200?0.9?138?5?9.81?3870?3.5?9.81?6.57（‰）

(138?3870)?9.81列车位于图示最不利位置时，平均加算坡度ij为： ij＝

1.5?40010.5?15?＝1.08（‰）

700700因为平均加算坡度小于最大起动坡度，故列车能顺利起动。}

√5．某设计线为单线铁路，ix=8‰，东风4型内燃机车牵引，车辆采用滑动轴承；到发线有效长度650m，站坪最大加算坡度为iq=2.5‰，

(1) 计算牵引质量;

(2) 进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。 (3) 确定牵引定数（取10t的整倍数）

[资料] 计算牵引力Fj=308000N，起动牵引力Fq=409500N，计算速度Vj=20km/h，机车长度Lj=21.1m，机

车质量P=138t，车辆每延米质量qm=5.526t/m，

'\=5.0gN/t，wq=(3+0.4iq)g，且不小于5.0gN/t; wq'w0?(1.04?0.0162V?0.000138V2)g(N/t)\w0?(1.07?0.0011V?0.000263V)g(N/t)2

{解：

'w0?(1.04?0.0162V?0.000138V2)g?(1.04?0.016*20?0.000138*20*20)*9.81?13.883(N/t)\w0?(1.07?0.0011V?0.000263V2)g

?(1.07?0.0011*20?0.000263*20*20)*9.81?11.744(N/t)(1)牵引质量

'?yFj?P(w0?gix)\w0?gix

G??0.9*308000?138(13.883?9.81*8)?2393.08（t）

11.744?9.81*8（2）起动检查和到发线有效长检查

'=5.0gN/t， wq\\=(3+0.4iq)g=（3+0.4*2.5）*9.81=39.24<50，取wq=5.0g=5.0*9.81=49.05N/t; wq起动检查

Gq?'?yFq?P(wq?giq)\wq?giq?0.9*409500?138*(50?9.81*2.5)?4869.39(t)

49.05?9.81*2.5Gq>G，可以顺利起动 到发有效长检查

Gyx=(Lyx-La-Lj)q=(650-30-21.1)*5.526=3309.52(t)>G，满足要求。 （3）确定牵引质量

牵引质量取10t的整倍数，为G=2390(t). }

6．某设计线为单线铁路，ix=12‰，韶山1电力机车牵引，车辆采用滚动轴承货车；到发线有效长度650m，站坪最大加算坡度为iq=1.5‰，

（1）计算牵引质量，取10t的整倍数；

（2）进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。 （3）计算牵引净重和列车长度。

[资料] 计算牵引力Fj=301200N，起动牵引力Fq=487300N，计算速度Vj=43.0km/h，机车长度Lj=20.4m，机车质量P=138t，车辆每延米质量qm=5.526t/m，净载系数α=0.723；

'\=5.0gN/kN，wq=3.5N/kN， wq

'w0?(2.25?0.019V?0.00032V2)(N/kN)w?(0.92?0.0048V?0.000125V)(N/kN)\02

解：(1)基本阻力计算：

'w0?(2.25?0.019V?0.00032V2)?(2.25?0.019*43.0?0.00032*43*43)?3.63148(N/kN)1分）

\w0?(0.92?0.0048V?0.000125V2)（数据代入正确0.5，计算正确0.5分，共

?(0.92?0.0048*43?0.000125*43*43)?1.357525(N/kN)共1分）

(2)牵引质量计算

（数据代入正确0.5，计算正确0.5分，

G?'?yFj?P(w0?gix)\w0?gix?0.9*301200?138(3.63148?12)?9.81（公式正确2分，数?1907.23（t）

(1.357525?12)*9.81据代入正确0.5，计算正确0.5分，共4分） 取10t的整倍数，G=1900t。 （0.5分） （3）起动检查和到发线有效长检查

'=5.0gN/t， （0.5分） wq\=3.5(N/t) （0.5分） wq起动检查

Gq?'?yFq?P(wq?iq)*g\(wq?iq)*g?0.9*487300?138*(5?1.5)*9.81?8761.88(t) （公式2分，代入数

(3.5?1.5)*9.81据正确1，计算正确1分，共4分） 到发有效长检查

Gyx=(Lyx-La-Lj)q=(650-30-20.4)*5.526=3313.39(t)>G，满足要求。（公式1分，数据代入及计算1分，共2分）；

（4）计算牵引净重和列车长度

Gj=α*G=0.723*1900=1373.7(t) （1分） } }

6．某设计线为单线铁路，ix=9‰，韶山3电力机车牵引，车辆采用滚动轴承货车；到发线有效长度750m，站坪最大加算坡度为iq=2.5‰，

(1)计算牵引质量，取10t的整倍数；

(2)进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。 (3)计算牵引净重和列车长度。

[资料] 计算牵引力Fj=317800N，起动牵引力Fq=470000N，计算速度Vj=48.0km/h，机车长度Lj=21.7m，机车质量P=138t，车辆每延米质量qm=5.526t/m， 净载系数α=0.723；

'\=5.0gN/t，wq=3.5g， wq'w0?(2.25?0.019V?0.00032V2)g(N/t)\w0

?(0.92?0.0048V?0.000125V)g(N/t)2

{解：

'w0?(2.25?0.019V?0.00032V2)g?(2.25?0.019*48.0?0.00032*48*48)*9.81?38.25(N/t)\w0?(0.92?0.0048V?0.000125V2)g

?(0.92?0.0048*48?0.000125*48*48)*9.81?14.11(N/t)(1)

'?yFj?P(w0?gix)\w0?gix

G??0.9*317800?138(38.25?9.81*9)?2622.63（t）

14.11?9.81*9取10t的整倍数，G=2620t。

（2）起动检查和到发线有效长检查

'=5.0gN/t， wq\=3.5g=3.5*9.81=34.335(N/t) wq起动检查

Gq?'?yFq?P(wq?giq)\wq?giq?0.9*470000?138*(50?9.81*2.5)?7011.81(t)

34.335?9.81*2.5Gq>G，可以顺利起动 到发有效长检查

Gyx=(Lyx-La-Lj)q=(750-30-21.7)*5.526=3858.81(t)>G，满足要求。 （2）计算牵引净重和列车长度 Gj=α*G=0.723*2620=1894.26(t) }

√7．某设计线为客货共线单线铁路，韶山1型电力机车牵引，ix=12‰，牵引定数G=2400t，国家对该线要求完成的输送能力为12Mt，全线有11个区间，由牵引计算知各区间的往返走行时分如下表：

A B C D E F G H I J K

29 31 32 31 30 29 31 30 32 31 30

特种车辆资料如下：NK=3对/天，NZ=2对/天，NL=1对/天，NKH=1对/天； 试检算该线的输送能力是否满足要求。 资料如下：

tB?4min,tH?2min,?j?0.717,??1.1,??0.2,?K?1.3,?KH?1.2,?L?2.0,?Z?1.5 ?KH?0.75,?L?0.5,?Z?0.75净载系数α=0.723；日均综合维修“天窗”时间TT=90min； 1}通过能力为：N?2）输送能力

1440?Tt1440?90??35.53?35(对)

TZ4?2?32NPT?N?(NK ·?K?NKH ·?KH?NL ·?L?NZ ·?Z)1?? （对/d）

35??(3?1.3?1?1.2?1?2.0?2?1.5)?19.071?0.2NH＝NPT＋NKH·?KH＋NL·?L＋NZ·?Z

= 19.07 ＋1·0.75＋1·0.5＋2·0.75=21.82（对/d），取NH=66列/d Gj＝G×α=0.723*2400=1735.2 (t)

C?365NH ·Gj106??365?35?1735.2?20.15（Mt/a）>12Mt/a} 610?1.10

√8． 某Ⅰ级双线铁路，采用SS4电力机车单机牵引，限制坡度为ix=8‰，牵引质量G=3930t，采用自动闭塞，列车追踪运行的间隔时分为I=10min。 （1） 按平行运行图计算通过能力（舍为整数） （2） 计算该设计线的输送能力（保留两位数） 已知其他设计资料如下： 列车类型 列车对数(列/d) 扣除系数 满轴系数 旅客列车 15 2.3 快货列车 2 2.0 0.75 零担列车 2 4.0 0.5 摘挂列车 2 3.0 0.75 通过能力储备系数α=0.15，货运波动系数β=1.10；货车净载系数Kj=0.72，日均综合维修“天窗”时间Tt=120min。 {解：(共15分) 1）通过能力为：N?1440?Tt1440?120??132(mm) （公式正确2，数据代入正确0.5分，计算结果I10正确0.5分，共3分）；

2）输送能力

NPT?N?(NK ·?K?NKH ·?KH?NL ·?L?NZ ·?Z)1?? （对/d）（公式2分，代入数据正确

132??(15?2.3?2?2?2?4?2?3)?62.31.150.5分，计算结果正确0.5分，共3分）；

NH＝NPT＋NKH·?KH＋NL·?L＋NZ·?Z

= 62.3 ＋2·0.75＋2·0.5＋2·0.75=66.3（对/d），取NH=66列/d （公式1分，代入数据0,5分，计算结果0.5，共3分）；

Gj＝G×0.72= 2829.6 (t) （公式1分，计算结果1分，共2分）

C?365NH ·Gj106??365?66?2829.6?61.96（Mt/a） （公式2分，代入数据1分，计算结果1分，610?1.10共4分）

9．某设计线为单线铁路，韶山1型电力机车牵引，ix=12‰，牵引定数Q=2400t，国家对该线要求完成的输送能力为12Mt，全线有11个区间，由牵引计算知各区间的往返走行时分如下表：

A 29 B 31 C 32 D 31 E 30 F 29 G 31 H 30 I 32 J 31 K 30 各种车辆资料为：NK=3对/天，NZ=2对/天，NL=对/天，NKH=1对/天；

试检算该线的输送能力是否满足输送能力的要求。资料如下：

tB?4min,tH?2min,?j?0.723,??1.1,??0.2,?K?1.3,?KH?1.2,?L?2.0,?Z?1.5 ?KH?0.75,?L?0.5,?Z?0.75日均综合维修“天窗”时间Tt=120min。 {解：N?1440?TT1440?TT1440?90， ???35.5（对/天）

TZtW?tF?tB?tH32?4?2N??NK ·?K?(?KH??KH)NKH?(?L??L)NL?(?Z??Z)NZ?1?? （对/天） 35.5???3?1.3?(1.2?0.75)?1?(2.0?0.5)?1?(1.5?0.75)?2??22.231?0.2NH＝C?365NH ·Gj106??365?22.23?0.723?2400?12.8 （Mt/a）>12Mt/a，满足要求} 610?1.1

10．某新线采用半自动闭塞，控制区间往返行车时分为24分钟，货运波动系数为1.16，货物列车牵引定数为3300t，每天旅客列车4对，零担车1对，摘挂列车2对，快运货物列车2对，求本线的通过能力和输送能力。 [资料]

tB?4min,tH?2min,?j?0.723,??1.1,??0.2,?K?1.3,?KH?1.2,?L?2.0,?Z?1.5 ?KH?0.75,?L?0.5,?Z?0.75日均综合维修“天窗”时间Tt=90min。 {解：

N?1440?TT1440?TT1440?90， ???45（对/天）

TZtW?tF?tB?tH24?4?2N??NK ·?K?(?KH??KH)NKH?(?L??L)NL?(?Z??Z)NZ?1?? （对/d） 45???4?1.3?(1.2?0.75)?2?(2.0?0.5)?1?(1.5?0.75)?2??28.41?0.2NH＝C?365NH ·Gj106??365?28.4?0.723?2400?16.35 (Mt/a)

106?1.1}

25．某单线铁路上某区段，列车运行采用A→B方向停车，B→A方向通过的运输模式。已知列车从A站往B站的走行时分tW为11min，从B站返回A站的走行时分tF为12min；车站作业间隔时分为：不同时到达时分tB取4min，车站会车间隔时分tH取2min。综合维修天窗时分90min。

1）绘出单线平行成对运行图通过能力的计算图式； 2）计算该区段铁路的通过能力；

N?

1440?TT1440?90，取46对/天 ??46.55（对/天）

tW?tF?tB?tH11?12?4?226．某单线铁路上某区段，列车在A-B站间采用前站通过，后站停车的运输组织模式。已知列车从A站往B站的走行时分tW为11min，从B站返回A站的走行时分tF为12min；车站作业间隔时分为：不同时到达时分tB取4min，车站会车间隔时分tH取2min。综合维修天窗时分90min。

1）绘出单线平行成对运行图通过能力的计算图式； 2）计算该区段铁路的通过能力；

N?1440?TT1440?90，取43对/天 ??43.55（对/天）

tW?tF?tB?tB11?12?4?426．某单线铁路上某区段，列车在A-B站间采用前站停车，后站通过的运输组织模式。已知列车从A站往B站的走行时分tW为11min，从B站返回A站的走行时分tF为12min；车站作业间隔时分为：不同时到达时分tB取4min，车站会车间隔时分tH取2min。综合维修天窗时分90min。

1）绘出单线平行成对运行图通过能力的计算图式； 2）计算该区段铁路的通过能力；

1440?TT1440?90，取50对/天 ??50（对/天）

tW?tF?tB?tB11?12?2?211．某设计线，限制坡度ix=12‰，采用韶山1型电力机车牵引（Fq=487.3kN，P=138t，Lj=20.4，Vjmin=43.0km/h）,车辆均采用滚动轴承。列车牵引质量G=2410t，列车长度LL=600m。若车站平面如下图所示，检查列车在车站停车后能否顺利起动。

??＝3.5g （N/t）? =5g（N/t）；wq。 wqN?车站中心 咽喉区150 咽喉区150 2.0 550 3.5 600 420

α-10° R-1000 LY-174.5

{解：

ij?3.5?450?2?15010.5?10??2.83（‰）

600600iq(max)???G ·wq??)?y ·Fq?(P ·wq(P?G)g（‰）

487300?0.9?(138?5?2410?2.83)?9.81??13.96(138?2410)?9.81ij?iqmax，列车能顺利起动。}

七、综合分析题

1．单线铁路平行成对运行图的通过能力计算式分别为：

Na?1440?Tt1440?Tt1440?TtN?，Nb?， c'\'\tw?tF?tB?tHtw?tF?tB?tBtw?tF?tH?tH（1）绘出各式所对应的平行成对运行图的计算图式；

（2）对各式进行分析，说明何种情况的N最大；

（3）若TT?90min，车站作业时分tB=3min，tH=2min,分别按a，b，c式计算本线的区间通过能力；区

区间 tw?tF(min) 1 31 2 24 3 29 4 33 5 23 6 30 7 28 间往返走行时分如下表所示：

{答：1）绘出各式所对应的平行成对运行图的计算图式； tw tB tF tH TZ tw tB tF tB TZ tw tH tF tH TZ 2） 由于列车不同时到达时分tB大于会车时分tH，因此tB?tB>tB?tH>tH?tH,

所以Nb

tw?tF?tB?tH33?51440?Tt1440?90??34.62（对/天） '\33?6tw?tF?tB?tB1440?Tt1440?90??36.49 （对/天） '\33?4tw?tF?tH?tHNb?Nc?}

12-15．某高速客运专线铁路，运输模式为近期采用高、中速列车共线运行，远期为300km/h纯高速列车运行。该线设计的客运区段长度为40km，夜间0点0分至5点30分为非客运时段，追踪列车间隔时分为3min，综合维修天窗时间为4小时；

1）平行运行图区间通过能力

N?1440?TT?TW1440?240?300??300列/天

I32）若近期列车运行图中的中速列车比重为0.20，高速列车在途中站的停站比为0.2，计算不同速度等级列

车混合运行的非平行运行图区间通过能力；

Nm?1440?TT?TW1440?240?300??159.57

I?J3*1.88N1440?TT?TW1440?240?300??200

I?G3*1.53）若高速列车扣除系数为1.5，计算全高速旅客列车非平行运行图区间通过能力

NG??G?4）若远期运行长编组列车，月间客流波动系数为1.1，列车平均定员1200人，平均载客率0.85，区间

通过能力使用系数为0.9。计算高速铁路的线路输送能力。

一列旅客列车的年运量AL（万人/a）为

AL?365?1200?0.85?33.845（万人/年）

104?1.1全高速列车运行的线路输送能力：

AN?200?0.9?33.845?6092.1 （万人/a）

2．计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？

{答：均衡速度法是假定列车在每一个坡道上运行，不论坡道长短和进入坡道的初始速度高低，均按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行，以此作为基点来计算列车行车时分。

但是，实际上列车运行在各坡道上时，一般情况下不是正好以改坡道相应的均衡速度（或限制速度）做等速运行；用均衡速度法计算的行车时分，当速度偏高时，时分偏短，当速度偏低时，时分偏长；在区间部分，偏长的值与偏短的值大致抵消。但在车站两端，列车起动出站和制动进站停车部分，误差很大。为了减小误差，因此需另加起停附加时分。}

3．单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的？在其它线路条件下能使用吗？为什么？

{答：单位合力图是按列车在空旷地段平直道上运行情况计算的，即ij＝0。如果有加算坡道时，单位合力应扣除加算坡道的阻力，即c＝f?(V)－gij，故只需将图1－12中合力曲线图的纵轴移动一个gij值即可。ij为正值时，纵轴向左移动；ij为负值时，纵轴向右移动。这时原来各条c＝f（V）曲线对新的坐标轴关系，就是列车在ij坡道上运行时的单位合力曲线。}

2．影响铁路通过能力的主要技术标准有哪些？试分析其对铁路通过能力的影响。 {答：影响铁路通过能力的主要技术标准包括：正线数目、车站分布、闭塞方式；

单线和双线铁路的通过能力悬殊很大。单线半自动闭塞铁路的通过能力约为?42～48?对/d；双线自动闭塞则为144～180对/d。双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30%，双线旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。可见，运量大的线路修建双线是经济的。 车站分布距离大小决定列车在区间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布距离因影响车站数量，故对工程投资有较大影响；因影响起停次数和旅行速度，故对运营支出有直接影响。

闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。}

4．影响牵引吨数的主要技术标准有哪些？试分析其对列车牵引吨数的影响。

{答：影响牵引吨数的主要技术标准包括：牵引种类、机车类型、限制坡度、到发线有限长。

不同的牵引种类具有其不同的特点，对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合

机车类型合理选定。运量大的主要干线，大坡度、长隧道或隧道毗连的线路上应优先采用电力牵引。

机车类型系指同一牵引种类中机车的不同型号。它对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和领域的牵引质量，经技术经济比选确定。

限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接线路的牵引定数相协调，但不得大于《线规》规定的数值。

到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。它对货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。

货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1 050、850、750、650、550?m等系列值。}

5．影响列车行车速度的标准有哪些，试分析其对列车行车速度的影响。

{答：影响列车行车速度的标准包括：最小曲线半径、机车交路、以及其他技术标准。

最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。

铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路距离影响列车的旅途时间和直达速度。

牵引种类和机车类型除决定牵引吨数大小，还要影响列车的技术速度；正线数目、车站分布和闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。}

6．试写出单线铁路区间通过能力的计算式，并讨论分析影响通过能力的因素。

{铁路设计中，单线铁路一般按单方向停车、单方向通过的平行成对运行图考虑，则铁路区间通过能力计算式为N?1440?TT （对/天）

tw?tF?tB?tH由上式了知，区间通过能力N与区间往返行车时分的大小、与区间距离的长短、区间线路平纵面情况及机车牵引能力和制动条件等因素有关。

1）在其它条件相同的情况下，区间距离越长，则往返走行时间越长，N越小；反之，N越大。 2）区间线路的平纵面条件好，有利于提高行车速度；则在区间距离相同的情况下，通过能力N就越大，线路的平纵面条件差，行车速度低，则走行时间长，N就大。

3）机车牵引类型和机车种类不同，牵引功率大小不同；电力机车的牵引功率大，计算速度高，区间走行时分就短，N就大。

4）机车及列车的制动条件好，制动能力大，则列车下坡限速就高，往返走行时分就短，N就越大；反之，N就越小。

5）除此之外，N还与车站作业时分有关。车站作业时分的长度又与车站信连闭类型、车站股道数目及车站作业性质有关；信联闭装置越先进，车站作业时分越短，N就越大。}

7．为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。 {铁路通过能力之所以要有一定的储备量，其原因有三点：

1）为了保证国民经济各部门的特殊需要，以及军列与专列运输，繁忙季节临时增加列车等需要；

2）为了保证铁路运输的特殊需要，如列车晚点，车站堵塞、邻线因故（如断道等）转线列车等情况下，能及时调整运行图，恢复正常运行秩序；

3）为了保证线路经常维修和大修咳利用储备的运行图空进行，以不干扰列车的正常运行。}

7．在铁路设计中，单线铁路采用的是什么列车运行图？它有什么特点，并绘出该种运行图的示意图。 {在铁路设计中，采用的是平行成对运行图；这种运行图的特点是：双方向列车往返成对，同一区间同一方向的列车运行线平行。 }

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