交通规划课程设计

交通运输学院课程设计

目录

一、引言 ................................................................................................................... 5

二、抽样 ................................................................................................................... 5

1.交通区划分 ......................................................................................................................... 5

2．各路段路阻的确定 ....................................................................................................... 7

A、实际各路段的相关参数 .............................................................................................. 7 B、零流车速 ...................................................................................................................... 9 C、路阻的计算 .................................................................................................................. 9

三、各OD对间交通量的具体分配 ........................................................... 10

1．0-1分配 .......................................................................................................................... 10 A、分配过程 .................................................................................................................... 10 B、分配结果 .................................................................................................................... 10 1．容量限制分配 ................................................................................................................ 11 A、分配过程 .................................................................................................................... 11 B、分配结果 .................................................................................................................... 15 1．多路径分配 .................................................................................................................... 16 A、分配过程 .................................................................................................................... 16 B、分配结果 .................................................................................................................... 29

四、结论 ................................................................................................................. 30 五、参考文献 ....................................................................................................... 31 六、附录 ................................................................................................................. 32

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基于兰州市局部路网调查数据的非平衡交通分配模型分析

一、引言

交通规划是制定交通运输系统建设计划、选择建设项目的主要依据，是

确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。交通规划必须坚决贯彻党和国家的战略方针和目标，充分体现国民经济“持续、稳定、协调发展”的方针，是交通发展布局服从于社会发展的总战略、总目标，服从于生产力分布的大格局，正确处理地区间、各种运输方式间交通网络的衔接，使交通系统规划寓于社会经济发展之中，寓于综合交通体系之中。同时必须坚持实事求是，讲究科学，讲究经济效益，从国情出发，从本地区特点出发，既要有长远战略思想，又要从实际出发做好按排。要严格执行国家颁布的有关法规、制度,严格执行交通系统工程建设的技术规范、技术标准。

交通规划的任务是：通过深入的调差、必要的勘测、科学的定量分析，在剖析现有交通系统状况、揭示其内在矛盾的基础上，根据客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变化特征，提除规划期交通系统发展的总目标和总体布局，确定不同类型交通基础设施的性质、功能及建设规模，拟定主要路线的走向、主要控制点及交通枢纽优化交通网络结构与等级配置，制定分期实施的建设序列，提出实现规划目标的政策与措施，科学的预测发展需求，细致的确定合理布局，确保规划期交通系统的交通需求与供给之间的平衡，交通满足社会经济发展对交通系统的要求。 二、抽样 1、交通区的划分

A、交通区划分的若干原则：

(1)同质性：分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。 (2)尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

(3)尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。 （4)考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点。

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(5)分区数量适当，中等城市不超过50个，大城市最多不超过100-150个。数量太多将加重规划的工作量，数量太少又会降低调查和分析的精度。

(6)分区中人口适当，约1-2万人，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。（7)考虑到干道市汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理。

（8）对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区。 （9）小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10％-15％。

（10）均匀性和由中心向外逐渐增大的原则：对于对象区域内部的交通小区，一般应该在面积、人口和发生与吸引交通量等方面保持适当的均匀性；对于对象区域外部的交通小区，因为要求精度的变低，应该随着距对象区域的距离的变远，逐渐增大交通小区的规模。

B、交通区划分

按照区划的原则，我们对安宁区进行了区划，划分为四个小区A、B、C、D、E。 其中，A小区包括兰州交通大学、甘肃政法学院等。 B小区包括东兴铝业兰州生活小区、培黎小学等。

C小区主要有西北师范大学、康宁家园、兴农公司家属院、未来之星幼儿园、兰州市安宁区财政局、培黎商场、甘肃省委党校等。

D小区主要有兰州车辆厂家属院、安宁区人民医院、宁苑小区、师大附中家属院等。

E小区主要包括安宁科教城、桃海公寓、水瓜庄村、廖家庄、金河丽园、天河苑等。

C、抽象出的小区图如下图1所示

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图1

D、OD预测：对各路段实际交通量进行理性预测，如下表一所示

表一

2．各路段路阻的确定

A、实际各路段的相关参数，如表二及表三所示，

表二

道路等级 设计车速（km／h） 单向机动车道数 主干道 60 6 次干道 40 2～4 支路 30 2

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表三

路段名称 1-2 1-10 2-3 2-9 3-4 3-8 4-5 4-6 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 路名 长度（km） 道路等级 设计车速 （km/h） bike修正系数（r1） 车道修正数（r2） 交叉口修正数（r3） 安宁西路 宝石花路 安宁东路 长新路 安宁东路 和平路 安宁东路 健康路 建宁东路 建宁东路 建宁东路

0.47 0.48 0.07 0.49 0.52 0.48 0.29 0.78 0.8 0.38 1.3 0.08 0.44 主干道 次干道 主干道 次干道 主干道 次干道 支路 主干道 支路 次干道 次干道 次干道 次干道 5

60 40 60 40 60 40 30 60 30 40 40 40 40 1 0.9 1 0.9 1 0.9 0.7 1 0.7 0.9 0.9 0.9 0.9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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其中，r1为自行车影响修正系数，由于其影响各不相同，设为主干道r1 =0.8、次干道r1=0.8、支路r1=0.7 r2为车道宽度影响修正系数 ,用公式 r3交叉口影响修正系数 ，统一设为 r3 =1

B、零流车速

零流车速的确定

U0=v0?r1 ? r2 ? r3

式中：U0：交通量为零时的行驶车速(零流车速, km/h);

v0：设计车速( km/h); r1：自行车影响修正系数； r2：车道宽度影响修正系数 r3：交叉口影响修正系数

零流车速U0:主干道：U0=58.1km/h

次干道：U0=33.7km/h 支路：U0=16.0km/h

C、路阻的计算

计算模型为

计算结果附到网络图中，如图2所示

图2 6

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三、各OD对间交通量的具体分配 1.0-1分配

A、分配过程,根据网络图最短路径求法找出各OD对间的最短路径，如表四；对应路径依次将OD发生量（如表一）全部分配，并进行累加，得到分配结果，如图3。

表四 OD点对 2-4 2-7 2-10 4-2 4-7 4-10

最短路线节点号 2-3-4 2-3-4-6-7 2-1-10 4-3-2 4-6-7 4-3-2-1-10 OD点对 7-2 7-4 7-10 10-2 10-4 10-7 最短路径节点号 7-6-4-3-2 7-6-4 7-6-4-3-2-1-10 10-1-2 10-1-2-3-4 10-1-2-3-4-6-7 B、分配结果

图3

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2.容量限制分配（采取三次分配法，第一次分配50%，第二次分配30%，第三次分

配20%）

A、分配过程（总共分为三步）

第一步：分配50%，以各道路的长度和实际车速计算出的时间作为路权。如图4

图4

确定最短路线，如表五：

表五

OD点对 2-4 2-7 2-10 4-2 4-7 4-10 最短路线节点号 2-3-4 2-3-4-6-7 2-1-10 4-3-2 4-6-7 4-3-2-1-10 OD点对 7-2 7-4 7-10 10-2 10-4 10-7 最短路径节点号 7-6-4-3-2 7-6-4 7-6-4-3-2-1-10 10-1-2 10-1-2-3-4 10-1-2-3-4-6-7

将各OD点的OD交通量分配到OD点对应的最短路线上，并进累加，交通量分配结果如下图5：

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图5

第二步：分配30%，根据各道路此时的交通负荷和零流车速计算实际速度U，可计算的路段的实际车速如图6：

图6

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由路长和实际车速计算可得的路权如图7：

图7

将各OD点的OD交通量分配到OD点对应的最短路线上，并进行累加，交通量分配结果如下图8：

图8

图8

第三步：分配剩余的20%，根据各道路此时的交通负荷和零流车速计算实际速度U，可计算的路段的实际车速如图9：

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图9

由路长和实际车速计算可得的路权如图10：

图10

将各OD点的OD交通量分配到OD点对应的最短路线上，并进行累加，交通量分配结果如下图11：

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图11

B、分配结果。综合以上三次分配，对图5,8,11依次进行累加，得到最终结果，如图12所示：

图12

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3.多路径分配（σ=3.3） A.分配过程

O-D:2-4（T(2,4)=1400pcu）

（1）计算个交通节点i至出行终点4的最短路权，所得结果如下表六所示

表六

节点号 1 2 3 4 0 5 6 7 8 9 10 Lmin(i，9) 3.165 0.602 0.53 1.088 0.806 1.483 1.385 1.527 2.31

(2)根据上表可知最短路径只有一条，为2—3—4，因此交通量分配率P(2，4)=1，故OD交通量T(2,4)=140000pcu全部分配至此路径上，如图13所示：

图13

O-D:2-7（T(2,7)=800pcu）

（1）计算个交通节点i至出行终点7的最短路权，所得结果如表七所示

表七

节点号 1 2 3 4 5 6 7 0 8 9 10 Lmin(i，7) 4.095 2.085 2.013 1.483 2.571 0.677 2.315 2.457 3.24 (2)根据上表可知最短路径只有一条，为2—3—4—6—7，交通量分配率P(2，7)=1，因此OD交通量T(2,7)=800pcu全部分配至此路径上，如图14所示：

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图14

O-D:2-10（T(2,10)=1000pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点10的最短路权，所得结果如表八所示

表八

节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 0.855 1.34 1.475 4.923 5.811 3.917 3.24 0.925 0.783 (2)以i=2为起点，有效路段为2—9,2—1，故连接起点1有两条出行路线：（1—2,9）和（1—4,9），其长度分别为：

L（2—1,9）=d（2,1）+Lmin（1,9）=0.485+0.855=1.34 L（2—9，10）= d（2,9）+Lmin（9,10）=0.872+0.783=1.655 L平均=｛L（2—1,9）+ L（2—9，10）｝／2=1.4975 （3）边权：有效路段（2,1）的边权Lw（2,1）=exp（-σL（2—1,9）／ L

平均）=0.0522

有效路段（2,9）的边权Lw（2,9）=exp（-σL（2—9,10）／ L平均）=0.026

节点2的点权Nw（2）= Lw（2,1）+ Lw（2,9）=0.0783

（4）分配率：有效路段（2,1）的OD量分配率P(2,1)=Lw（2,1）／Nw（2）=0.6667 有效路段（2,9）的OD量分配率P(2，9)=Lw（2,9）／Nw（2）=0.3333 （5）分配量：有效路段（2,1）的分配交通量Q(2，1)=P(2,1) ×T(2,10)=667 有效路段（2,9）的分配交通量Q(2，9)=P（2,9） ×T(2,10)=333， （6）以i=1为起点，有效路段为1—10，即Q(1，10)= Q(2，1)=667 以i=9为起点，有效路段为9—10，即Q(，10)= Q(2，9)=333

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（7）将以上交通量分配至路网中，如图15所示：

图15

O-D:4-2（T(4,2)=1300pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点2的最短路权，所得结果如表九所示

表九 节点号 Lmin(i，9) 1 0.485 2 0 3 4 5 6 7 8 9 10 0.072 0.602 6.919 3.919 3.242 0.927 0.872 1.34 (2)根据上表可知最短路径只有一条，为4—3—2，交通量分配率P(4，2)=1，因此OD交通量T(4,2)=1300pcu全部分配至此路径上，如图16所示：

图16

O-D:4-7（T(4,7)=900pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点7的最短路权，所得结果如表十所示

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表十 节点号 Lmin(i，9) 1 0.485 2 0 3 4 5 6 7 8 9 10 0.072 0.602 6.919 3.919 3.242 0.927 0.872 1.34 (2)根据上表可知最短路径只有一条，为4—6—7，交通量分配率P(4，7)=1，因此OD交通量T(4,7)=900pcu全部分配至此路径上，如图17所示：

图17

O-D:4-10（T(4,10)=800pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点10的最短路权，所得结果如表十一所示

表十一 节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 0.855 1.34 1.412 1.942 6.917 3.917 3.24 0.925 0.783 (2)以i=4为起点，有效路段只有4—3，Q(4,3)= T(4,10)=800pcu;再以i=3为起点，有效路段为3—2,3—8，故连接起点3有两条出行路线：（3—2,10）和（3—8,10），其长度分别为：

L（3—2,10）=d（3,2）+Lmin（2,10）=0.072+1.34=1.412 L（3—8，10）= d（3,8）+Lmin（8,10）=0.855+0.925=1.780 L平均=｛L（3—2,10）+ L（3—8，10）｝／2=1.596 （3）边权：有效路段（3,2）的边权Lw（3,2）=exp（-σL（3—2,10）／平均）=0.0540

有效路段（3,8）的边权Lw（3,8）=exp（-σL（3—8,10）／ L平均）=0.0252节点3的点权Nw（3）= Lw（3,2）+ Lw（3,8）=0.0792

（4）分配率：有效路段（3,2）的OD量分配率P(3,2)=Lw（3,2）／Nw（3）=0.6818

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有效路段（3,8）的OD量分配率P（3,8）)=Lw（3,8）／Nw（3）=0.3182 （5）分配量：有效路段（3,2）的分配交通量Q（3,2）=P（3,2） ×Q（4,3）=545

有效路段（3,8）的分配交通量Q（3,8）=P（3,8） ×Q（4,3）=255

（6）以i=8为起点，有效路径为8—9—10，即Q(3，8)= Q(8，10)=255

（7）再以i=2为起点，有效路段为2—1,2—9，故连接起点2有两条出行路线：（2—1,10）和（2—9,10），其长度分别为：

L（2—1,10）=d（2,1）+Lmin（1,10）=1.340 L（2—9,10）= d（2,9）+Lmin（9,10）=1.655 L平均=｛L（2—1,10）+ L（2—9,10）｝／2=1.4975 （8）边权：有效路段（2,1）的边权Lw（2,1）=exp（-σL（2—1,10）／ L

平均）=0.0522

有效路段（3,8）的边权Lw（2,9）=exp（-σL（2—9,10）／ L平均）=0.0261 节点2的点权Nw（2）= Lw（2,1）+ Lw（2,9）=0.0783

（9）分配率：有效路段（2,1）的OD量分配率P（2,1）=Lw（2,1）／Nw（2）=0.667

有效路段（2,9）的OD量分配率P（2,9）)=Lw（2,9）／Nw（2）=0.333 （11）分配量：有效路段（2,1）的分配交通量Q（2,1）=P（2,1） ×Q（3,2）=364

有效路段（2,9）的分配交通量Q（2,9）=P（2,9） ×Q（3,2）=181

（12）以i=1,9为起点时，有效路段各仅有一条，故Q(1，10)= Q（2,1）=364，Q(9，10)= Q（2,9）=181

（13）将以上交通量进行累加并分配至路网中，如图18所示：

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O-D:7-2（T(7,2)=1200pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点2的最短路权，所得结果如表十二所示

表十二 节点号 Lmin(i，2) 1 0.485 2 0 3 4 5 6 7 8 9 10 0.072 0.602 1.69 1.408 2.085 0.927 0.872 1.34 (2)以i=7为起点，有效路段为7—6,7—8，故连接起点7有两条出行路线：（7—6,2）和（7—8,2），其长度分别为：

L（7—6,2）=d（7,6）+Lmin（6,2）=0.677+1.408=2.085 L（7—8,2）= d（7,8）+Lmin（8,2）=0.927+2.315=3.242 L平均=｛L（7—6,2）+ L（7—8,2）｝／2=2.6625 （3）边权：有效路段（7,6）的边权Lw（7,6）=exp（-σL（7—6,2）／ L

平均）=0.0755

有效路段（3,8）的边权Lw（7,8）=exp（-σL（7—8,2）／ L平均）=0.0180 节点7的点权Nw（7）= Lw（7,6）+ Lw（7,8）=0.0935

（4）分配率：有效路段（7,6）的OD量分配率P（7,6）=Lw（7,6）／Nw（3）=0.8074

有效路段（7,8）的OD量分配率P（7,8）=Lw（7,8）／Nw（3）=0.1925 （5）分配量：有效路段（7,6）的分配交通量Q（7,6）=P（7,6） ×T(7,2)=969 有效路段（7,8）的分配交通量Q（7,8）=P（7,8） ×T(7,2)=231

（6）以i=7为起点，有效路径为7—6—4—3—2，即Q(7，6)= Q(6，102)=969 （7）再以i=8为起点，有效路段为8—3,8—9，故连接起点8有两条出行路线：（8—3,2）和（8—9,2），其长度分别为：

L（8—3,2）=d（8,3）+Lmin（3,2）=0.927 L（8—9,2）= d（8,9）+Lmin（9,2）=1.014 L平均=｛L（8—3,2）+ L（8—9,2）｝／2=0.9705 （8）边权：有效路段（8,3）的边权Lw（8,3）=exp（-σL（8—3,2）／ L

平均）=0.0428

有效路段（8,9）的边权Lw（8,9）=exp（-σL（8—9,2）／ L平均）=0.318 节点8的点权Nw（8）= Lw（8,3）+ Lw（8,9）=0.0746

（9）分配率：有效路段（8,3）的OD量分配率P（8,3）=Lw（8,3）／Nw（8）=0.5736

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有效路段（8,9）的OD量分配率P（8,9）=Lw（8,9）／Nw（8）=0.4264 （11）分配量：有效路段（8,3）的分配交通量Q（8,3）=P（8,3） ×Q（7,8）=132

有效路段（8,9）的分配交通量Q（8,9）=P（8,9） ×Q（7,8）=99

（12）以i=3,9为起点时，有效路段各仅有一条，故Q(3，2)= Q（8,3）=132，Q(9，2)= Q（8,9）=99

（13）将以上交通量进行累加并分配至路网中，如图19所示：

图19

O-D:7-4（T(7,4)=1100pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点7的最短路权，所得结果如表十三所示

表十三

节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 0 5 6 7 8 9 10 1.087 0.602 0.53 1.088 0.806 1.483 1.385 1.474 1.942 (2)以i=7为起点，有效路段为7—6,7—8，故连接起点7有两条出行路线：（7—6,4）和（7—8,4），其长度分别为：

L（7—6,4）=d（7,6）+Lmin（6,4）=0.806+0.677=1.483 L（7—8,4）= d（7,8）+Lmin（8,4）=1.385+2.315=3.700 L平均=｛L（7—6,4）+ L（7—8,4）｝／2=2.5915 （3）边权：有效路段（7,6）的边权Lw（7,6）=exp（-σL（7—6,4）／ L

平均）=0.1513

有效路段（7,8）的边权Lw（7,8））=exp（-σL（7—8,4）／ L平均）=0.009

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节点7的点权Nw（7）= Lw（7,6）+ Lw（7,8）=0.1603

（4）分配率：有效路段（7,6）的OD量分配率P(7,6)=Lw（7,6）／Nw（7）=0.9439 有效路段（7,8）的OD量分配率P（7,8）=Lw（7,8）／Nw（7）=0.0561 （5）分配量：有效路段（7,6）的分配交通量Q（7,6）=P（7,6） ×T(7,4)=1038 有效路段（7,8）的分配交通量Q（7,8）=P（7,8）×T (7,4)=62 （6）以i=6为起点，有效路段为6—4，即Q(6，4)= Q(7，6)=1038 以i=8为起点，有效路段为8—3—4，即Q(3，4)= Q(8，3)= Q（7,8）=62 （7）将以上交通量分配至路网中，如图20所示：

图20

O-D:7-10（T(7,10)=800pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点10的最短路权，所得结果如表十四所示

表十四

节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 0.855 1.34 1.412 1.465 2.553 2.271 2.948 0.925 0.783 (2)以i=7为起点，有效路段为7—6,7—8，故连接起点7有两条出行路线：（7—6，10）和（7—8,10），其长度分别为：

L（7—6,10）=d（7,6）+Lmin（6, 10）=0.677+2.271=2.948 L（7—8, 10）= d（7,8）+Lmin（8, 10）=0.925+2.315=3.24 L平均=｛L（7—6,10）+ L（7—8, 10）｝／2=2.6625 （3）边权：有效路段（7,6）的边权Lw（7,6）=exp（-σL（7—6,10）／ L

平均）=0.0431

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有效路段（3,8）的边权Lw（7,8）=exp（-σL（7—8, 10）／ L平均）=0.0316 节点7的点权Nw（7）= Lw（7,6）+ Lw（7,8）=0.0747

（4）分配率：有效路段（7,6）的OD量分配率P（7,6）=Lw（7,6）／Nw（7）=0.5773

有效路段（7,8）的OD量分配率P（7,8）=Lw（7,8）／Nw（7）=0.4227 （5）分配量：有效路段（7,6）的分配交通量Q（7,6）=P（7,6） ×T(7,10)=462 有效路段（7,8）的分配交通量Q（7,8）=P（7,8） ×T(7,10)=338

（6）以i=8为起点，有效路径为8—9—10，即Q(8，10)= Q(7，8)=338

（7）以i=6为起点，有效路径为6—4—3，再以i=,3为起点，有效路段为3—2,3—8，故连接起点3有两条出行路线：（3—2,10）和（3—8,10），其长度分别为：

L（3—2,10）=d（3,2）+Lmin（2,10）=1.34+0.072=1.412 L（3—8,10）= d（3,8）+Lmin（8,10）=0.855+0925=1.780

L平均=｛L（3—2,10）+ L（3—8,10）｝／2=1.596 （8）边权：有效路段（3,2）的边权Lw（3,2）=exp（-σL（3—2,10）／ L

平均）=0.0539

有效路段（3,8）的边权Lw（3,8）=exp（-σL（3—8,10）／ L平均）=0.0252 节点3的点权Nw（3）= Lw（3,2）+ Lw（3,8）=0.0791

（9）分配率：有效路段（3,2）的OD量分配率P（3,2）=Lw（3,2）／Nw（3）=0.6814

有效路段（3,8）的OD量分配率P（3,8）=Lw（3,8）／Nw（3）=0.3186 （10）分配量：有效路段（3,2）的分配交通量Q（3,2）=P（3,2） ×Q（7,6）=315

有效路段（3,8）的分配交通量Q（3,8）=P（3,8） ×Q（7,6）=147

（11）以i=8为起点，有效路径为8—9—10，即Q(8，10)= Q(3，8)=147 （12）再以i=2为起点，有效路段为2—1,2—9，故连接起点2有两条出行路线：（2—1,10）和（2—9,10），其长度分别为：

L（2—1,10）=d（2,1）+Lmin（1,10）=0.485+0.855=1.340 L（2—9,10）= d（2,9）+Lmin（9,10）=0.872+0.783=1.655

L平均=｛L（2—1,10）+ L（2—9,10）｝／2=1.4975 （13）边权：有效路段（2,1）的边权Lw（2,1）=exp（-σL（2—1,10）／ L

平均）=0.0522

21

交通运输学院课程设计

有效路段（2,9）的边权Lw（2,9）=exp（-σL（2—9,10）／ L平均）=0.0261 节点2的点权Nw（2）= Lw（2,1）+ Lw（2,9）=0.0783

（14）分配率：有效路段（2,1）的OD量分配率P（2,1）=Lw（2,1）／Nw（2）=0.6667

有效路段（2,9）的OD量分配率P（2,9）=Lw（2,9）／Nw（2）=0.3333 （15）分配量：有效路段（2,1）的分配交通量Q（2,1）=P（2,1） ×Q（7,6）=210

有效路段（2,9）的分配交通量Q（2,9）=P（2,9） ×Q（7,6）=105

（16）以i=1,9为起点时，有效路段各仅有一条，故Q(1，10)= Q（2,1）=210，Q(9，10)= Q（2,9）=105

（17）将以上交通量进行累加并分配至路网中，如图21所示：

图21

O-D:10-2（T(10,2)=900pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点2的最短路权，所得结果如表十五所示

表十五 节点号 Lmin(i，9) 1 0.485 2 0 3 4 5 6 7 8 9 10 0.072 0.602 1.69 1.408 2.085 0.927 0.872 1.34 (2)以i=10为起点，有效路段为10—1,10—9，故连接起点10有两条出行路线：（10—1,2）和（10—9,2），其长度分别为：

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交通运输学院课程设计

L（10—1,2）=d（10,1）+Lmin（1,2）=0.485+0.855=1.340 L（10—9,2）= d（10,9）+Lmin（9,2）=0.783+0.872=1.655 L平均=｛L（10—1,2）+ L（10—9,2）｝／2=1.4975

（3）边权：有效路段（10,1）的边权Lw（10,1）=exp（-σL（10—1,2）／

L平均）0.0522

L

平均

有效路段（10,9）的边权Lw（10,9）=exp（-σL（10—9,2）／ 0.0261

节点10的点权Nw（10）= Lw（10,1）+ Lw（10,9）=0.0783

）

（4）分配率：有效路段（10,1）的OD量分配率P（10,1）=Lw（10,1）／Nw（10）=0.6667

有效路段（10,9）的OD量分配率P（10,9）=Lw（10,9）／Nw（10）=0.3333 （5）分配量：有效路段（10,1）的分配交通量Q（10,1）=P（10,1） ×T(10,2)=600 有效路段（10,9）的分配交通量Q（10,9）=P（10,9）×T (10,2)=300 （6）以i=1为起点，有效路段为1—2，即Q(1，2)= Q（10,1）=600 以i=9为起点，有效路段为9—2，即Q(9，2)= Q（10,9）=300 （7）将以上交通量分配至路网中，如图22所示：

图22

O-D:10-4（T(10,4)=900pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点4的最短路权，所得结果如表十六所示

23

交通运输学院课程设计

表十六 节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 0 5 6 7 8 9 10 1.087 0.602 0.53 1.088 0.806 1.483 1.385 1.477 1.942 (2)以i=10为起点，有效路段为10—1,10—9，故连接起点10有两条出行路线：（10—1,4）和（10—9,4），其长度分别为：

L（10—1,4）=d（10,1）+Lmin（1,4）=1.087+0.855=1.942 L（10—9,4）= d（10,9）+Lmin（9,4）=1.477+0.783=2.260 L平均=｛L（10—1,4）+ L（10—9,4）｝／2=2.101 （3）边权：有效路段（10,1）的边权Lw（10,1）=exp（-σL（10—1,4）／

L平均）=0.0473

L

平均

有效路段（10,9）的边权Lw（10,9）=exp（-σL（10—9,4）／ =0.0287

节点10的点权Nw（10）= Lw（10,1）+ Lw（10,9）=0.0760

）

（4）分配率：有效路段（10,1）的OD量分配率P（10,1）=Lw（10,1）／Nw（10）=0.6223

有效路段（10,9）的OD量分配率P（10,9）=Lw（10,9）／Nw（10）=0.3776 （5）分配量：有效路段（10,1）的分配交通量Q（10,1）=P（10,1） ×T(7,2)=560 有效路段（10,9）的分配交通量Q（10,9）=P（10,9） ×T(7,2)=340

（6）以i=1为起点，有效路径为1—2—3—4，即Q（10,1）= Q(1，4)=560 （7）再以i=9为起点，有效路段为9—2,9—8，故连接起点9有两条出行路线：（9—2,4）和（9—8,4），其长度分别为：

L（9—2,4））=d（9,2）+Lmin（2,4）=0.602+0.872=1.474 L（9—8,4）= d（9,8）+Lmin（8,4）=0.142+1.385=1.805

L平均=｛L（9—2,4）+ L（9—8,4）｝／2=1.6395 （8）边权：有效路段（9,2）的边权Lw（9,2）=exp（-σL（9—2,4）／ L

平均）=0.0515

有效路段（9,8）的边权Lw（9,8）=exp（-σL（9—8,4）／ L平均）=0.0264 节点9的点权Nw（9）= Lw（9,2）+ Lw（8,9）=0.0779

（9）分配率：有效路段（9,2）的OD量分配率P（9,2））=Lw（9,2）／Nw（9）=0.6611

有效路段（9,8）的OD量分配率P（9,8）=Lw（9,8）／Nw（9）=0.3389

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交通运输学院课程设计

（11）分配量：有效路段（9,2）的分配交通量Q（9,2）=P（9,2） ×Q（10,9）=225

有效路段（9,8）的分配交通量Q（9,8）=P（9,8） ×Q（10,9）=115

（12）以i=2,8为起点时，有效路段各仅有一条，故Q(2，4)= Q（9,2）=225，Q(8，4)= Q（9,8）=115

（13）将以上交通量进行累加并分配至路网中，如图23所示：

图23

O-D:10-7（T(10,7)=1000pcu）

（1） 计算个交通节点i至出行终点7的最短路权，所得结果如十七所示

表十七 节点号 Lmin(i，9) 1 2 3 4 5 6 7 0 8 9 10 2.57 2.085 2.013 1.483 2.571 0.677 2.315 2.457 3.24 (2)以i=10为起点，有效路段为10—1,10—9，故连接起点10有两条出行路线：（10—1,7）和（10—9,7），其长度分别为：

L（10—1,7）=d（10,1）+Lmin（1,7）=2.570+0.855=3.240 L（10—9,7）= d（10,9）+Lmin（9,7）=2.457+0.783=3.240

L平均=｛L（10—1,7）+ L（10—9,7）｝／2=3.240 （3）边权：有效路段（10,1）的边权Lw（10,1）=exp（-σL（10—1,7）／

L平均）=0.037

L

平均

有效路段（10,9）的边权Lw（10,9）=exp（-σL（10—9,7）／ =0.037

节点10的点权Nw（10）= Lw（10,1）+ Lw（10,9）=0.074

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）

交通运输学院课程设计

（4）分配率：有效路段（10,1）的OD量分配率P（10,1）=Lw（10,1）／Nw（10）=0.5

有效路段（10,9）的OD量分配率P（10,9）=Lw（10,9）／Nw（10）=0.5 （5）分配量：有效路段（10,1）的分配交通量Q（10,1）=P（10,1） ×T(10,7)=500 有效路段（10,9）的分配交通量Q（10,9）=P（10,9）×T(10,7)=500

（6）以i=1为起点，有效路径为1—2—3—4—6—7，即Q（10,1）= Q(1，7)=500 （7）再以i=9为起点，有效路段为9—2,9—8，故连接起点9有两条出行路线：（9—2,7）和（9—8,7），其长度分别为：

L（9—2,7）=d（9,2）+Lmin（2,7）=2.085+0.872=2.957 L（9—8,7）= d（9,8）+Lmin（8,7）=2.315+0.142=2.457

L平均=｛L（9—2,7）+ L（9—8,7）｝／2=2.707 （8）边权：有效路段（9,2）的边权Lw（9,2）=exp（-σL（9—2,7）／ L

平均）=0.0272

有效路段（9,8）的边权Lw（9,8）=exp（-σL（9—8,7）／ L平均）=0.050 节点9的点权Nw（9）= Lw（9,2）+ Lw（9,8）=0.0746

（9）分配率：有效路段（9,2）的OD量分配率P（9,2）=Lw（9,2）／Nw（9）=0.3523

有效路段（9,8）的OD量分配率P（9,8）=Lw（9,8）／Nw（9）=0.6477 （11）分配量：有效路段（9,2）的分配交通量Q（9,2）=P（9,2） ×Q（10,9）=176

有效路段（9,8）的分配交通量Q（9,8）=P（9,8） ×Q（10,9）=324

（12）以i=2,8为起点时，有效路段各仅有一条，故Q(2，7)= Q（9,2）=176，Q(8，7)= Q（9,8）=324

（13）将以上交通量进行累加并分配至路网中，如图24所示：

B、分配结果

结果进行整理并叠加得到分配结果如下图25所示：

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图24

图25

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交通运输学院课程设计

四 结论：

对安宁区交通量的预测还处于预测状态，因此计算与实际有所偏差；在零流车速的确定过程中，参数r1，r2,r3的应用属于理想化状态，因而两者的多数的人为预测导致路阻函数中车速的偏差。在实际的车速确定中，应根据安宁区不同路段行人及红绿灯的影响，这样更接近实际。

全有全无分配法的优点是计算相当简便，其缺点是出行量分布不均匀，出行量全部集中在最短路上，这与司机的心理不符。

容量限制交通分配从全有全无分配中改进的方法，更接近于实际，是一种动态交通分配法，考虑了路权与交通负荷之间的关系，既考虑了通行能力的限制，比较符合实际情况。但缺点是分配完成后有些路段的交通量分配依然为零，与全有全无法出现的相同的问题。

多路径交通分配法是通过数学中概率的方法建立的模型，优点是克服了单路径分配中流量全部集中于最短路上这一不合理现象，使各条可能出行的路线均分配到交通量。

比较三种分配方法，当车流量较少时，选择全有全无分配方法比较简便实用；随着交通量的增大，这时选择第二种方法更优；而第三种方法适用于不同交通量的情况中，因此不同的交通量中应选择合适的方法进行分配。

五 参考文献

[1]王炜，交通规划，北京：人民交通出版社， 2007.

[2]邵春福，交通规划原理，北京：中国铁道出版社，2004. [3] 陆化普，交通规划理论与方法，北京：清华大学出版社，1998. [4] 王炜等，交通工程学，南京：东南大学出版社，2003.

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六 附录

实际路网图

交通小区划分及交通形心

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/9cnr.html