基于PEST分析的汽车产业发展环境研究

基于PEST分析的汽车产业发展环境研究 Publication: CATARC-汽车季度研究报告

Provider: China Automotive Technology & Research Center (CATARC) June 10, 2011

基于PEST分析的汽车产业发展环境研究

引言

汽车产业是我国国民经济重要的支柱产业，对于增加就业岗位、促进经济增长都具有十分重要的作用。随着我国整体经济水平的提高和城市化进程的推进，近几年汽车产业实现了快速发展，2009年中国汽车产销突破千万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。但在发展的同时，汽车产业也受到宏观环境的影响。对发展环境有充分的研究和把握，对于汽车产业实现健康、可持续发展是尤为必要的。

PEST是一种宏观环境分析方法，它通过四个方面的要素分析从总体上把握行业或企业所处的宏观环境，即政策法规环境（P）、经济环境（E）、社会文化环境（S）和技术环境（T）。本文通过PEST分析法，研究了我国汽车产业的发展环境，为汽车产业的未来发展提供了理论依据和决策参考。 1 从政策法规环境分析，节能减排与新能源汽车成为产业转型升级的关键 随着汽车保有量的持续增加，由此带来的环境污染和能源消耗问题日益凸显。

从表1可以看出，机动车排放的主要污染物分担率高。其中，一氧化碳的浓度分担率和排放量分担率高达92%和88%，氮氧化物、碳氢化合物的浓度分担率和排放量分担率在50%?60%左右。

表1 机动车排放污染物的分担率 污染物 污染物浓度分担率 污染物排放量分担率 一氧化碳 92% 88% 氮氧化物 64% 51% 碳氢化合物 51% 49% 数据来源：环境保护部 2009年中国石油和原油对外依存度双破50%。石油对外依存度由2008年的51.4%上升至53.6%；原油对外依存度达51.2%。2009年，我国汽车保有量达到了约6200万辆，与此同时，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的63.2%，比2008年消耗净增加1600万吨。

针对环境和能源的压力，我国在标准、管理规则、财政补贴等方面出台了一系列政策法规，引导汽车产业的合理化发展。

《乘用车燃料消耗量限值》GB19578-2004国家标准自2005年7月1日开始实施，这是我国第一个控制车辆燃料消耗量的强制性标准，2009年实施了第二阶段标准。按照分阶段实施的原则推断，第三阶段标准最快将在2011年启动，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将车企旗下所有车型纳入整体评估范围。未来随着第三阶段标准的逐步实施，国内汽车企业将面临节能减排大考，重视节能减排技术和调整产品结构成为考验企业的关键。

2008年7月，我国全面实施国III排放标准。与国外先进国家相比，我国汽车排放法规起步较晚，但是排放标准升级的进程并不慢，特别是北京、上海等城市更是走在全国的前列。

2009年出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，该《规则》不仅对新能源汽车企业和产品的准入做了更为明确的规定，还对企业要生产的新能源产品进行了说明。

2010年，《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》等补贴政策推出。《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出将加快培育新能源汽车产业成为国民经济的先导产业。

这些政策法规，将有力促进节能减排、新能源汽车的研发与推广。2009年底，国务院常务会议正式决定，到2020年，单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%至45%，作为约束性指标纳入国民经济和社

会发展中长期规划。节能减排与新能源汽车的发展，是我国有效应对环境和能源挑战，把握战略机遇，促进汽车产业转型升级与可持续发展的战略选择。

2 从经济环境分析，汽车需求已开始进入高速增长期 2.1 GDP与汽车保有量

2005?2009年，我国GDP保持稳定较快增长，同时，民用汽车保有量增长率也保持了高于GDP增长率的态势。

数据来源：国家统计局

图1 2005?2009年GDP和民用汽车保有量增长率

汽车产业的发展，从中长期来看，是由经济发展水平来决定的，同时汽车产业的发展也带动了经济的发展，两者相互促进。经济发展是需求增长的根本性原因，经济增长为汽车产业的发展奠定了宏观基础。2020年之前，我国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段，GDP年均增长率有望维持在9%左右。

表2 主要国家人均GDP（现价）与千人汽车保有量

单位：美元，辆 中国 日本 韩国 德国 美国 年度 人均千人保有人均千人保有人均千人保有人均千人保有人均千人保有GDP 量 GDP 量 GDP 量 GDP 量 GDP 量 1990年 314 4.67 24432 469.49 6153 79.19 21584 404.66 23064 757.70 1995年 604 7.63 41834 532.99 11468 187.81 30901 523.09 27574 756.02 2000年 949 12.42 36789 574.00 11347 257.00 23114 546.00 34606 790.00 2005年 1715 24.00 35627 ? 17551 319.00 33848 585.00 41873 675.00 2006年 2027 28.05 34253 ? 19707 328.41 35366 597.78 44017 ? 数据来源：世界银行 从世界主要国家人均GDP与千人汽车保有量的关系来看，虽然各国在同一时期的经济发展水平和汽车保有量有所不同，但是人均GDP与千人汽车保有量存在正相关关系。

按照汽车产业发展经验，人均 GDP 达到3000 美元，汽车消费将步入快速增长期。2008年，中国人均GDP达到3263美元，千人汽车保有量37.46辆。中国社会科学院2010年《社会蓝皮书》中预测，到2010年年底，中国人均GDP将接近4000美元。随着中国居民收入水平的不断提高，消费结构升级将进一步加快，汽车消费大量增加。同时，中国汽车千人保有量仍然偏低，离汽车普及还有较大差距，也说明了中国汽车需求存在巨大潜力。

2.2 R值与汽车市场

从国际汽车市场的发展历史和研究来看，一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的，R值的定义为：

R=汽车价格/人均GDP

当R值达到2?3时汽车普及率迅速提高。我国汽车消费先导地区，如北京、上海、深圳、广州等市场发展

也同样遵循了R值规律。

表3 2005?2009年我国R值变化 乘用车价格平均年度 人均GDP，元 R值 值，元 2005年 124100 14053 8.8 2006年 119000 16165 7.4 2007年 114700 19524 5.9 2008年 112700 22698 5.0 2009年 109500 25127 4.4 数据来源：国家发改委价格监测中心、国家统计局 随着我国汽车供给能力增强，市场竞争加剧，车价仍有下降的空间与压力，人均GDP也在稳步提升，未来R值将不断降低，汽车大量进入家庭。 2.3 城市化与汽车产业

近年来，我国城市化率持续提高，2005年的城市化率为43.0%，2009年升至46.6%。预计今后每年提高1个百分点，2020年达到60%左右。

按照国际通行标准，城市化率在30%以下为初期发展阶段，30%?70%为中期加速发展阶段，70%以上为后期成熟发展阶段。根据这一标准，中国目前进入了城市化的中期加速发展阶段。

数据来源：国家统计局

图2 2005?2009年我国城市化率

城市化进程不断加快，对社会各个方面产生了巨大的影响。城市化促使人们的生活半径扩大、移动行为增加，具体表现为：出行距离增加、出行目的和交通方式多元化等等，形成汽车需求潜力。我国城市化进程的推进将为汽车使用提供良好的基础，对汽车产业发展起到直接的拉动作用。 3 从社会文化环境分析，汽车产品需求趋于多样化

从社会文化环境分析，消费者对汽车产品的消费需求和倾向趋于多样化，从而促使产品呈现多样化发展。 从购车者年龄段分布来看，2009年汽车销量中，25?35岁和35?45岁年龄段购车者占37%和34%，是市场的主力消费群体。25岁以下和45岁以上年龄段购车者也占据了一定比例，分别为13%和16%。购车人群的年龄分布广泛，符合不同年龄段偏好的汽车产品将日益丰富。

表4 2009年各年龄段购车数量比例 年龄段 2009年购车数量比例 25岁以下 13% 25?35岁 37% 35?45岁 34% 45岁以上 16% 数据来源：汽车上牌量统计

从购车者性别比例来看，2009年汽车销量中，男性购车比例为75%，女性为25%。随着女性职业化水平的提升和观念的转变，女性购车数量占据了相当的比例，这一群体看重汽车的外形美观、内饰精致、安全性高、操控轻松等。未来市场上需要出现更多真正贴近女性需求的汽车产品。

在农村，汽车既是生产资料，又是生活资料。随着农村经济发展和农民收入的提高，农村汽车市场显现出巨大的发展潜力。其中微型客车和微型货车市场空间较大，兼具载货和载客功能，价格和使用费用低，成为农村重要的交通工具。因此需要更多适合生产实际要求与道路状况的经济耐用、功能多样的汽车产品。

数据来源：中国汽车工业协会

图3 2005?2009年交叉型乘用车和微型货车销量

4 从技术环境分析，自主创新能力亟待提高

汽车产业的发展在很大程度上得益于技术的进步，现代汽车技术围绕安全、节能、环保、信息化等方向发展。

在关键技术领域，如自动变速器、汽车电子、发动机共轨技术等基本上被国外先进企业垄断。据统计，国内的汽车零部件研发人员占职工人数比例的2.5%，跨国公司则在10%以上。2008年，本田汽车公司56亿美元的研发费用占销售收入的比例达到了5.6%，在汽车行业中处于领先地位。中国汽车产业研发费用占销售收入2%左右，研发费用占比和总量仍有较大差距。 世界汽车产业正进入动力系统转换的时代，新能源汽车的发展已成为各国的共识，但当前我国新能源汽车动力电池的核心部件80%以上要靠进口。这对我国发展新能源汽车是一种警示，要抓住动力技术革命的机遇，重视新能源汽车关键技术（电池、电机、电控）的研发，加大在基础和共性技术上的投资。 我国汽车行业进行了大量合资引进，但目前在消化吸收再创新方面成效不多，中国汽车企业大多以引进资本、技术和车型为主，缺乏核心部件自主知识产权和发展主动权。在产业规模不断扩大之时，要实现实质性的跨越式发展，提高自主创新能力十分紧迫。 5 对我国汽车产业发展的相关建议

通过以上的PEST分析，对我国汽车产业的发展提出如下几点建议： 一、坚持节能汽车与新能源汽车并重的发展战略 大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，已成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。加快培育新能源汽车产业是促进中国汽车产业长远发展的战略选择，但动力电池技术取得突破性重大进展尚需时日，传统汽车仍将在较长一段时间内占据主导地位。掌握传统汽车节能减排技术，推广普及节能汽车，是进一步提高汽车燃油经济性水平、降低对石油资源依赖的现实要求。因此，中国汽车产业需坚持节能汽车与新能源汽车并重的发展战略。

二、加强公路建设和城市规划，大力发展汽车服务业

汽车需求已开始进入高速增长期，汽车保有量不断扩大。需同步加强公路建设和城市规划，完善配套设施，创造汽车使用的良好环境。我国已经成为汽车大国，然而汽车服务业的发展仍较为滞后。可从健全政策法规、强化后市场监管力度、充分发挥汽车金融作用、完善汽车保险业、加快发展二手车市场等方面大力促进我国汽车服务业的迅速发展，提高服务水平。

三、开发切实满足不同需求的多样化汽车产品 汽车在各类消费群体中的普及程度越来越高，有别于传统汽车消费者的消费群体正在崛起。市场的需求和偏好已经越来越多样化，要覆盖更多的市场，就要提供更丰富的产品。企业需通过实施差异化的产品策略，开发满足不同需求的多样化汽车产品，并使营销推广方式更具有针对性。 四、努力提升自主创新能力

当前，汽车产业发展进入新阶段，加快提升我国汽车工业整体水平和竞争力，对于促进经济发展和改善人民生活意义重大。内在发展的需要和国内竞争国际化的市场趋势，使得我国在向汽车强国之路前进时，离不开自主创新能力的提高。中国汽车产业需从政策引导与支持、集各方优势资源共建自主创新体系、品牌建设、构建先进共性技术研发平台、加大研发投入与人才培养等方面着手努力提升自主创新能力。

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