柳州南编组站行车组织毕业设计

西 南 交 通 大 学 毕 业 设 计

柳州南编组站行车工作组织

（基于C类车流量）

年 级： 2011级 学 号： 姓 名： 专 业： 铁道运输 指导老师：

2015.6

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院 系 交通运输系 专 业 铁道运输 年 级 2011级 姓 名 题 目 柳州南编组站行车工作组织（基于C类车流量）

指导教师

评 语

指导教师 (签章) 年 月 日 评 阅 人

评 语

评 阅 人 (签章)

年 月 日

成 绩

答辩委员会主任 (签章)

年 月 日

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毕业设计任务书

班 级 学 生 姓 名 学 号 发 题 日 期：2015年 3 月 9 日 完 成 日 期：2015年 6 月 12 日 题 目 柳州南编组站行车工作组织（基于C类车流量） 1、本论文的目的、意义

设计者综合运用课内及实践中所获得的专业技能，在本次毕业设计中融会贯通，能够合理统筹铁路某编组站的行车工作组织的各项内容，达到巩固所学知识，增强实际工作能力的目的，为毕业后更好地适应和服务于实际运输生产活动打下良好的基础。 2、学生应完成的任务 （1）了解车站概况：

①编组站行车工作组织的内容和方法； ②编组站行车工作组织的意义。 （2）进行到达车流的车流分析，确定区段行车量及车站日工作量： ①分析到达列车编组内容及装、卸车作业计划，确定到达车流时间及内容； ②统计本站作业车车数并编制其作业计划； ③编制车流汇总表并根据车流汇总表对车流特征进行分析； ④绘制编组站车流图及列流图。 （3）确定车站技术设备的运用方案及作业组织方法： ①确定车站技术设备运用方案； ②确定车场分工，调车区划分，调机分工； ③确定线路固定使用方案。 （4）确定车站技术作业过程及时间标准：

①确定列车技术作业过程； ②确定车辆技术作业过程； ③确定各项技术作业时间标准； ④结合车站平面示意图确定各类车流在站走行径路。

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（5）编制车站工作日计划图，计算各项日计划图指标。 （6）计算车站通过能力。 3、论文各部分内容及时间分配（共 16 周）

第一部分 收集资料，确定车站概况及技术设备种类和数量 （ 1 周） 第二部分 进行车流分析，确定本站区段行车量及车站工作任务 （ 2 周） 第三部分 确定车站技术设备运用方案及组织方法 （ 2 周） 第四部分 确定车站技术作业过程，技术作业时间标准 （ 2 周） 第五部分 编制车站工作日计划图 （3 周） 第六部分 计算车站通过能力 （2 周） 第七部 整理图表及附件，编写设计说明书 （2 周） 第八部 复制比检查及审阅 （1 周） 评阅及答辩 （1 周）

备注

指导教师：

年 月 日

审 批 人：

年 月 日

西南交通大学峨眉校区交通运输系 2015年制

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摘 要

铁路行车组织是铁路三大运输组织工作之一，本设计以柳州南编组站为基础对编组站行车工作组织基本流程进行设计并计算相关指标。

本设计首先进行车流分析。通过整理到达列车编组内容及装、卸车计划、列车编组计划等得到车流汇总表，再在此基础上之上编制自编始发列车编组计划，综合上述资料便可绘制车流图、列流图。其次确定技术作业过程及设备使用方案。前者以行车工作组织惯例为参照，定性分析车站布置形式而得到。设备使用方案的制定需要综合分析车站的车流特征、设备布置及数量等情况，尤其是线路分工方案直接影响着车流在站内走行的顺直程度及站内作业交叉的多少。最后，结合上述资料及18:00现车情况绘制柳州南编组站行车工作日计划图，并计算中时（4.40h）、一次货物作业停时(5.11h)、无调中转车停时（0.95h）、有调中转车停时（4.81h）等各项运行图指标。车站通过能力的分析是判断车站作业组织过程是否合理的重要指标，此项分析选择出发场到发线通及峰尾编组场咽喉通过能力两项，计算其一昼夜能够通过或编组的最大列车数。其中，由于牵出线2平行作业数量较多，故其通过能力强于牵出线1、3。

本设计通过对柳州南编组站车流特征、车站站型及技术设备的分析，对柳州南编组站行车工作组织的各项过程进行设计。柳州南编组站行车工作日计划图及通过能力指标合理，作业组织顺畅、设备运用充分。

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关键词：柳州南编组站 车流分析 日计划图 通过能力

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Abstract

This design majors in arranging the basic process of organization of train operation which is one of the three railway organizations properly on basis of Liuzhou South marshaling station.

The first step in this design is to analyze the wagon flow. The wagon summary table can be made by arranging and analyzing the data about wagon flow such as the make-up content table of arriving trains, loading and unloading wagon plan, marshaling plan of the station synthetically, then plan marshaling plan of originating trains can be established according to the data above combining with the freight train formation. At last, the wagon flow diagram is able to be worked out on the basis of the wagon flow analysis. The next step is to determine the station operation procedure and how the facilitate in station used. The former is established on both the tradition of the station operation procedure and analyzing qualitatively the arrangement of equipment in Liuzhou South station. The later should be made on foundation of the characteristic of the wagon flow and the arrangement of equipment, especially the arrangement of station lines which affect the rout trains move in station and how much they interfere others to a large extent. The last step is to make the daily plan diagram of station operating according to the data above and wagons on hand which is collected, and calculate indicators such as average detention time of wagon in transit(4.40h), average detention time of local wagon for loading or unloading(5.11h), detention time of wagon in transit without resorting(0.95h), detention time of wagon in transit with resorting(4.81h) and so on. Besides to analyze the carrying capacity of station is a vital indicator that tells us whether the way station operated is available, and in this design the carrying capacity of departure yard and rear-end of marshaling yard is calculated to indicate how many trains can be carried in a day and night. To conclusion number 2 shunting neck is more powerful than number 1 and number 3 for the number 2 can work more in parallel.

This design has devised the basic procedure of organization of train operation on basis of analyzing the wagon flow feature and the layout of Liuzhou South marshaling station and the arrangement of equipment. As the index shows, the daily plan diagram of station

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operating and carrying capacity of Liuzhou South marshaling station is appropriately and the station function fluently.

Key words Liuzhou South marshaling station; wagon flow analysis; the daily plan diagram of station operating; carrying capacity

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目 录

第1章 绪论 ......................................................................................................................... 1

1.1设计背景 .................................................................................................................. 1 1.2设计思路 .................................................................................................................. 1 1.3 设计重点 ................................................................................................................. 2 第2章 柳州南站概述 ......................................................................................................... 4

2.1柳州南站在路网中的位置 ...................................................................................... 4 2.2柳州铁路枢纽概述 .................................................................................................. 5

2.2.1柳州铁路枢纽 ................................................................................................ 5 2.2.2柳州南编组站 ................................................................................................ 6 2.3柳州南站邻接区段技术特征 .................................................................................. 6 第3章 确定区段行车量和车站工作量 ............................................................................. 8

3.1 车流汇总表的编制及车流特征分析 ..................................................................... 8

3.1.1 装、卸车计划及到达空车 ........................................................................... 8 3.1.2 排空方案 ....................................................................................................... 8 3.1.3 编制车流汇总表 ........................................................................................... 9 3.1.4 车流特征分析 ............................................................................................... 9 3.2 自编始发列车编组计划 ....................................................................................... 10

3.2.1 确定编成辆数 ............................................................................................. 10 3.2.2 自编始发列车编组计划 ............................................................................. 11 3.3 柳州南编组站车流图及列流图 ........................................................................... 12

3.3.1车流图的编制 .............................................................................................. 12 3.3.2 列流图的编制 ............................................................................................. 13

第4章 车站技术设备分析及运用安排 ........................................................................... 15

4.1车场分工方案 ........................................................................................................ 15 4.2 线路分工方案及容车数 ....................................................................................... 15

4.2.1线路容车数计算方法 .................................................................................. 15 4.2.2主要线路使用方案及容车数 ...................................................................... 16

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4.3 调车作业时间 ....................................................................................................... 19 4.4 调车设备 ............................................................................................................... 20

4.4.1驼峰调车设备及牵出线 .............................................................................. 20 4.4.2调机台数确定 .............................................................................................. 20 4.4.3 调机分工 ..................................................................................................... 21

第5章 车站技术过程 ....................................................................................................... 23

5.1 列车技术作业过程 ............................................................................................... 23 5.2 车辆技术作业过程 ............................................................................................... 24 5.3 车流站内走行径路 ............................................................................................... 26

5.3.1.有调中转车走行径路 .................................................................................. 26 5.3.2 无调中转车走行径路 ................................................................................. 28 5.3.3 本站作业车走行径路 ................................................................................. 28

第6章 车站行车工作日计划图的编制和指标计算 ....................................................... 30

6.1 车站行车工作日计划图的内容和作用 ............................................................... 30 6.2 车站行车工作日计划图的编制 ........................................................................... 30

6.2.1编制流程 ...................................................................................................... 30 6.2.2 咽喉道岔分组及分工 ................................................................................. 31 6.2.3 18点结存车 ................................................................................................. 33 6.2.4 列车出发时刻表 ......................................................................................... 34 6.2.5 编制日计划图 ............................................................................................. 34 6.3 货车停留时间指标 ............................................................................................... 35 第7章 柳州南编组站车站通过能力 ............................................................................... 38

7.1 出发场通过能力 ................................................................................................... 38 7.2 咽喉通过能力 ....................................................................................................... 40 结论 ..................................................................................................................................... 44 致谢 ..................................................................................................................................... 46 参考文献 ............................................................................................................................. 47 附录 ..................................................................................................................................... 48

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第1章 绪论

1.1设计背景

本设计以柳州南编组站的日常技术作业组织为基础，要求设计者综合运用《车站行车工作组织》、《铁路站场与枢纽》等各项相关专业知识完成对编组站的行车工作的合理组织及综合安排，从而使所学知识融会贯通并能够在日后的工作中学以致用。此外，本设计在完成柳州南编组站工作日计划图、计算相关指标之余，还应当综合分析计算结果、认真总结绘制日计划图的过程中遇到的困难，并据此对该站的日常行车工作提出改进的建议或方案。

柳州南编组站是柳州枢纽内的单向纵列式三级三场编组站，从路网功能上看属于区域性编组站。衔接黔桂铁路、湘桂铁路和焦柳铁路三条干线，主要担负黔桂线上行到达货车的解体和下行出发货车的编组作业、焦柳线上行出发货车的编组和下行到达货车的解体作业以及湘桂线上下行方向货物列车的到达解体和出发编组任务。该站到达场、调车场、出发场分别设有16条、35条和15条股道，驼峰为双推单溜自动化驼峰。同时，设有柳州机务段、柳州车辆段及柳州机保段。

1.2设计思路

柳州南编组站行车工作组织设计是通过收集铁路车站日常工作的各项资料，并通过整理和分析资料掌握车站及本站车流特点，完成行车工作组织设计。其中，设计中需要的原始资料包括：

1.柳州南编组站车站平面图； 2.柳州南站衔接方向示意图； 3.柳州南站邻接区段技术特征；

4.旅客、货物列车到达时刻及编组内容； 5.柳州南装卸工作任务；

6.技术作业时间标准：解体、编组、取送调车作业时间标准、其他时间标准； 7.货物列车出发时刻表；

8.柳州南站18:00现在车情况及作业动态。

上述资料中，车流汇总表主要由到达货物列车编组内容、18:00现在车情况以及车站装卸工作任务中的数据汇总得到，而本站车流及列流量的确定则又依赖于车流

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汇总表。本站平面布置、技术设备、各项作业时间标准等情况可以参看《柳州南编组站行车工作细则》。

本设计的设计流程图见图1-1。

图1-1 设计流程图

1.3 设计重点

1.车流分析

车流分析是确定行车工作组织方式的基础，它对车站技术设备数量及运用方案、工作日计划图绘制等都有重要影响。在本设计中，通过综合分析收集来的相关车流数据确定车流汇总表是设计进行的重要基础。

2.技术作业过程及技术设备运用分析

车站技术作业过程即列车到达、出发时在车站到发线上进行的技术作业及车辆

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技术作业过程，该过程可以依照铁路车站技术作业标准流程确定。技术设备运用分析应当结合车流走行路径及车流量进行确定，其中，车流量对调机台数有直接影响而确定车场线路使用方案时需要考虑车流在站内的走行路径。

3.绘制行车工作日计划图并计算指标

行车工作日计划图体现了车站行车工作的各项过程，日计划图的绘制需要以车流分析、技术作业过程及时间标准等各项过程为基础进行。货车停留时间指标及通过能力指标则是车站作业组织方式是否合理、车站行车组织薄弱环节的指示剂。

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第2章 柳州南站概述

2.1柳州南站在路网中的位置

依据柳州南编组站列车编组计划(见表2-1)中出现的车流组号，为方便表示，现将其在路网中的位置简化表示如图2-1所示。

表2-1 柳州南编组站列车编组计划

发车方向 到站 怀化南 怀化南 贵阳南 融安 八斗 融安 贵阳南 金城江 金城江 太阳村 玉林 湛江 茂名东 茂名 南宁南 贵港 黎塘 黎塘 区段 直通 直通 摘挂 直通 摘挂 小运转 列车种类 空车直达 直通 远程直达 车次 80072～80078 空敞车 28002～28020 怀化南及其以远 10612～10640 贵阳南及其以远 41094 41092～41096 1.柳江～浮石按站顺； 2.空车； 3.金城江及其以远 24001～24039 1.贵阳南及其以远； 41001～41005 1.新墟～东江按站顺； 编组内容 2.金城江及其以远 45561～45563 太阳村空重车 27001～27011 23001～23013 1.玉林～湛江北、山底领车流； 2.玉林站卸 湛江站卸 1.空油罐车； 2.茂名站卸 25101～25107 茂名东及其以远 25001～25007 21001～21015 南宁，南宁南及其以远 26001～26007 贵港站卸 黎塘及其以远（不含玉林～湛江、32001～32007 茂名，茂名及其以远，南宁南及其以远 1.进德～和吉村按站顺； 黎塘 摘挂 41041～41043 1.空车； 2.黎塘及其以远 1.进德～来宾按站顺； 良江 小运转 45021～45025 2.来合线重车； 3.良江卸

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续表2-1

发车方向 到站 衡阳北 桂林北 桂林北 鹿寨 洛埠 鹧鸪江 小运转 列车种类 直通 摘挂 车次 编组内容 22002～22032 1,衡阳北及其以远； 1.柳州～二塘按站顺； 41032～41038 2.空车； 3.桂林北及其以远 45522～45524 柳州～鹿寨按站顺 45512 柳州～洛埠按站顺 45502～45504 柳州～鹧鸪江按站顺

图2-1 柳州南编组站路网位置简图

如上图所示，柳州南站衔接湘桂、黔桂、焦柳三条干线，主要负责货物列车的解体、编组及中转技术作业，对于区域发展有重大意义和作用。

2.2柳州铁路枢纽概述

2.2.1柳州铁路枢纽

所谓铁路枢纽[1]，是铁路干、支线的交汇点或终端上各项服务于铁路运输的设备的集合，在这一交汇点上，铁路枢纽扮演着铁路客、货流从一条铁路干、支线转向另一条的“分线器”式的角色，因此，铁路枢纽往往也是城市、工业区等客、货

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流密集集散之地的中转处。

柳州市作为柳州铁路枢纽的中心，在经济地理上扮演着“承东启西，承南启北”的重要角色。柳州铁路枢纽属于顺列式铁路枢纽，该枢纽北起焦柳线更村站，南至湘桂线进德站，东至湘桂线鹿寨站，西抵黔桂线洛满站。（前文所述分界站均包含在柳州铁路枢纽内）枢纽内共16个车站[2]，其中：柳州南编组站，柳州客运站，及其他中间站。货运作业主要集中在柳州东站货场及鹧鸪江站货场，枢纽内开行小运转列车，譬如桂林北方向开行的柳州南编组站至鹿寨、洛埠、鹧鸪江的枢纽小运转列车。

2.2.2柳州南编组站

依据柳州南编组站平面示意图（见附件1），该站的到达场、编组场、出发场分别有16条、35条以及15条股道。其中，所衔接的湘桂I线为外包正线，机务段、车辆段在正线内车站衔接客技站及柳州东站货场，通过车场设在到达场西外侧，机务段位于出发场尾部站对左（第III象限）并配有峰下机走线，车辆设备包括列检所及车辆段。

根据附件1，即柳州南编组站平面示意图，绘制该站平面示意简图如图2-3所示：

图2-2 柳州南编组站平面简图

2.3柳州南站邻接区段技术特征

如前文所述，柳州南编组站衔接三个方向，其邻接站分别为柳州站、进德站和柳江站，这三个车站均为中间站。根据收集到的资料，柳州站衔接湘桂I、II、III线，为三线区段，分别衔接“柳—桂”、“柳—金”和“柳—融”区段；进德方向为双线区段，衔接“柳—黎”区段；柳江方向为单线区段，衔接“柳—金”区段。其具体的邻接区段技术特征见表2-2。

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表2-2 柳州南站邻接区段技术特征

进站距离内平均 邻站 区间正线 区间 公里 站 界 换算坡道 向本站为上坡或下坡 湘桂I 3.08 柳州 3 湘桂II 0.12 湘桂III 0.14 进德 2 3.03 XA 536+990 XA 536+990 XA 536+990 XA 536+990 XA 536+990 下坡 5.1 下坡 1.3 上坡 1.5 上坡 1.5 平坡 ‰ 0 区段限制坡道 （上/下） ‰ 11.0/7.1 区段 柳—桂 柳—金 12.4/11.0 柳—融 6.0/6.0 柳—黎 6.0/6.0 柳江 1 3.73 柳—金 12.4/11.0

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第3章 确定区段行车量和车站工作量

3.1 车流汇总表的编制及车流特征分析

3.1.1 装、卸车计划及到达空车

根据收集到的资料，柳州南编组站装车计划，见表3-1。

表3-1 柳州南编组站装车计划表

融安方向 到达 方向 怀化南及其以远 车数 22 金城江方向 贵阳南及其以远（2） 20 黎塘方向 黎塘及茂名站玉林-湛其以远 30 卸 35 江北 18 桂林方向 桂林北衡阳北及其以及其以远 25 远 20 212 计 柳江-浮新墟-东石 27 江 15 整理柳州南编组站到达列车编组内容（见附录1）后，得到本站卸车计划及到达空车情况分别如表3-2、表3-3所示。

表3-2 柳州南编组站卸车计划表

方向 车数 融安方向 58 金城江方向 19 黎塘方向 49 桂林方向 26 总计 152 表3-3 柳州南编组站到达空车表

方向 车种 融安方向 金城江方向 黎塘方向 桂林方向 总计 C 116 116 P 23 23 N 17 13 30 G 61 61 总计 40 61 0 129 230 3.1.2 排空方案

通过分析本站装、卸车计划（见表3-1、表3-2）及本站列车编组计划（见表2-1）可知，本站的自装重车共212辆，本站卸车152辆，到达各车种空车共计230辆。装车数大于卸车数，根据车站空车的取用原则，货场的空车应当优先于调车场、调车场又优先于到发场内的空车进行取用，所以本站利用到达空车中的60辆进行补充装车。即需要排出空车170辆。再结合本站编组计划中的编组内容，汇总和整理之后即可以得到本站排空方案，柳州南编组站排空方案见表3-4。

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表3-4 柳州南编组站排空方案

去向 车种 融安及其以远 融安 怀化南及其以远 方向 柳江-浮石 太阳村 金城江方向 金城江及其以远 黎塘 方向 桂林方向 进德-和吉村 茂名站卸 柳州-二塘 总计 5 116 18 18 16 11 4 8 20 11 9 8 18 170 5 3 3 5 106 106 C 5 P N G 5 总计 10 3.1.3 编制车流汇总表

车流汇总表共分为三个象限，整理到达列车编组内容（见附录1）可以得到第一象限中本站接入重车相关数据，结合上文本站卸车计划表及到达空车表可以得到第二象限数据，根据本站装车计划和排空方案则可以得到第三象限相关数据。通过上述分析和整理各项资料的过程，即可得到车流汇总表（见附录2）。

3.1.4 车流特征分析

车流分析通过计算车流汇总表中的车站办理车数、中转重数等各项车流动态指标实现对本站车流到发情况的跟踪，从而更好地确定设备运用方案，达到车站作业组织及设备运用与车流相适应的目的。

通过分析车流汇总表，可以得出： 1.车站办理车数为：7250辆 2.中转空车数为：170辆 3.中转重车数为：3243辆 4.本站卸车数：152辆 5.排空车数：170辆 6.本站自装车数：212辆 7.无调中转车数：324辆

8.无调中转车占接入重空总车数的比重为：8.9%

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9.改编车数为：3301辆

10.改编车数占接入总车数的比重：91.1%

3.2 自编始发列车编组计划

3.2.1 确定编成辆数

由于本设计没有收集到本站所衔接各个方向的编成辆数资料，而只有各个衔接方向的牵引定数及换长及他们允许的波动范围，所以，各衔接区段的编成辆数由现有的牵引定数及换长资料，结合一定的假设计算得出。衔接各区段的牵引定数及换长如表3-5所示。

表3-5 各区段牵引定数及换长表

发车方向 融安 金城江 黎塘 桂林北 牵引定数（吨） 图定 3500 2600 3500 2700 波动 3420～3580 2550～2650 3420～3580 2620～2780 图定 69.0 52.0 70.0 52.0 换长 波动 67.8～69.0 50.8～52.0 68.8～70.0 50.8～52.0 当前铁路开行的货物列车中，敞车的比重最大，所以在计算过程中，本设计按照敞车（型号以C62为标准）占70%、棚车（型号以P50为标准）占30%来计算重车平均重量，载重系数取0.85，至此可以计算出车辆的平均载重。再用各衔接区段的牵引定数除车辆的平均重量即可计算出相应编成辆数。由于空车的重量只有自重，利用牵引定数计算并不合理，故空车应当依据换长进行计算，本设计取空车平均即长为1.3，各个区段换长与计长之比值即为空车自编始发列车的编成辆数。需要注意的是，空、重混编的列车应当符合满重或满长的编成辆数中较小的一个后才能开行。

经计算，柳州南编组站各衔接区段编成辆数如表3-6所示。

表3-6 自编始发列车编成辆数表

编成辆数 去向 重车 融安 金城江 黎塘

空车 53 40 53 48 36 48

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桂林北 37 40 3.2.2 自编始发列车编组计划

分析本站车流汇总表，结合列车编组计划中各个组号计划的列车种类及车次等信息，可以得到本站自编始发列车编组计划，如表3-7所示。

表3-7 柳州南编组站自编始发列车编组计划

去向 融安及其以远 列车种类 摘挂 直通 空直达 贵阳南及其以远（1） 直达 柳江-浮石 太阳村 金城江 方向 新墟-东江 贵阳南及其以远(2) 金城江及其以远 进德-来宾 进德-和吉村 黎塘及其以远 南宁南及其以远 黎塘方向 贵港站卸 玉林站卸 玉林-湛江北 湛江站卸 茂名站卸 茂名东及其以远 柳州-鹧鹄江 柳州-洛埠 桂林北 方向 柳州-鹿寨 柳州-二塘 桂林北及其以远

列数 2 7 2 2 1 1 2 13 2 2 2 5 6 3 2 2 4 3 2 2 1 2 2 3 一昼夜车流量 重车 50 343 98 32 25 67 468 49 60 57 245 294 147 98 98 196 143 98 60 24 60 42 111 空车 10 106 5 11 11 8 18 车次 41092～41094 28002～28014 28072～28074 10612～10614 41094 45561 41001～41003 24001～24025 41005～41007 45021～45023 41041～41043 32001～32009 21001～21011 26001～26005 27001～27003 27005～27007 23001～23007 25001～25005 25101～25103 45502～45504 45512 45522～45524 41032～41034 41036～41040 融安方向 怀化南及其以远 摘挂 小运转 摘挂 直通 摘挂 小运转 摘挂 区段 直通 直通 直通 直通 直通 直通 直通 小运转 小运转 小运转 摘挂 摘挂 西南交通大学本科毕业设计 第12页

衡阳北及其以远 直通 7 266 22002～22014 3.3 柳州南编组站车流图及列流图

3.3.1车流图的编制

具有一定去向的车辆的集合构成车流，分析车流汇总表可知，本站车流包括中转重车车流、本站车流及空车车流。其中中转重车车流如表3-8所示，本站车流见本站装车计划表（表3-1）及卸车计划表（表3-2），空车车流见本站到达空车表（表3-3）及排空方案表（3-4）。

表3-8 柳州南编组站中转重车车流表

来自 去向 有调 融安方向 金城江方向 黎塘方向 无调 桂林方向 有调 无调 有调 有调 融安方向 39 319 192 116 金城江方向 471 103 黎塘方向 667 42 321 365 桂林北方向 61 42 51 406 48 其中，金城江和桂林方向的中转车流只有有调中转，故不在表格中列车。 需要说明的是，由于资料收集的限制，空车中的中转空车不能区分清楚，所以在后续编制车流图及列流图时不对空车的有调及无调作明确区分。

根据上述车流数据，可以绘制柳州南编组站车流图如图3-1所示。

图3-1 柳州南编组站车流图

西南交通大学本科毕业设计 第13页

3.3.2 列流图的编制

列流的概念可以类比于车流，同时车流必须经过计划与编排形成列流才能在线上运行。为了更加清晰地反映柳州南编组站列车到发数量及种类情况，现根据本站的到达列车编组内容（见附录1）及自编始发列车编组计划（见表3-7）可得到本站列流表如表3-9所示。

表3-9 柳州南编组站列车流表

列车种类 方向 到达 融安方向 出发 到达 出发 黎塘方向 出发 桂林方向 到达 出发 到达 直达列车 9 4 5 直通列车 11 7 12 13 20 22 7 7 区段列车 4 5 2 摘挂列车 2 3 2 4 1 2 5 5 小运转列车 1 1 2 2 4 5 金城江方向 其中融安方向到达的直达列车包括到黎塘及金城江的无改编中转列车各1列；黎塘到达的直达列车均为无改编中转列车，其中4列发往融安方向，1列发往桂林方向。

编制柳州南编组站列流图如图3-2所示。

西南交通大学本科毕业设计 第14页

图3-2 柳州南编组站列流图

西南交通大学本科毕业设计 第15页

第4章 车站技术设备分析及运用安排

4.1车场分工方案

1.到达场

本站到达场共有16条股道，接入各个方向到达解体列车数量分别为：融安方向20列，金城江方向15列，黎塘方向32列，桂林方向18列。接入各个方向无改编中转列车数量分别为：融安方向2列，黎塘方向5列。

该场主要负责通过列车的通过作业，及到达解体列车的达到技术作业，无改编中转列车在出发场进行相关作业。

2. 出发场

本设计中出发场共有15条股道，共发出本站自编始发列车：融安方向14列，金城江方向18列，黎塘方向31列，桂林方向17列，以及自编始发列车黎塘方向2列、融安方向4列、桂林方向1列。

出发场主要负责办理自编始发列车的出发技术作业。 3.调车场

调车场是编组站的核心部分，设有35条股道，其中1道为联络线、2道及33道为迂回线，不用于驼峰解体作业时溜放车辆。调车场线路主要用于车流的集结和编组。

4.2 线路分工方案及容车数

各车场线路确定固定使用方案有利于合理组织现场作业、减少交叉干扰，从而提高作业效率。而容车数则是确定线路最大可以停留车辆数的重要指标。

4.2.1线路容车数计算方法

1.到发场线路容车数

到发场容车数计算见公式（4-1）。

L效?L机?L安C换? （4-1）

L车2.调车场线路容车数

（1）调车场容车数计算方法如公式（4-2）所示。

西南交通大学本科毕业设计 第16页

0.85?L效C换? （4-2）

L车（2）最大容车数

其计算方法见公式（4-3）。

C最大?式中C换——线路容车数； C最大——线路最大容车数；

L效——线路有效长； L安——安全距离，取30米； L机——安全距离，取30米； L车——车辆长度。

L效 （4-3） L车4.2.2主要线路使用方案及容车数

1.到达场线路使用方案及容车数

整理收集来的资料并计算后，得到本站到达场线路使用方案及容车数，见表4-1。

表4-1 到达场线路使用方案及容车数

线路编号 XVI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 固定使用方案 接发融安方向列车 接发融安方向列车 接发融安方向列车 接发黎塘方向列车 接发黎塘方向列车 接发黎塘方向列车 接发黎塘方向列车 接发黎塘方向列车 接金城江方向到达列车 接金城江方向到达列车 接金城江方向到达列车 接桂林方向到达列车 线路 有效长 871 653 713 805 966 1011 1032 1069 1011 966 876 850 容车数 11 73 53 59 67 82 86 88 91 86 82 74 71 14.3 56 41 45 52 63 66 67 70 66 63 57 55 最大容车数 11 79 59 64 73 87 91 93 97 91 87 79 77 14.3 60 45 49 56 67 70 72 74 70 67 61 59

西南交通大学本科毕业设计 第17页

12 XIII 接桂林方向到达列车 接桂林方向到达列车 813 960 68 81 52 62 — 73 87 56 67 XIV 通过下行旅客列车及上行货物列车 XV 通过下行客、货列车及上行货物列车 2.出发场线路使用方案及容车数

通过整理收集来的资料并经过一定的计算过程，得到本站出发场线路使用方案及容车数如表4-2所示。

表4-2 出发场线路使用方案及容车数

线路编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 固定使用方案 发融安方向出发列车 发融安方向出发列车 发融安方向出发列车 发融安方向出发列车 发桂林方向出发列车 发桂林方向出发列车 发桂林方向出发列车 发金城江方向出发列车 发金城江方向出发列车 发金城江方向出发列车 发黎塘方向出发列车 发黎塘方向出发列车 发黎塘方向出发列车 发黎塘方向出发列车 发黎塘方向出发列车 线路 有效长 787 848 893 858 903 904 915 850 850 909 870 894 915 849 897 11 66 71 75 72 76 76 77 71 71 77 73 75 77 71 76 容车数 14.3 50 55 58 55 58 59 59 55 55 59 56 58 59 55 58 最大容车数 11 71 77 81 78 82 82 83 77 77 82 79 81 83 77 81 14.3 55 59 62 60 63 63 63 59 59 63 60 62 63 59 62 3.调车场线路使用方案及容车数

调车场线路合理分工有利于提升车站生产安全系数及效率，为了减少调车作业之间的干扰，本设计以满足编组场至出发场走行顺直性为前提分配线路，对于需要多根股道的组号，将其需要的股道分配在同一线束上，例如金城江方向的贵阳南及其以远需要3根股道，则分配位于同一线束上的31、32、33三条股道用于集结该组号车流。此外，为了使车流强度与线路长度相适应，本设计将有效长较长的股道分配给车流量较大的黎塘和融安相关组号。

通过整理收集来的资料并经过一定的计算过程，得到本站到调车场线路使用方案及容车数如表4-3所示。

表4-3 调车场线路使用方案及容车数

西南交通大学本科毕业设计 第18页

线路 编号 2 3 线路有效长 819 938 11 63 79 容车数 14.3 53 61 最大容车数 11 74 85 14.3 57 65 续表4-3

线路 编号 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

固定使用方案 迂回线 集结贵阳南及其以远（1）车流 固定使用方案 集结怀化南及其以远车流 集结怀化南及其以远车流 集结柳江-浮石、融安及其以远车流 集结空敞车、棚车 集结柳州-洛埠车流 集结柳州-二塘车流 集结柳州-鹿寨车流 集结柳州-鹧鸪江车流 集结桂林北及其以远车流 集结衡阳北及其以远车流 集结衡阳北及其以远车流 集结新墟-东江车流 集结贵阳南及其以远（2）车流 集结贵阳南及其以远（2）车流 集结贵阳南及其以远（2）车流 集结太阳村车流 集结金城江及其以远车流 集结空平车、罐车 集结茂名站卸车流 集结进德-和吉村车流 集结贵港站卸车流 集结湛江站卸车流 集结黎塘及其以远车流 集结南宁南及其以远车流 集结茂名东及其以远车流 集结玉林-湛江北车流 线路有效长 1023 1003 1002 988 987 971 938 944 951 953 986 989 958 958 969 917 993 1005 1007 994 995 1024 1025 1029 1022 847 11 87 85 85 84 84 82 79 80 81 81 84 84 81 81 82 77 84 85 86 84 85 87 87 88 87 71 容车数 14.3 67 65 65 64 64 63 61 61 62 62 64 64 62 62 63 59 65 66 66 65 65 67 67 67 67 55 最大容车数 11 93 91 91 89 89 88 85 85 86 86 89 89 87 87 88 83 90 91 91 90 90 93 93 93 92 77 14.3 71 70 70 69 69 67 65 66 66 66 68 69 66 66 67 64 69 70 70 69 69 71 71 71 71 59 西南交通大学本科毕业设计 第19页

30 31 32 33 集结玉林站卸车流 集结进德-来宾车流 集结本站重车 迂回线 826 894 893 917 69 75 75 77 53 58 58 59 75 81 81 83 57 62 62 64 4.3 调车作业时间

1.解体调车作业时间标准

本设计采用的解体调车作业时间标准如表4-4所示。

表4-4 解体调车作业时间标准 列车 种类 区段 直达 直通 摘挂 小运转 1 2 1 6.0 2 4.0 7 0.5 空钩 钩数 钩分 牵出 钩数 钩分 推送 钩数 钩分 溜放 钩数 钩分 1 1.5 1 5.0 1 5.0 7 0.5 由上表可知，上表中两类列车的解体作业时间标准分别为20min和15min。 2.编组调车作业时间标准

本设计采用编组调车作业时间标准如表4-5所示。

表4-5 编组调车作业时间标准

列车 种类 区段 直达 直通 摘挂 小运转 挂车 钩数 2 钩分 4.5 推送 钩数 2 钩分 3.0 溜放 钩数 4 钩分 1.0 转线 钩数 1 钩分 5.0 空钩 钩数 1 钩分 1.0 4 4.5 2 2.5 10 1.0 1 5.0 1 2.0 由上表可知，上表中两类列车的编组作业时间标准分别为25min和40min。 3.取送调车作业时间标准

由于本设计不涉及专用线的取送作业，所以此项时间标准只列出货场的时间标准，见表4-6。

表4-6 取送调车作业时间标准 作业地点 货场

取车 挑选 车组 6 取车 走行 9 捣车 对货位 4 4 去程 走行 7 去程 走行 7 送车 收集 车辆 4 分解 车组 9 回程 走行 4 调移 10 西南交通大学本科毕业设计 第20页

由上表可知，取车、送车、送取结合、取兼调移、送兼调移、送调取结合的作业时间标准作业时间标准分别为30min、24min、40min、40min、34min、50min。

4.4 调车设备

4.4.1驼峰调车设备及牵出线

1.驼峰调车设备

本站采用自动化驼峰，并设有东、西两峰，其推送线长度分别为266和227米，峰高分别为3.96和3.95米，平台长度均为17米。

本站到达场与调车场纵列布置，解体时由解体调机进入到达场头部挂车并推送至峰顶进行溜放。由于本站设有两条推送线、两条溜放线，所以作业方式上有双推单溜和双推双溜两种选择。统计分析到达列车编组内容可知，本站交换车比例达到32.6%，当重复改编车数大于16%至20%时，双推双溜将会产生大量重复解编车，反而浪费驼峰能力，所以本设计采用双推单溜的解体作业方式。

2.牵出线

本站编组场尾部设有3条牵出线，长度分别为239米、227米、207米，可用于调车场尾部编组调车作业。

4.4.2调机台数确定

每台调机的工作量均应保持在一个合理范围内，从而避免其负荷过低时浪费或负荷过高时造成作业不灵活，通过查阅资料，调机台数可以通过公式（4-4）确定。

ti?M??Mi?? （4-4）

ii(1440??t中断)??式中Mi——用于i（解体、编组、取送）种调车作业的机车台数；

?ti——车站i种调车作业总时间，min；

?t中断——调车机车中断作业时间，min；

?——调机作业负荷，本设计取0.8。

需要说明的是，?t中断包括：调机非生产等待时间150分钟；调机整备2次，分别为60分钟和30分钟；调车组吃饭时间每班30分钟，共60分钟；调车组交接班2次，每次30分钟共计60分钟。所以，调机中断时间为360分钟。

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1.解体调机

根据本站到达列车编组内容，本站共解体直达、直通列车63列，作业时间标准20分钟，解体摘挂、小运转列车17列，作业时间标准15分钟，调机整场3次共90分钟。所以，本站解体调车作业总时间为1605min。

结合式（4-4）可以计算出解体调机需要台数如公式（4-5）。

M解??t解解(1440??t中断)???1605?1.86(台） （4-5）

(1440?360)?0.8本站驼峰有两条推送线，可以采用两台调机进行双推作业，所以定量分析结果的2台调机符合本站设备及作业状况，本站可以使用两台调机进行解体作业。

2.编组调机

根据本站自编始发列车编组计划表（表3-1），本站共编组直达、直通列车58列，时间标准25分钟，编组摘挂、小运转列车22列，时间标准40分钟。所以，本站解体调车作业总时间为2330min。代入相关数据可以计算出解体调机需要台数如公式（4-6）。

M编??编2330??2.70（台） （4-6）

(1440?t编)??（1440-360）?0.8?t编本站编组场尾部有三条牵出线，可以供三台调机平行作业，因此定量计算中的3台调机符合设备及作业需求，采用3台调机进行编组作业。

3.取送调机

由于取送次数及调移次数不能确定，所以本设计假设一次取送20辆车，作业时间标准按照单一取车及单一送车取定，即本站共需要取车212辆、送车212辆，取送作业时间共计594min。根据公式可以得出取送调机需要台数如公式（4-7）所示。

M取送?594?t取送??0.69（台） （4-7） ?(1440?t)??（1440-360）?0.8取送?中断本站利用柳州东站货场进行取送调车作业，作业量较大，设置1台取送调机较为合理。该调机无作业时在货场待命。

4.4.3 调机分工

本设计将调车场头部作为解体调车区，到达列车解体时车辆按照组号集结；调

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车场尾部则作为编组调车区，车辆集结至一定数量后进行编组作业。

依据前文计算结果及分析，将本站调机进行如下分工： 1调：利用推送线1进行的解体调车作业； 2调：利用推送线1进行的解体调车作业； 3调：在牵出线1上进行的编组调车作业； 4调：在牵出线2上进行的编组调车作业； 5调：在牵出线3上进行的编组调车作业； 6调：货场取送调车作业。

西南交通大学本科毕业设计 第23页

第5章 车站技术作业过程

5.1 列车技术作业过程

1.到达解体列车技术作业过程

根据传统的车站技术作业基本过程及时间标准，可以绘制本站到达解体列车技术作业过程如图5-1所示。

图5-1 到达解体列车技术作业过程

2.自编始发列车技术作业过程

本站自编始发列车技术作业过程如图5-2所示。

图5-2 自编始发列车技术作业过程

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3.无改编中转列车技术作业过程

本站自编始发列车技术作业过程如图5-2所示。

图5-3 无改编中转列车技术作业过程

5.2 车辆技术作业过程

1.无调中转车技术作业过程

无调中转车在车站不进行解编作业，而是在出发场到发线上进行相关中转技术作业后随原列出发，所以，其技术作业过程同所在列车在到发线上的技术作业过程相同，故在此不作赘述。

2.有调中转车技术作业过程

有调中转车到站后首先在到达场进行到达作业，完成后由解体调机推送至驼峰解体（禁溜车则需推送至禁溜线），溜放的车辆按组号在规定的调车线上集结，待凑集满轴后由编组调机编组，之后转入出发场进行相关出发技术作业并出发，其作业流程如图5-3所示。

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图5-3 有调中转车技术作业过程

3.本站作业车技术作业

本站作业车需要进行在站装卸作业，即除了需要进行有调中转车必需的技术作业外还要进行货场取送、装卸等作业。此外，本站作业车还有一次货物作业车和双重货物作业车之分，其作业过程分别如图5-4、图5-5所示。

图5-4 一次货物作业车在站作业流程

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图5-5 双重货物作业车作业流程

5.3 车流站内走行径路

由于列车在站内的走行径路较短，例如到达解体列车进站在到达场到发线上进行到达技术作业并推送至驼峰解体后列车消失，而车辆在站内经过“到、解、集、编、发”的过程，走行径路长且其解体前和编组完成后的走行径路同列车在站内的走行径路基本相同，所以本设计仅对车辆在站内的走行径路进行讨论。

5.3.1.有调中转车走行径路

车辆在站内的走行路径与车场配置密不可分，本站到发场与调车场纵列布置，有调中转车在站内经过到达、解体、集结、编组的过程后出发。本站出发场衔接湘桂I、湘桂II、湘桂III线，可用于接、发融安、桂林及金城江方向列车，其中，湘桂I线没有与出发场连通的渡线，所以由湘桂II、湘桂III线作为桂林方向的发车线，即桂林方向出发列车经湘桂II、湘桂III线出发到达柳州站并由柳州站发往桂林方向。到达场衔接黎塘、柳江方向，黎塘方向列车经正线（XV）进入外环线进站，从出发场经东联III线转入正线出发。柳江方向衔接金城江及融安方向线路的交汇点，可以接、发融安及金城江方向列车。本设计中，一般情况下列车采用顺接方式接入，融

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安、金城江、桂林方向到达列车均从柳江方向接入，该方向出发列车从湘桂II、III线发出，即融安、金城江方向列车从柳江方向接入，经湘桂II、湘桂III线出发。当车站咽喉繁忙或其它特殊情况时，可以灵活处理，采取反发方式。各方向具体走行径路如下。（为了表达方式的简明，本节下文各方向用简称表示）

1.融、金到达桂、金、融出发车流走行路径

融安、金城江方向到达并发往金城江、融安或桂林方向的列车及车辆走行路径如图5-6所示。

图5-6 融、金到达桂、金、融出发车流走行路径

2..融、金到达黎出发车流走行路径

融安、金城江方向到达发往黎塘方向的列车在站内走行路径如图5-7所示。

图5-7 上行到达上行出发有调中转车走行方案

3.桂到达发往融、金方向车流走行路径

桂林方向到达，发往融安、金城江方向车流走行路径如图5-8所示。

图5-8 桂到达发往融、金方向车流走行路径

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4.桂到达发往黎车流走行路径

桂林方向到达，发往黎塘方向车流走行路径如图5-9所示。

图5-9 桂到达发往黎车流走行路径

5.3.2 无调中转车走行径路

无调中转车在本站只随列车进行到达及出发技术作业而不必经驼峰及编组场，而是随列车经外包正线或从到达场入口经西联I线（见附件1）进入出发场相应股道进行作业，完成后从出发场经联络线转入正线运行。所以，无调中转车的走行径路较为简单在此不做专门表示。

5.3.3 本站作业车走行径路

本设计中的本站货物作业主要是货场取送作业，而这一作业又主要是一次货物作业和双重货物作业的区别。为了凸显两者在货场作业过程的不同（即调移过程），本站作业车径路采用突出货场的平面示意简图进行表示。

1.一次货物作业车走行路径

一次货物作业车仅在本站进行装车或卸车作业，其走行路径为调机从调车场取出后送往货物装车（卸车）地点，并在作业完成后由调机送回调车场，在站装车的一次货物作业车走行路径如图5-10所示：

图5-10 一次货物作业车（装车）在站走行路径

在站卸车的一次货物作业车与在站装车的不同之处在于，后者的调机将空车送

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往装车作业地点，卸车完毕后取回，故其在站走行路径在此不做赘述。

2.双重货物作业车走行路径

双重货物作业车是在站进行卸车作业后又进行装车作业的车辆，为了提高作业效率，双重货物作业车可以进行调移作业，即调机送车时取规定的空车至装车地点并取回空车的作业。其走行路径见图5-11。

图5-11 双重货物作业车走行路径

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第6章 车站行车工作日计划图的编制和指标计算

6.1 车站行车工作日计划图的内容和作用

1.车站行车工作日计划图的内容

车站行车工作日计划图对各种列车及车辆到站后进行的“到、解、集、编、发”的全过程及各项技术设备运用情况的详细图解。例如该图详细记录了有调中转列车到站后进行到达技术作业并占用驼峰、占用推送线和驼峰准备解体、解体后车辆占用调车线集结、本站作业车还要占用货物线进行装卸作业的全部过程，同时也包括在这一过程中的调机、牵出线、咽喉等运用状况。

车站工作日计划图的内容大致包括：列车到、发的车次及时刻，列车占用到发线情况，列车解体占用驼峰及车辆在调车场集结状况，编组占用牵出线状况，调机动态，列车到发及调车作业占用咽喉道岔组情况等。

2.车站行车工作日计划图的作用

车站工作日计划图反映了各种列车及车辆的在站作业过程和车站设备的运用情况，所以，可以借此检验车站作业组织是否合理、车站各项作业与运行图间是否协调等。此外，还便于车站找出其作业组织中的短板，并针对问题进行解决。

6.2 车站行车工作日计划图的编制

6.2.1编制流程

编制车站工作日计划图是综合运用各项已知资料和前文中的线路固定使用方案、自编始发列车编组计划等各项资料，遵照列车运行图的规定、线路使用方案、走行路径等各项指标，用相关符号表示车站行车工作组织具体过程。其编制过程如图6-1所示。

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