基于欧洲列车时刻表的高速列车行车组织方案

基于欧洲列车时刻表的高速列车行车组织方案

付慧伶，聂 磊，杨 浩

（北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

摘 要：通过对欧洲列车时刻表等相关数据的统计和分析，总结欧洲主要类型高速列车基于路

网节点系统的行车组织特点及规律，包括列车开行方案中的列车起迄点选择、停站方案设计、

列车之间的接续和换乘、直达与中转换乘方案结合方式、时刻表结构和高速列车下线运行方式

等，并结合我国实际路情提出建议方案，欧洲的一些先进的设计理念对我国未来快速客运网中

高速列车的行车组织方案的研究具有借鉴意义。

关键词：高速列车；欧洲列车时刻表；快速客运网；行车组织

中图分类号：U292.35 文献标志码：A

Operation Plan for High-Speed Train Based on European

Train Timetables

Fu Huiling, Nie Lei, Yang Hao

(School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

Abstract: Through analyzing the data of European train timetables, this paper summarizes the characteristics and laws of the operation plan based on the network nodes system for European high-speed train, a series of involved issues are considered, including some aspects of passenger train service plan such as the choice of train origin and destination, design of train stops, train connection and transfer, the combination mode of through train and transfer train , the structure of timetables, and the operation plan of high-speed trains running off high-speed railway etc. Several suggestions for the operation of our country’s future rapid passenger transportation network are provided in terms of the advanced concepts and methods in Europe.

Key words: high-speed train; European railway timetables; rapid passenger transportation network;

train operation

根据我国中长期铁路网规划，到2020年我国将建成3.2 万km快速客运网，其中1.2 万km的客运专线及城际轨道客运系统和2万 km的改造提速线路将形成大规模的快速客运网络[1]。路网形成规模后,客运专线采用何种运输组织模式以及相应的高速列车行车组织相关问题有待进一步研究。

对于客运专线采用何种运输组织模式，目前国内主要以具体线路如石太、武广和京沪线为研究背景，通过多种模式之间的利弊分析和比较，提出多种适合我国客运专线不同时期的运输组织模式[2-5]。 ---------------------------------

收稿日期：2008-02-25；修订日期：2008-12-29

基金项目：铁道部科技研究发展项目资助（T06D0150）；北京交通大学科技基金资助项目（2005kz006）

作者简介：付慧伶（1983—），女，吉林人，博士生.email：fuhuiling00@

如文献[2]提出3种不同类型的客运专线：速度在300 km及以上的纯客运专线、城际客运专线和速度为200～250 km的客货混跑型客运专线，并给出了不同类型线路不同的运输组织模式。对于高速列车行车组织相关问题，目前国内的研究也多针对一条线路，研究方法可分为定性综述和数学定量优化，对高速列车开行方案的一些指标，如停站方案、列车种类和数量、服务频率等给出建议或某些优化目标下的求解结果[6-9]。我国将建成大规模的快速客运网，基于综合路网的高速列车行车组织相关问题，如路网节点系统的构建、换乘客流组织、列车开行方案和运行图结构、高速列车直达与中转换乘方案设计、高速列车下线运行组织等问题就随之而来，目前尚缺乏这些问题的研究。

许多欧洲国家已具有发达的高速铁路并积累了丰富的路网列车运输组织和运营经验，通过分析欧洲国家实际路网中列车的相关运行数据，总结主要类型高速列车的行车组织特点，可以为我国未来路网高速列车行车的高效运营提供参考和依据。基于此，本文作者以欧洲列车时刻表为主要数据来源[10-11]，深入分析时刻表中的数据并总结规律，结合我国路情，对未来客运专线不同运输组织模式下的高速列车行车组织的相关问题提出若干建议。

目前欧洲线路上开行的高速列车种类很多，本文主要以典型的德国ICE和法国TGV为例，分别分析混跑与全高速两种模式下的行车组织相关问题，另外对其他国家及欧洲国际列车如Thalys、Eurostar的行车特点也作一定分析。

1 混跑模式行车组织方案分析

目前采用混跑模式的欧洲国家主要有德国、意大利和西班牙。德国有5条高速铁路，既要运行ICE列车，又要运行地区、短途列车和货物列车，运输组织相对复杂。以下从停站方案、列车之间的接续和换乘、时刻表结构3方面分析ICE采取此种模式的行车组织特点。

1.1 高速列车停站方案

德国客流的特点是分散在全国各个城市[12]，为扩大服务范围，ICE列车大量下线运行，运行线几乎遍布整个德国。对时刻表中各次列车的起迄点和停站方式进行统计分析，可以总结其停站方案具有如下特点：

1）ICE列车起迄点数量不多。主要选在科隆、柏林、多特蒙德、法兰克福、曼海姆、纽伦堡、慕尼黑、斯图加特、杜伊斯堡、德累斯顿、汉堡、汉诺威、莱比锡和其他一些国家的城市：布鲁塞尔、因斯布鲁克、阿姆斯特丹、苏黎世、巴塞尔和维也纳等20多个城市。德国这些主要城市的人口为8万～300万左右，大部分是金融、商业、文化或工业中心。ICE列车连接的其他国家的几个城市主要为本国的首都或最大城市。

2）一站直达列车比例不高，大部分为中途停站的ICE列车。一般运距在200 km以内时才考虑开行一站直达列车，如法兰克福与曼海姆（88 km），莱比锡与德累斯顿（120 km），慕尼黑与纽伦堡（199 km）等城市之间。列车旅行时间在6 h以上时停站都在4次及以上。另外ICE列车在相同起迄点之间的停站次数也不完全相同。

3）停站结构有一定规律。德国列车时刻表中大多数是ICE和IC列车，相互间形成的停站结构可大致归结为3类：①“包含/重叠型”停站方式：ICE和IC列车的起迄点不同，但中途停站部分有重叠，见图1和图2；②“交错/互补型”停站方式：同一时段ICE与IC或EC等其他列车在同一或不同运行线上的停站区段互不相同，见图3；③短途ICE列车的直达模式：相同起迄点之间的短途ICE列车的停站次数明显少于IC和RE等列车，有较多的一站直达列车。ICE列车起迄点数量不多，与其他等级列车之间的停站形成互补配合的关系（ICE列车之间也有这几类停站结构），便于旅客在不同列车之间选择和换乘。

4）运距和平均停站距离的设计。为适应国内客流分散的特点，德国很少组织开行国内的长途直达ICE列车，旅行时间在6.5 h以上的运行线集中于国际列车：汉堡至维也纳、布里格、巴塞尔、苏黎世，慕尼黑至苏黎世等。ICE列车的平均停站距离一般设置为200 km以下，最小为20 km左右，大多数为100 km左右。

图 1 “包含型”停站方式示意图 Fig.1 Diagram of train stops of ‘cover-type’

图 2 “重叠型”停站方式示意图 Fig.2 Diagram of train stops of ‘overlap-type’

图 3 “交错/互补型”停站方案示意图

Fig.3 Diagram of train stops of ‘stagger-type’

1.2 列车接续和换乘方案

由于各种列车的起迄点、停站方式和运距不同，ICE列车与ICE、IC、EN、EC、RE、IRE等列车以及地铁之间有良好的接续和换乘，此处“接续”指两列列车分别在同一车站先后终到与始发；“换乘”指两列列车先后在同一车站停站而不同时为始发和终到停车。图4为时刻表中各主要区段的部分车次接续或换乘的时间差和地点（直线上的数字代表车次，换乘或接续弧线上的数字单位为分钟；空心圆代表未标明实际换乘和接续列车运行线的城市；城市位置按照路网图中城市的实际位置标定）。

图4 部分ICE 列车之间及与其他列车之间的接续或换乘信息示意图

Fig.4 Diagram of information of connection and transfer between ICE and other trains

1.3 列车时刻表结构

ICE列车采取节拍式开行方案，各条运行线上列车的始发时刻每小时都基本固定不变，且发车间隔也比较规律。主要车站各方向的列车服务频率见图5。有些运行线在一天中的非高峰时期3 h或4 h开行一列，高峰时期1 h开行一列或者30 min就开行一列。

虽然ICE列车运行遍布全国，但主要的列车运行数量有限，根据客流情况各个区段一天内的行车密度有所不同。客流密度较高的区段在一天中的各小时都有列车，始发列车在凌晨4点以后，终到列车至第2天凌晨2点之前；客流密度较低的区段列车始发终到时间的范围要窄一些，有的区段往返列车的始发时间采取奇数与偶数时刻交叉的形式（如法兰克福去往德累斯顿的列车始发时间为5:21、7:21、9:21…17:21，德累斯顿返回法兰克福的列车始发时间为6:06、8:11、10:11…18:11）。

图5 主要车站各方向ICE列车的服务频率

Fig.5 Service frequency of ICE trains in each direction of main stations

2 全高速模式行车组织方案分析

采取全高速运输组织模式的国家是法国，高速线上只运行TGV列车，列车大量下线运行。

2.1 高速列车停站方案

TGV列车停站方案特点：

1）TGV列车起迄点数量不多。包括里尔、巴黎、里昂、第戎、雷恩、南特、图卢兹、波尔多、蒙彼利埃、尼斯、马赛以及比利时的布鲁塞尔、瑞士的洛桑、日内瓦、布里格、苏黎世和意大利的米兰等城市。这些城市也是法国和TGV列车连接的其他国家的重要城市，人口规模一般都在几十万至几百万之间。除此之外，也包括位于法国国境边缘地区的二十几个城市，如纳泽尔、阿卡雄、昂达伊、热尔韦等。

2）一站直达列车较少。TGV一站直达列车集中于国际车次的里尔和布鲁塞尔、巴黎和日内瓦、巴黎和苏黎世之间；其他法国城市之间开行一站直达列车的数量很少。

3）直达与中转换乘方案相结合。运距较长的运行线上（如里尔至昂达伊）既有直达列车，也有组合的中转换乘列车，但直达列车数量不多，旅客通过不同车次在不同时间的换乘组合也可以到达目的地。图6为直达与中转换乘方案结合的一个实例（注：图中点代表列车起迄点）。

图6 直达与换乘方案结合示意图

Fig.6 Diagram of combination of through trains and transfer trains

4）运距与停站方式设计灵活。由于高速线上只运行TGV列车且开行数量较多，所以一方面设计了长短运距不同的运行线，另一方面设计了多样的停站方式。其中列车停站方式中比较规律的是长运距的列车，一般在里尔、巴黎、里昂、马赛以及运行线上的其他一些大城市如蒙彼利埃、波多尔和阿维尼翁都有停站，能为旅客提供去往其他方向的换乘条件；在某些区段，TGV列车与普速列车的停站设置基本相同。

2.2 列车接续和换乘方案

法国列车时刻表中只有TGV和普速列车。有别于ICE不同种类列车之间的换乘模式，法国列车之间的接续和换乘基于路网主要节点，主要集中在里尔、巴黎和里昂等一些大城市的几个大站。对时刻表中列车起迄点的统计表明，几乎所有TGV列车的起点或终点都在里尔、巴黎和里昂。为了保证旅客换乘的方便，大城市的综合交通枢纽使得旅客可以实现列车与各种城市交通方式的同站换乘；同时列车的准时性较高，TGV换乘列车之间的时间差一般设置为10 min左右。

2.3 高速列车下线组织方案

目前法国有6条高速线，从图7中可以清晰地看到以巴黎为中心向四周放射的高速线能通往6个方向的不同地区和城市；虽然高速线路里程只有1 800 km，但TGV列车的通达范围达到7 000 km以上，几乎所有的高速列车都下线运行，使高速列车通达很多没有高速线路的城市。图7为各个方向TGV列车下线运行的情况。

图7 TGV列车下线范围及主要下线城市示意图

Fig.7 Diagram of TGV trains running off high-speed railway lines

TGV列车的下线特点：①TGV列车下线距离短则几十千米，长则几百千米，原因是不同方向高速线的延伸范围不同，法国西南部是TGV列车下线范围最广的区域，从图尔往南，最远可通达到伊伦、塔尔布等城市。②TGV列车下线的终点城市数量有限，中途停站城市较多，但较相同区段普速列车的停站要少。③下线列车的起迄点都在高速线上的TGV列车仅限于巴黎至里昂、图尔、马赛、阿维尼翁，布鲁塞尔至马赛等高速线上的主要车站之间，数量不多；由于TGV列车几乎都下线运行，根据统计，起迄点之一或起迄点都不在高速线上的列车占80%左右。

2.4 列车时刻表结构

TGV国际列车和中长途列车的始发时刻不规律，但运距在400 km左右或某些客流较多的城市之间列车的开行基本也采用周期性开行方案，如巴黎和里昂之间每天开行21列列车，非高峰时期1列/h，高峰时期2列/h，特别高峰时期每15 min就开行1列（其他TGV列车服务频率较高的区段如图7中虚线箭头所示）。所以TGV列车时刻表具有非周期性与周期性开行方案相结合的特点。服务时间一般分布在早4点至第2天凌晨3点之间，一些长运距的线路上也开行夜间列车，第2天早上到达目的地。

3 其他国家及国际列车行车组织特点分析

荷兰铁路旅客列车行车组织的主要特点是采用分级节点停站系统方案，将路网中的车站划分为不同等级，不同列车具有不同但相对固定的停站方式，如IC列车只在IC车站停站，IR列车在IR和IC车站停站，AR列车则为站站停列车[13]。

其他国际列车如Thalys和Eurostar列车，由于它们的运行线服务于几个国家的首都或重要城市之间，所以行车组织相对于ICE和TGV简单很多，高速列车具有旅速高、停站少、数量少、间隔时间较规则等特点。国际列车对欧洲国家之间的往来发挥重要作用，其行车组织方法对我国一些中心城市之间高速列车的运行组织有一定的借鉴意义。

4 德国与法国对我国行车组织的启示

到2020年，我国的快速客运网主要由“四纵四横”客运专线、城际轨道客运系统及改造提速线路组成（见图8、图9）。实际路情有别于许多欧洲国家，表现在路网规模大、主要城市之间距离长，客流结构、经济条件、人口分布也与欧洲国家有较大差异，因此任何一个欧洲国家的高速列车运输组织模式都无法完全适应我国的情况。对于上述德国ICE与法国TGV的行车组织特点需要结合我国实际有选择地借鉴。

图8 客运专线网及城际轨道客运系统

Fig.8 Diagram of dedicated passenger railwaynetwork and systems of intercity railway lines

图9 铁路第六次提速线路图

Fig.9 Diagram of the sixth large-scale speed-up for railway lines

4.1 可借鉴的行车组织方法

1）起迄点的选择。德国ICE与法国TGV列车的起迄点数量都不多，且选择重要城市，利于减少直达旅客的中转次数和集中布置车辆检修基地以充分利用检修设备，简化高速列车运输组织。我国高速列车的起迄点数量也不宜过多，应根据城市区位特点合理地选取与布局。可作为高速列车起迄点的城市包括：“四纵四横”客运专线所连接的主要城市，如北京、上海、广州、成都等；客运专线与既有线连接或相交点的主要大、中城市或客运枢纽；高速列车下线的主要城市；其他重要城市如旅游城市等。

2）停站方案。德国ICE与法国TGV的列车停站方式虽然不同，但都利于吸引客流。对于我国的混跑运输组织模式，由于高速线上运行不同种类的列车，一方面可以借鉴ICE列车的几种停站结构，本线列车与跨线列车、既有线列车的停站形成互补配合的关系和时间、空间上的衔接；另一方面可通过采用分级节点停站系统方案简化ICE的停站模式，根据各个车站的等级设计不同等级列车的停站方案，如高速列车在高速站或重要枢纽城市停站，中速和普速列车在其他等级车站停站。对于全高速运输组织模式，在运输能力充足时可以根据客流特点设置多种停站方式，借鉴TGV中长途列车一般在线路上客流集散较多的大城市均设置停站、为旅客提供便捷换乘条件的方法，设置我国高速列车的停站方案。

3）接续和换乘。不论对于何种运输组织模式，主要枢纽换乘站各方向、各等级列车接续和换乘设计方案将直接影响旅客出行的便捷性，德国ICE与法国TGV的经验值得借鉴：一是注重车站的换乘功能，高速铁路与既有铁路及城市交通网络很好地结合；二是接续或换乘列车的时间充分优化。

4）时刻表结构。周期性列车运行方案由于具有便于旅客记忆的时刻表、易于运营者管理、有效利用运输能力等优点，被欧洲国家广泛地采用。由于我国快速客运网具有“点多、线长、面广”的特点并且客流结构复杂，全部采用周期性运行方案有一定困难，必须考虑其合理使用范围。可借鉴法国TGV列车时刻表的非周期性与周期性开行方案相结合的方式，除城际铁路之外，有客流条件的短途或重要区段（主要城市之间）的高速列车也采取周期性开行方案，列车服务频率依客流量而定；客流密度不太高的区段往返列车服务时间可采取ICE的奇偶交叉形式，实现动车组的循环使用从而节省车底。

4.2 需结合我国实际借鉴的行车组织特点

1）一站直达列车的开行。ICE与TGV共同点之一是一站直达列车比例不高，一般在短运距或国际运行线上才开行，大量开行中途停站列车，以适应德法客流较分散的特点。这种行车方式虽然符合我国近期高速线路里程不多、动车组数量较少的实际，但我国主要枢纽城市间客流量较大、距离较长（如北京、上海、广州、武汉4个客运枢纽的距离都在1000～2000 km范围内），高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大于欧洲国家，频繁停站会降低旅速，不利于体现高速列车高速度的优势，因此应在客流量较大的城市之间组织一定数量的中长途一站直达高速列车。

2）换乘客流组织。与许多欧洲国家不同的是我国客运专线路网上将修建许多客运新站，所以混跑模式的高速列车与既有线列车之间的接续和换乘客流组织较为复杂。除了高速列车之间、下线高速列车与既有线列车之间、高速列车与跨线列车之间可以实现部分换乘客流在不同车次之间的同站换乘之外，其余本线与跨线客流的换乘需借助城市交通，因此客运新站的综合枢纽功能很重要。未来实现全高速模式后基本只考虑高速列车之间的换乘，所以按照法国TGV的做法，选取一些重要城市作为换乘枢纽站十分必要。从图8可以看出我国客运专线网没有像法国以巴黎为中心的辐射结构，而是多交叉结构，路网规模、密度和线路分布也不同于德国。因此换乘枢纽站的布局还需结合我国实情，选取路网中的部分重要城市构建路网换乘节点系统，借鉴德国ICE与法国TGV基于路网重要节点的换乘方案。

3）直达与中转换乘方案设计。欧洲国家虽然运行线跨度范围不大，但较少组织长途直达列车，如法国TGV就采取直达加中转换乘方案相结合的方式。直达与中转换乘有机结合的开行方案的优点是对于直通客流较小的区段，换乘组织可以发挥路网枢纽站的辐射作用；实现不同OD量的运行线与列车服务频率的协调配合；提高旅客在时间和地点上选择车次的机动性。另外直达与中转换乘方案对高速列车服务时间有影响，德法高速列车的服务时间基本始于早4点止于凌晨2点左右，法国各个较长客流区段的夜间TGV列车不是每天都开行，并且有取消的趋势。从这个方面来讲，目前我国长大距离的运行线通常组织开行

夕发朝至列车，若采取基于路网主要节点的组合换乘方案，结合开行夕发朝至列车，则有益于夜间的高速列车检修整备、高速线开设夜间天窗以及组织快速货物列车上线运行。因此设计适合我国的直达与中转换乘有机结合的开行方案是我国未来快速客运网运输组织的重要问题。

4）高速列车下线方式。德法既有铁路均为提速改造线路，如TGV列车的下线运行速度能到达200 km/h。我国高速列车下线范围受到提速改造线路里程的约束，因此通达范围有限，具体下线范围还需要利用数学模型等工具，根据其经济合理性来确定。虽然TGV通达范围很广，但不考虑停站情况时下线城市的数量有限，这一点也是我国高速列车下线运行组织要考虑的实际问题，主要受制于动车组养护维修设备等技术条件。

5 结 论

基于欧洲列车时刻表数据，总结了欧洲主要类型高速列车（以ICE和TGV为例）的行车组织特点。德、法等国家的行车组织方案充分结合本国客运需求、运输能力供给水平特点，它们的经验虽然具有国情相关性而无法直接应用于我国快速客运网高速列车的行车组织，但为相关问题的研究提供了可参考和借鉴的依据。从上述分析中可以看出，欧洲高速列车行车组织方案主要基于路网重要节点（列车起迄点和换乘、接续点）设计，我国快速客运网运输组织中的一个关键性问题也在于此。因此对于快速客运网节点系统的构建以及节点系统中的高速列车行车组织相关问题——运行图接续和换乘列车的时空衔接优化、换乘客流组织、路网列车开行方案和运行图结构布置、一站直达列车比例的确定、高速列车直达与中转换乘方案设计、高速列车下线方式等问题，在我国这种复杂的运输组织模式下，还需要进一步深入地定量研究。

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/8yue.html