货运机车长交路开行的可行性分析与研究

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货运机车长交路开行的可行性分析与研究

作者：田贞家

来源：《科技与企业》2013年第06期

【摘 要】实行货运机车“长交路、轮乘制”机车交路方式，实施机车集中配属和一定区域机型的规模统一，能够有效提高机车的运用效率。本文以丰台西、南仓～阜阳北区段长交路开行的实例，对货运机车长交路开行的可行性进行论证分析，为丰台西～济南西等区段长交路的开行提供借鉴。

【关键字】货运机车；长交路；轮乘制；机车集中配属 一、机车及乘务交路概况

丰台西、南仓～阜阳北区段使用HXD3B型电力机车担当，支配机车97台，集中配属北京局丰台机务段，机车担当区段840公里，图定开行39对，使用机车73台，机车使用系数1.87；丰台西～聊城北（简称京九线）乘务交路由北京局丰台机务段担当，南仓～聊城北（简称津九线）乘务交路由北京局天津机务段担当，北京局与上海局机车乘务员在聊城北站跨局继乘。

二、长交路开行现状分析

1、乘务员超劳情况与分析。根据2012年上半年统计结果，京九线货运机车乘务员退勤42064班，超劳1682班，占退勤总班数的4.0%，超劳总时4975小时，平均每班超劳3.0小时，最长超劳时间27小时。2012年上半年京九线施工增加，货物列车开行密度加大，造成列车中途停车等线增多，同时在局分界口临清站接车等线严重，造成京九线超劳增多。跨局列车在局分界口协调不到位，经常造成乘务员在分界口附近车站因站停时间过长而超劳。 济南局调度所对到达聊城北站解体的下行列车不接车，以及上行列车过霸州站后由于受丰台西站接车能力影响，造成固安、西枣林、黄村、黄土坡二场及丰西各场站停时间长，都是造成机车乘务员超劳的主要原因。

调度员的行车组织能力不强也是造成乘务员超劳的重要原因。京九乘务员下行从出勤至始发站开车由于受乘务员接班、机车出库、等轴挂车、开车组织等因素的影响，一般按图定要求能正点开车的列车很少，甚至有的乘务员从出勤到开车需要4个多小时。京九线下行列车由于受津霸联络线客车的影响，霸州站经常对固安方向的货运列车不接车，待津霸联络线客车组织完后，京九线的客车已经由北京西站开出。由于固安～霸州站为大区间（站间区间约35公里），运行时间相对较长，故下行列车在西枣林和固安待避客车、站停的机会较多也是下行乘务员超劳的主要因素。

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