地下空间规划与设计 - 图文

目 录

1.总体说明…………………………………………………………………1

1.1 钱江新城核心区基本情况 …………………………………………1 1.2 地下空间规划的指导思想 …………………………………………1 1.3 地下空间规划的总体构想…………………………………………2 1.4 地下空间开发模式…………………………………………………4 2. 地下交通规划………………………………………………………………4

2.1 地下交通规划的基本原则 …………………………………………4 2.2 地下铁路规划 ………………………………………………………5

2.2.1 地铁线路规划的基本原则 …………………………………5 2.2.2 地铁线路设计………………………………………………5 2.2.3 车站设置原则的考虑………………………………………7 2.2.4 地铁车站换乘站布置方式 …………………………………11 2.2.5 地铁过江的方法 ……………………………………………11 2.3 地下公路交通 ………………………………………………………11

2.3.1 地面交通对地面环境的影响分析 …………………………11 2.3.2 地下公路的交通方案 ………………………………………12 2.3.3 公路过江隧道规划的原则 …………………………………13 2.4 地下停车系统 ………………………………………………………13

2.4.1 地下停车场的需求分析 ……………………………………13 2.4.2 地下停车系统的规划 ………………………………………13 2.5 地下步行系统 ………………………………………………………14

2.5.1 解决人流的方法 ……………………………………………14 2.5.2 核心区人流的分析 …………………………………………14 2.5.3 设置步行系统的作用 ………………………………………15 2.5.4 地下步行系统的方案 ………………………………………16

3. 主要节点地区规划…………………………………………………………17

3.1 市民广场的地下空间规划…………………………………………17

3.1.1 基本原则 ……………………………………………………17 3.1.2 地下空间的功能分层………………………………………18 3.1.3 出入口的设计 ………………………………………………19 3.2 地下商业街的规划 …………………………………………………20

3.2.1 地下商业街的基本模式……………………………………21 3.2.2 与地铁站、地铁换乘站和人行通道的结合 ………………21

4. 地下市政设施规划…………………………………………………………21

4.1 地下市政设施规划原则……………………………………………21 4.2 共同沟规划 …………………………………………………………22

4.2.1 规划原则 ……………………………………………………22 4.2.2 共同沟的分级 ………………………………………………23 4.2.3 共同沟管线的布置…………………………………………23 4.2.4 共同沟内管线的布置 ………………………………………25 4.3 地下雨水收集和水处理系统规划 …………………………………26 4.4 地下变电站和煤气站规划…………………………………………27 5. 地下防空、防灾系统规划…………………………………………………28

5.1地下防空、防灾系统规划的原则…………………………………28 5.2地下防空系统规划 …………………………………………………28 5.3地下防灾系统规划…………………………………………………29 6. 其他…………………………………………………………………………29

6.1 人文环境规划与设计………………………………………………29 6.2 生态环境规划与设计 ………………………………………………30 参考文献 ………………………………………………………………………32 附录A 地下空间规划形态图…………………………………………………33 附录B 地下铁路规划图………………………………………………………34 附录C 地下公路规划图………………………………………………………35 附录D 地下市政设施规划图…………………………………………………36 附录E 地下防灾系统图………………………………………………………37 附录F 绿化景观规划图………………………………………………………38

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第1页

杭州市钱江新城核心区地下空间规划设计

1 总体说明

1.1钱江新城核心区基本情况

钱江新城位于杭州地理几何中心和交通中心，紧依钱塘江北岸，距西湖风景区4.5公里、杭州萧山国际机场18公里。钱江新城总规划用地面积21平方公里，分二期滚动开发。一期规划范围为东临钱塘江、南至复兴大桥、西邻秋涛路、北靠钱江二桥和艮山西路，约15.8平方公里；二期规划范围为东至九田路-和睦港、北至艮山东路、西至钱江二桥、南至钱塘江，约5.2平方公里。

由清江路、秋涛路、庆春东路和钱塘江围合而成的4.02平方公里钱江新城核心区，是优先建设的重点区域，功能定位是杭州城市的中央商务区和政治、经济、文化新中心，重点发展金融、会展、商贸、文化、旅游、中介咨询等服务业。

杭州钱江新城核心区（杭州CBD）位于市城区的东南部，它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴，将是钱江新城最长、最繁华的景观道路；新城核心区以市民中心为核心，向江形成中轴线，两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点，将集中杭州的现代化建筑群，体现自然与人和谐统一的生态环境，是展示杭州人文和生态的中心平台。

杭州钱江规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第2页 建设钱江新城是杭州构筑以钱塘江为轴线，“一主三副、双心六组团、六条生态带”城市新格局宏伟交响乐中的第一乐章。现在，经过近一千个日夜的奋战，一座以开阔的钱塘江为背景，体现自然与人和谐共生的生态理念，充分延续历史文脉的现代、大气的杭州城市新中心和商务中心(CBD)已日益清晰地崛起在钱塘江畔。它将与秀丽的西湖山水交相辉映，共同奏响新世纪杭州城市建设的史诗新篇章。 1.2地下空间规划的指导思想

杭州是中国著名的旅游城市, 历史悠久、环境优美, 是典型的生态型山水城市, 自古以来又是商贾云集经济繁荣寸土寸金的风水宝地; 同时, 钱江新城作为未来的城市中央商务区, 以集中的高层、超高层办公商业建筑群、大运量的公共交通模式、高密度的潮汐人流等为主要特征, 地下空间的开发利用迫在眉睫, 必须在规划的指导下有序进行。因此, 编制核心区地下空间规划时, 应该坚持以文化和生态为主线的规划指导思想, 要求结合杭州的城市性格和气候特点, 完善并修正地上部分规划和城市设计, 紧密结合地铁站交通枢纽发掘商机, 强化与交通设施、商业功能的密切关系, 充分利用地下空间解决步行交通、静态交通问题, 将阳光、空气、甚至水体引入地下, 创造舒适、安全、经济、实用的地下空间体系, 构筑多姿多彩的都市生活场景。具体反映在如下几个方面:

⑴开发与保护相结合

将核心区地下空间作为城市的一种重要资源,核心区地下空间坚持保护性开发, 为城市以后地下空间留有余地。将核心区绿核、楔形绿地、城市阳台等地块有效地加以保护, 城市主轴线两侧、富春江路沿线地块可提高开发强度, 尽量一步到位。

⑵地上与地下相协调

将地上空间和地下空间作为一个整体, 充分发挥地上空间和地下空间各自的优势, 结合杭州地区冬冷夏热的气候特点, 共同为营造城市环境、增强城市功能服务。地上空间更多地

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第3页 留给绿化和人们的休息、办公、大型商业、游览观景等活动, 地下空间则主要满足动静态交通、仓储、设备、步行、商业等功能活动需要, 二者相互关联、渗透, 重点体现在地铁站周边区域形成地上地下一体化的综合开发。

⑶远期与近期相呼应

核心区地下空间开发是一项长期的任务, 其开发的不可逆性需要远期规划有很强的前瞻性, 但其与城市建设的紧密关系, 需要有较强的近期可操作性。因此, 必须充分考虑规划远期与近期的呼应,最终实现地下空间合理的形态和开发强度。

⑷专业与综合相兼顾

地下空间规划往往按专业分别进行, 缺乏综合和相互制约, 造成地下空间资源的浪费。核心区地下空间规划充分考虑各专业的综合和协调, 对交通系统( 如地铁、地下快速干道、地下停车) 进行综合考虑, 设置共同沟对市政管线进行综合开发, 适当兼顾防灾的要求, 使地下空间为城市的防灾服务。

以上规划思想充分结合了杭州钱江新城核心区的规划特色, 形成了该区域地下空间开发的独特模式, 具有一定的前瞻性和现实性。 1.3 地下空间规划的总体构想

⑴地下空间的生长型网络结构

网络结构的优点在于其整体性强, 系统性、协调性好, 大、小网络分别能自成体系, 网络与网络之间也能形成体系, 整个网络又是一个完整的体系。核心区地下空间网络的形成过程与地下空间的建设时序紧密结合, 并与地下空间开发的投资主体相联系, 使网络的形成具有动感。近期以中轴线上的地下“人文轴”和富春江路地下“商业轴”为根本; 中期形成左右两个“H”型, 并作必要连通, 形成较大的网络; 到远期, 在较大网络上生长出小网络, 形成完整的地下空间网络结构。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第4页 ⑵动静协调的交通系统

将核心区动态交通分为过境交通、核心区内交通和步行交通三部分。过境交通以快速和保护环境为目标, 采取高架和地下化共存的方法, 将其与核心区内交通和步行交通实现立体化。核心区内交通以亲切和保持核心区活力为目标, 采取地面与地下相结合的方法。步行交通以快捷和净化地面环境为目标, 采取以地下为主、地面为辅的原则。

将静态交通作为动态交通的延伸, 把核心区内的静态交通作为一个系统, 以高效、可靠、适应性强为目标, 并与动态交通实现“柔性”连接, 形成动静协调的交通系统。

结合地下快速干线、公路隧道、共同沟建设, 形成庆春路、之江路、清江路、钱江路的静态交通单向环道。同时形成庆春路、之江路、灵江路、钱江路和清江路、钱江路、新安江路、之江路以及钱江路、灵江路、富春江路、新安江路三个静态交通单向小环道。通过各停车库与环道的连通和合理的布局, 使核心区形成完整的地下停车系统。

⑶高效低耗的生态环境系统

核心区市政管线综合化和地下化, 是提高市政系统效率的有效方法; 城市雨水的利用和污水处理后中水的循环使用, 是能源再生利用的重要方面,是保护生态环境的重要手段, 也是城市可持续发展战略的具体体现。

共同沟将核心区市政管线综合集中处理, 使核心区共同沟呈鱼骨状分布, 并将富春江路共同沟设置在较低位置, 使核心区所有排污不必进行单独提升, 直接排入污水系统, 在庆春路和清江路附近设置污水处理站和雨水收集站, 将经处理的污水和雨水集中提升, 供核心区再利用。

⑷平战结合的防灾系统

充分发挥地下空间较好的防灾和防空能力, 根据地下空间特点, 通过合理布局, 形成核心区地下防灾空间系统; 在较深层上设置战时防空空间, 通过地下空间网络系统兼顾防空要

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第5页 求, 形成核心区防空空间系统; 通过地铁、地下快速干线和隧道等与杭州市防灾和防空空间连通, 形成城市防灾和防空系统。 1.4 地下空间开发模式

核心区地下空间开发以中轴线和富春江路(地铁或轻轨换乘站和车站)的“十”字线为核心。中轴线地下空间以“人文”为主题, 富春江路地下空间结合地铁换乘站以“商业”为主题。

负一层以商业、文化、休闲、娱乐等为主; 负二层以步行系统、商业、文化、休闲、娱乐、停车等为主, 步行系统兼顾作为防灾疏散通道; 负三层以停车系统、换乘等为主。负四层以停车、地下污水处理、地下变电站、储存等为主, 兼顾作为战时防空空间。

2 地下交通规划

2.1 地下交通规划的基本原则

从现有杭州城市整体道路交通网络出发，注重核心区域路网的科学、合理布置及与老城区、钱塘江南岸交通连接的可达性和便利性。考虑到城市未来发展的需要，新城规划强调核心区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通换乘枢纽之间的联系。同时，结合主要的开敞空间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。

地下交通线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地，交通线网布线重点要满足城市主要客流的交通需求，并且通过地铁等地下交通方式使城市周边地区的地价上升，促进城市社会经济的快速发展。地下交通规划以地铁规划、地下公路与发展地下步行系统为重点，着重以地铁站和高层建筑的地下部分为依托，以地下步行系统相沟通，并且以地下公路来协调，充分利用地下空间解决未来人流集中的问题；根据交通需要将地下公路和地下铁路规划成一个“花蕾状”，象征着杭州未来的发展像一个含苞欲放的花蕾，充满生机与活力；同时注意控制停车场的位置以及数量，保证在一定程度上限制车辆的大量涌入，为本区

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第6页 域创造良好的交通环境。

⑴地铁站设置应根据钱江新城中心区的面积，结合地铁站服务半径考虑，在城市中心区地铁站间距应适当缩小，以满足大量人流进入城市中心区的需要。

⑵为提高城市中心区交通能力，可将穿越城市中心区的城市快速路，穿越城市中心区重要设施的城市主干道地下化，尽量减少过境交通，同时净化地面环境。

⑶尽量减少地下停车场的出人口数量，使车辆进出地下停车场时不影响地面交通。尽量将整个中心区的地下停车场综合考虑，有条件时尽可能地设置地下停车系统，这样既提高了地下停车场的效率，又减少了大量的出人口。

⑷地下商业街的布局应遵循与地面功能对应和协调的原则，尽量将设施安排在地面商业网点之间，或与地面商业街一致，使整个中心区商业形成系统。同时结合地下中庭、下沉式广场设施，提供休闲、娱乐的场所。

⑸新建城市中心区应尽量将市政管线综合化，设置地下管线综合管廊，同时尽可能将变电站(所)等市政设施地下化；改造的城市中心区，应结合中心区改造，将部分市政设施地下化。

2.2 地下铁路规划

2.2.1 地铁线路规划的基本原则

地铁路网的规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分，地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速、大容量的运送的功能特点。地铁路网规划应考虑以下原则：

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第7页 ⑴贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘地点并提高列车的运行效率。分散和力求多设换乘点的目的，一是避免换乘点过分集中带来这些换乘点过高的客流量压力；二是尽量缩短人们利用地铁的出行距离和时间。

⑵尽量沿交通主干道设置。目的在于接收沿线交通，缓解地面压力，同时也较易保证一定的客运量。

⑶加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外运输终端、城市副中心的联系。

⑷避免与地面路网规划过分重合。当地面道路现状或经过改造后能负荷规划期内的客流压力时，应避免重复设置地下铁路线。

⑸与城市未来发展相适应。 2.2.2 地铁线路设计

根据杭州的地形和城市规划形态，设计了三种地铁线路方案： 方案一（如图1所示）：

第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心，在与锦江路的交汇处庆春东路向上延伸至于新塘路的交汇处，再延伸至核心区外。第二条沿解放东路向下穿过核心区。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第8页 图1方案一

方案二（如图2所示）：

第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心。第二条沿新业路从核心区北端向下延伸穿过核心区。

图2方案二

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第9页 方案三（如图3所示）：

第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心，在与锦江路的交汇处庆春东路向上延伸至于新塘路的交汇处，再延伸至核心区外。第二条沿庆春东路北侧向下至新塘路交汇处再向左沿着江锦路向下穿过核心区。

图3方案三

通过以上三种方案的比较，选择方案三，因为方案三规划的经过核心区的两个地铁车站正好在两个商贸中心，将两个商贸中心联系起来，形成一个完整的体系，这样从地铁车站到核心区的任意位置的距离都在500-600m左右，无论到市民中心、商贸区上班或办事，还是到杭州大剧院、科技馆活动，都十分方便。 2.2.3车站设置原则的考虑

1.人流量计算

地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力，其中主要出入口和升降口两项通行能力的计算比较重要：

⑴出入口：

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第10页 出入口作为地下与地面空间的转换处，在地下空间人流集散与安全保障上有着重要的作用，出入口应能比较直接地联系地面室外空间和内部地铁车站。每个车站直通地面室外空间的出入口数量不应少于两个，并能保证在规定时间内，将车站内的全部人员疏散出去。

出入口布置原则：地铁车站出入口的布置通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。

出入口位置与车站的关系：出入口设置的位置不同，对乘客在地下通道的步行时间有显著影响，如何使乘客在最短时间内从地下走到地面，这对于在火灾等情况下，乘客逃生有着决定意义。原则上,作为地下与地面的连接口,所选位置应使乘客从站台到出入口步距最短。以下通过一些简化模型,比较分析出入口与车站间相对合理的位置。为此假定:出入口为2个,设在道路两侧;地铁站纵向长度为L,宽度为m,道路宽度为a(a>m) 。

①车站位于道路正下方

当地铁站位于一条道路正下方,且地铁走向与此道路平行, 可能的出入口布置方式如图4所示。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第11页 图4 位于道路正下方的地铁车站出入口布置方式

假设乘客在候车区是沿站台平均分布，乘客下车后走至车站边缘通道口平均步距为L/2，走至车站中间通道口平均步距为L/4。设r1为从1号出口出去的乘客比例, r2为从2号出口出去的乘客比例,则r 1+ r 2= 1。在实际情况中, 乘客选择某个出入口的比例趋向于不同的定值。假设有以下三种典型比例状况: a.乘客趋向1、2出入口按平均分布, 即r1=r2=1/2;b.趋向2号出口的乘客是1号的2倍，即r1=1/3，r2=2/3；c.所有乘客都走2号出口，即r1=0,r2=1。

图4四种出入口布置方式在上述三种状况下,乘客平均步距P的计算如表1。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第12页 ②车站位于道路一侧

当地铁站位于道路一侧下方(与道路边缘相距d)，且地铁走向与此道路平行，可能的出入口布置方式如图5。

图5 位于道路一侧下方的车站出入口布置方式

图5中四种出入口布置方式的相应乘客平均步距计算如表2。

为了更直观比较不同情况下乘客平均步距的区别，现将表1、表2分别转化为图6、图7的方式加以说明。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第13页 图6 车站位于道路正下方时四种出入图7车站位于道路一侧下方时四种出

由图6、7可以看出:a.当两出入口均处在车站中央时, 所有乘客平均步距最短;b.当出入口均处在车站一侧, 无论乘客分流比例如何, 所得到的平均步距最长;c.当出入口交错布置时, 应使吸引乘客多的出入口放在车站中央比较合理;d.交错布置的出入口因客流趋向不同所带来的平均步距变化, 其波动程度大于并行布置的出入口。

由以上分析可知, 地铁车站中央位置的出入口由于步距最短, 其在事故状态下将有利于乘客疏散。因而对这样的出入口, 应予以重点考虑, 强化它的救援逃生功能。

⑵升降口：

升降口起到连接站台和上部大厅及出入口的作用，出于疏散和防灾需要，升降口的数量不应少于两个，并应使其对旅客的处理能力能满足通过调查研究得到的实际客流需求量要求，即：Q?K?L。

式中：K——保险分数，一般取1.5-2.0；

L——平均高峰时间客流量；

Q——处理旅客能力。

一个升降口处理升降旅客的能力可由下式算得：

Q=?V2b+u1N???h?T?

式中：V2——台阶单位密度的升降旅客的流动速度；

u1——每台自动扶梯的输送能力；

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第14页 b——台阶宽度（m）；

h——高峰时列车运行间隔（s）；

T——乘降时间（s）；

N——自动扶梯台数。

2.车站间距的计算

通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算： 站间距=2LN?LC

式中：LN——乘客吸引向地铁站的最大距离，一般为600m；

LC——地铁站的纵轴长度，一般为30m。

因此站间距的纵轴长度一般为1000～1500m。由此可见，站间距过长和过短，都会降低地铁交通网的舒适性和有效性，增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近，另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。考虑到其服务半径为600m，故将站间距设计为1000m左右，能取得较好的平衡。

2.2.4 地铁车站换乘站布置方式

对于换乘站的设计考虑到换乘站的人流量大，故应着重解决大量乘客换乘问题。故而将换乘站设计为立体交叉十字形的换乘模式，同时在周围设置多个升降口，大约每80～100m设置一个升降口，加大人流疏散能力，减少乘客的换乘时间，降低换乘的疲劳程度。站台设置为岛式站台，以满足大人流的通行要求，加快乘客换乘速度，相反线路的乘客换乘只需横穿站台，只需20～30s，而交叉线路乘客换乘平均只需2～3min。 2.2.5 地铁过江的方法

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第15页 考虑到钱塘江是有名的观潮胜地，如果采用桥梁，个体效应太明显，会影响涨落潮景观，阻挡游客视线，且战争时过桥时不安全。从市民生活、观光旅游和城市防灾防空等考虑，采用隧道过江方案，施工时采用盾构方法进行连通。 2.3 地下公路交通

2.3.1 地面交通对地面环境的影响分析

采用地下公路交通的原则：

⑴当地面的公路规划经过城市绿地、历史文物、标志性建筑物时，会影响城市的生态环境效益及城市的整体性，所以一般在遇到这些情况时要修建地下公路，以解决交通的需要，减少社区结构隔裂。

⑵当城市的车流量非常大时，城市的环境质量（空气有毒成分指标、噪音指标）要求已限制发展地面、上部交通体系时，采用地下公路交通。

⑶当在城市中心区地形很复杂通过时要盘绕或修建较大的坡度时，或者是为了节省城市中心区的城市用地时，保证城市环境的和谐，通常采用地下公路系统。

根据以上原则分析可知：所有城市公路交通地下化都紧紧围绕改善地面环境进行。为了强化城市中轴线作为城市生态轴的概念，将核心区内横向切割中轴线的钱江路、富春江路和之江路采取不同的方法进行地下化处理。之江路结合城市阳台部分地下化；富春江路将市民中心和杭州大剧院两大部分隔开，通过将富春江路地下化并将富春江路公交汽车站地下化，使市民广场形成整体，有利于强化中轴线作为生态带的概念，同时将公交车站与地铁站在地下连通，更有利于两种公共交通的换乘，钱江路作为城市主干道，交通流量大，采用地面或高架都会对市民中心产生不利影响，同时钱江路将核心区的商贸区和缓冲区割裂开后，影响了核心区的整体形象，削弱了绿核在核心区的作用，因此将通过核心区部分地下化，可以解

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第16页 决钱江路交通的同时使核心区更加完整，同时地下化后在原来路面上的绿化将强化城市生态轴的概念。

2.3.2 地下公路的交通方案

第一部分：在钱江新城核心区内，考虑到未来城市发展的实际需要，与城市的功能定位，计划将灵江路和新安江路核心区内路段，以及富春江路和钱江路在市民广场范围内的路段地下化。这几条路之间的开放性休闲活动中心、行政中心和文化中心形成了钱江新城的“人文轴” ，而每天巨大的车流则会严重影响到人们休闲时的心理，给人以一种紧张感，与规划的定位相违背。而且富春江路将市民中心和杭州大剧院分割开来，破坏了这一轴线的整体感，故而将该部分的交通地下化，使得钱江新城的“人文轴”成为一个完整的纵轴线，更能为地面带来良好的生态效果，创造出良好的人文与生态氛围。另外，之江路靠近城市阳台，离观潮区比较近，为了避免游客在旅游时的安全与方便，也需将该段路在城市阳台和旅游地点的部分地下化。

第二部分：从解放东路和秋涛路的交汇点处开始从市民公园旁边经过，到达钱江路，然后穿过左边的商业中心区，一直再通入城市阳台外围，并从其左边经过，然后过江。理由：主要是避免破坏地面的绿化场所，为市民公园下部的空间活动提供方便的交通，并能快速的到达新城区的中心位置；而且考虑了通过左边商业区的纵向没有既快又便捷的交通方式，而在城市阳台处人流量和车流量都很多不适合直接过江，所以要在其左侧过江。

地下公路的出入口，一共设计了三个：○1在入城区处○2在新安江路与钱江路的交汇处○3在城市阳台外围且要过江处。理由：第二个出入口是因为此处是商业中心，出入地下公路的车很多，在此设计一个出入口极大的方便了上下班的人流。第三个出入口是因为此处是城市阳台，人们需要上来观潮旅游；另外保证游客游玩结束后通过地下公路迅速离开这里,不会因为车流量大而停滞，另外从之江路和庆春路或其他主要车流可以很方便的过江，而不影响观潮

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第17页 人流的活动。

2.3.3 公路过江隧道规划的原则

在不大量损坏地面公路或其他设施原则下，不能将地面原有公路地下化，因为地面和江底存在很大的高差，不能使公路较平缓的进入江底，所以我们将地下公路设在城市阳台左侧然后过江，这样既保证了最基本的需要，又比较经济合理，主要方法还是采用盾构法。 2.4 地下停车系统

2.4.1 地下停车场的需求分析

杭州钱江新城核心区控制性详细规划中，根据建筑总量测算, 按照国家关于停车配建规定要求计算, 核心区需34000个停车位。考虑其中10%做地面临时停车, 则核心区需地下停车位30000个, 折合约90-120万m2的地下停车库。但是地下停车场的选址应符合城市的总体规划要求与布局，一般都选择在道路网的中心地段，一般要沿中心轴方向的广场布置，因为这些地段人、车集中，且地价昂贵，考虑各种因素设地下停车场时很有必要的。

而钱江新区城市商务区的机动车交通需求旺盛，利用地下道路连接地下车库形成地下停车系统是能解决这一问题的有效途径。此外，在构建地下道路与停车系统的基础上，还可利用这一系统将商务区的物流车辆放入地下，实现地区物流运输、垃圾运输地下化，从而达到改善地面环境的目的，最大限度的利用地下空间。 2.4.2 地下停车系统的规划

对于钱江新城区的地下停车系统，综合考虑杭州实际情况及未来钱江新城轨道交通和公交的发达程度，提出规划区域的公共停车按照占非居住配建比例的15%取值，需要配置公共停车位总数应为2250-4600个。

为了提高车库的停放使用效率，避免各单位独立建设地下车库而造成块地内车库出入口过多的现象，规划设计在不穿越城市道路的前提下，使同一街区内的地下车库连通，形成小

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第18页 环形独立系统，即采用环状布局形式，共设置5个地下停车场。布置在核心区内重要道路以及规划中主要的商业金融区或人流量非常大的地方，满足了整个区域中最大人流对停车的要求，同时，除这5个大型停车场和附建停车场外，不再兴建大型地下停车场，以控制进入核心区的交通量。分别是：

⑴在左右商业区域道路的连接处设置两个停车场。理由：因为这里有大量的人流，满足商业中心中人们上下班、购物或办其他事情停车的需要。

⑵在文化和行政中心整个区域的与城市阳台和旅游区的连接处设置两个停车场。理由：可以满足人们到两大中心时的需求，而且还可以满足人们在旅游区旅游或休闲时停车的需要。

⑶在地下公路入新区的入口处设置一个停车场。理由：因为路右边是居民区、左边是市民公园，这样设计方便人们休闲，到公园放松、旅游，而且此处是地下公路的出入口。

杭州钱江新城地下停车系统规划图如图8所示。

图8 杭州钱江新城地下停车系统规划图

2.5 地下步行系统 2.5.1 解决人流的方法

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第19页 ⑴美国费城模式，即“上天”模式。通过将地上二层设置人行天桥系统，将一部分人流导入空中，从而见少地面人流

⑵蒙特利尔和多伦多模式，即“入地”模式。通过在地下设置步行系统，将一部分人流导入地下，从而减少地面人流。 2.5.2 核心区人流的分析

钱江新城核心区块的步行交通发生源主要包括地铁站点、公交站点和公共停车场, 其中各类型步行交通发生源的服务区范围和覆盖密度见表3。

表3 步行交通发生源的服务区范围和覆盖密度

到达该区域内的人流共同形成该区域的步行交通源。虽然这些人有着不同的流动方式和目的地,但共同点都是融入整体步行网络内, 对步行系统形成压力和互动。

根据人流发生源的空间分布, 可以大致区分各个发生源生成的人流的活动范围和目的地。并在此基础上对人流活动模式进行考察。

根据核心区块大致的功能分区, 对目的地可划分为两类:

⑴目的性不确定的目的地: 如景观、商业、文化娱乐场所, 对其步行系统应组织自由、空间丰富的步行通道。

⑵目的性明确的目的地: 如办公、住宅、宾馆等, 对其步行系统应组织方便、快捷的通道。 根据以上分析得：

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第20页 ⑴大量人流主要集中在富春路两侧, 特别是富春路与钱江路之间市民中心两侧的区域内; ⑵在富春路两侧的地块和轨道交通、公共停车场附近的地块应充分利用大量人流经过的区位优势, 尽可能安排商业、文化、娱乐、景观项目或设施,来吸引目的性不明确的人流, 因此其路线应空间变化丰富; 同时为了与大容量公交设施相匹配, 应把地下空间主要安排在富春路两侧, 以及富春路与钱江路之间的区域内。

⑶远离主要人流发生源的地块基本上以目的性明确的用地性质为主——即富春路与之江路之间的地块, 要求从交通枢纽点到达的路线应直达、快捷。同时由于该地区轨道交通支持相对较弱, 人流主要以游览人群和办公、商务人群为主, 综合地形变化、景观等因素, 提出步行系统将以地面为主、二层步行系统为辅, 尽量减少地下公共步行空间。 2.5.3 设置步行系统的作用

⑴缓解城市地面人流交通压力

⑵组织城市交通，实现“人车分流”，如 地下人行过街通道 ⑶缩短出行距离，减少交通压力，联系不同的地下交通设施 ⑷减少不利地形条件影响，缩短两点之间的距离，加强联系 ⑸减少不利气候条件的影响，如严寒、多雨、风沙大等影响 2.5.4 地下步行系统的方案

⑴形成“中心十字加二环二带”的步行结构

整体上以地面步行网络为主, 以富春路地下购物走廊、波浪文化城为主骨架的地下步行商业休闲空间为辅, 局部通过二层步行系统使办公或商业区内部的联系更加紧密(见图9)，具体来说就是中心“十字”骨架: 即强化纵向的中央城市阳台-波浪文化城-市民中心-中央公园一线, 与横向沿新塘河的地面景观步行连续道和地下购物走廊共同构成整个核心区的步行主骨架。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第21页 图9 钱江新城核心区步行系统框架

二环: 即在核心区外围沿钱塘江、道路、河道形成以自然绿化、休闲步道为主的景观步

行环, 而在核心区内部形成以4号路、9号路连接8号路、13号路和两楔形绿地构成的城市商业、休闲步行环。

二带: 即规划的两楔形绿地并以地铁周边地下空间为纽带穿越富春路与4号路、9号路相接的纵向步行带。

此外, 在以城市主、次干路分割的各相对独立区块内, 通过地面、地下、空中相结合的立体化步行网络强化建筑之间的内部联系。

⑵重点强化纵向的步行联系

在中心十字带内集结了大量重要的步行交通节点, 使步行交通相对集中, 富春路购物走廊的形成使该路方向上具有较强的横向沟通能力和明确的目的性。因此为了减少步行人流在中心十字带内的拥挤, 需要重点强化纵向的步行联系和步行可达性。

⑶以步行交通发生源——目的地研究分析为基础

重点解决大量、高密度人流对主要人流集散地(如地铁、公交站点、公共停车场地等)以

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第22页 及步行网络交界处的冲击, 为以地铁车站为核心的重要节点地区的人流疏散提供步行引导。

3 主要节点地区规划

3.1 市民广场的地下空间规划

作为杭州连接西湖与钱塘江“城市轴线”的结束点，在该广场形成以100m高的市民中心为主体，以日月同辉建筑为辅，绿化与铺地、广场、水体穿插渗透的开敞空间。由于广场内建筑建成后必将吸引大量的人流，加上轨道交通站及附近办公、外来办事人员的穿梭来往，必将使这里成为核心区人流最为密集的地区。因此设计强调广场在于钱塘江垂直的主轴线空间方向上以铺地、草坪为主，通过水体和列植的数目将人流引向江边；在于主轴线垂直的方向上建筑之间可通过树木的密植广场生态小气候，增加绿化遮阴空间。

由于市民中心主要是政府办公机构，在市民中心地下负二层和负三层设地下停车场，负一层作为市民中心的附属，主要功能是文化、休闲、娱乐。在富春江路以南以文化为主，兼顾少量商业，其中左侧为杭州地下博物馆，右侧为地下图书馆，中间为文化走廊。在靠近杭州大剧院和科技馆处横向设一条商业街，主要为地上的杭州大剧院、科技馆和地下的杭州博物馆、图书馆以及到核心区的游客服务。这样从市民中心到钱塘江，人们可以看到代表杭州过去的博物馆、图书管，代表现在的科技馆和杭州大剧院，代表未来的钱塘江时代。为了在中轴线上更好的体现杭州的人文，将代表杭州的西湖缩放在代表核心区中心，同时通过水体的作用，增添的中轴线的生态气息。 3.1.1 基本原则

城市地下空间作为城市规划的一部分，其发展远不如地面城市规划成熟，因此必须有一些指导原则来进行协调和引导。城市地下空间功能规划基本原则是以人为本，与环境相协调，将尽可能多的城市空间留给人休憩，享受自然。城市地下空间功能规划还要遵守适应性原则和对应性原则。适应性原则是指应根据地下空间的特性，对适宜进入地下的城市功能应尽可

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第23页 能地引入地下，摈弃不适应的城市功能盲目引进；对应性原则考虑城市地下空间的功能分布与地面空间的功能分布的紧密联系，让地下空间的开发利用成为地面的重要补充，满足对部分城市功能的需求。

城市市民广场是城市的地下综合公共设施，作为城市的市中心，城市广场地下空间的开发应还应遵循一些城市地下空间开发规划的基本原则。例如：

⑴广场城市地下空间开发本着与地面协调、对应、互补的原则。 广场地下公共设施应与地面建设协调，统一建设开发。地下公共设施在开发的规模上和功能上应与地面大致对应，在城市中心区中尤其如此。市民广场作为城市中心标志性建筑。如果做不到这一点，就体现不出这个城市的文化。

⑵在城市中心区建设较大规模的地下综合公共设施时，应体现多功能多空间的有机丰富组合。促进整个广场的公共设施系统的进一步优化，达到新的平衡。在城市中，尤其是钱江新城在改造旧城改造过程中，常会发现城市公共设施分布观状不合理。不平衡，在此情况下．应积极地通过地下公共设施开发，对公共设施局部的局部进行“补强”，以达到城市设施全局平衡、布局合理的目的。

⑶广场地下公共设施开发应与城市交通现状及规划特点相结合。地下空间是一个封闭，相对地面空间比较狭小的空间，因而必须尽快疏散地下空间的人群，因而地下空间开发因与城市的交通系统相结合，尤其是城市的地下交通系统。若两种地下公共设施的相互结合，对于地下建筑空间的环境卫生，建设资金等各方面都有很大的益处。

⑷分期建设原则。广场地下空间开发应当在长期规划的基础上有重点地分期实施，优先考虑有效地解决近期突出的城市问题，如交通设施、市政基础设施、公共设施等项目的安排。根据土地价值、使用功能及建设条件等因素划分不同的区域和时期进行开发。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第24页 ⑸广场地下公共设施规划要充分考虑放战争和防灾的要求。在当今这个世界，和平是永恒的主题，但是不安定因素还很多，因此，地下建筑空间一定要做到平战结合，考虑防空，防灾的要求。

3.1.2 地下空间的功能分层

地下空间的功能分层它是对城市总体规划中各项专业规划对城市地下空间的需求进行平面、竖向层次的综合协调与布局,是城市地下空间开发建设宏观控制手段及发展战略规划。是城市地下空间资源统一规划、高效利用和大规模综合开发的体现，其目的是分担并强化城市中心区的多种城市功能，集中解决城市地面空间规划建设中的用 地紧缺、空间拥挤、交通堵塞、环境质量恶化等一系列矛盾。地下综合体是城市总体规划建设的重要组成部分，其突出特点是各功能区实行统一规划，同步进行，配套建设，避免了地下空间孤立或零星开发造成地下空间资源和建设资源浪费以及开发 效益低等弊端，而且充分利用并能发挥地下建筑功能集聚性的优势。但由于地下综合体建设往往规模巨大，一次性投资高昂，对城市功能和环境影响深远。因此，鉴于以上的各个功能方面的分析，地下空间分层具体规划如下：

⑴地下一层布置

以商业、文化、休闲、娱乐等为主；地下一层作为市民中心的附属，主要功能是文化、休闲、娱乐。对于建造地下休闲娱乐设施而言，地下空间的最大有利点在其隔绝性强上。地下娱乐设施主要指建于地下的影剧院、音乐厅、舞厅、俱乐部，游乐场以及其它各类娱乐活动中心，但游乐设施布置在此层缺点同样明显，地下空间隔绝性强．一旦发生火灾，疏散不易成为地下娱乐设施开发的最大障碍。因此，地下娱乐设施建设应充分考虑防灾要求，在提高内装饰和通风标准的方面做出一些改进，否则，是难以取得较好开发效果。

⑵地下二层布置

以步行系统、停车系统、商业、文化、休闲、娱乐等为主，在地下二层平台上，通过各

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第25页 地下建筑之间的联通，形成体系完整的地下步行系统。通过地下内部空间体量、轴线和环境的变化，形成富有活力的、动感十足的地下步行系统，同时步行系统兼作防灾疏散通道；考虑到机动车的爬坡性能，假若停车车库布置在较下层，汽车不方便进出，因此，广场地下车库应设置在这一层。同时地下二层兼有商业娱乐休闲等功能，

⑶地下三层布置

以地铁车站、地铁换乘、停车等功能为主。地下三层主要以市民乘坐地铁、地铁换乘等为主。

3.1.3 出入口的设计

出入口作为划分地上与地下的分界 ,它是建筑的唯一立面标志，也是联系地下空间与地面的唯一的通道，因此，出入口设计是地下建筑设计的重点。在地面人流较集中处设置出入口，出入口可利用建筑物内部结构通向建筑物地上一层的室内，也应有各类直通室外的出入口，出入口的设置数量也须满足城市消防、防灾规范的要求。

⑴出入口具体设计

市民广场是集行政中心市民休憩于一体综合型政治广场，广场地下空间分4层，数十米的深度，考虑到人们上下的舒适度，平时人们的进出入必须以垂直交通方式---电梯为主，但是考虑到灾害（战争，火灾，水灾）可能引起短时断电，因此必须设置紧急疏散通道，而且必须重点规划。出入口设计可采用多入口多方式设计：既独立布置和与地面建筑结合的布置方式。

①独立布置

适用平坦地带，出入口布置分两种方式：其一是地面上有建筑物可以利用，如图10；其二是仅有地面标志出入口，如图11。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第26页 图10

图11

②与地上建筑物结合布置

由于市民广场是整个新城的行政中心，考虑到在办公楼中的人员出入地下建筑的方便，因此应在地面建筑中设置砼地下建筑的直通口，如图12。

图12

3.2 地下商业街的规划

地铁站和换乘站因为其客流量大，是人流最集中的地方，是交通组织最复杂的节点，是要解决的城市交通结点。地铁站和换乘站结点地区的规划，国内外有许多成功的案例，巴黎的列阿莱广场是结合旧城改造和地铁枢纽站建设再开发利用地下空间的典范，他将一个交通

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第27页 拥挤的食品交易和批发中心改造成一个多功能的公共活动场所，同时将商业娱乐、交通、体育等多功能安排在广场的地下空间中，形成一个大型地下综合体。 3.2.1 地下商业街的基本模式

⑴街道型——多处在城市中心区较宽阔的主干道下，平面为狭长型。这类地下街兼作地下步行街道的较多，也有的与过街横道结合，一般都有地铁线路通过，停车的需要量也较大。

⑵广场型——一般位于车站前的广场下，与车站或在地下连通，或出战后再进入地下街。

广场型地下街平面接近矩形，特点是客流量大，停车需要量大，地下街主要起将地面 上人与车分流的作用。

⑶复合型——即街道型与广场型的复合，兼有街道型和广场型两类的特点，规模庞大，内部布置比较复杂。

3.2.2 与地铁站、地铁换乘站和人行通道的结合

结合地铁站和换乘站在富春路段设置地下商业街，是一个非常实际的方案，地下街设在负一层和负二层，地铁站和换乘站设在负三层。商业街作为地下步行系统的主干线，将地铁站和换乘站的人流向周围分散，结合地铁换乘站将公交终结点站、地面商业中心、地下过街道、下沉式广场、中庭、地下停车场等有机结合，地铁站与地下过街道、公交车站、下沉式广场等有机结合形成地下综合体。

在步行人流流线交汇点、步道端部或特别的位置，设置大型出入口和下沉广场、地下中庭，满足人流和商业的需求，同时将地面的阳光引入地下，充分利用水体、绿化等，使地下空间充满生机和活力。

商业街中通过水体、阳光的引入，使人有置身大自然的感受。地铁换乘站与地下商业街、地面商场、地下公共车站、地下步行街有机结合，使地下地上浑然一体。地下空间与地面水体的有机结合，使地下空间带来勃勃生机。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第28页 4 地下市政设施规划

4.1地下市政设施规划原则

⑴给水系统布置的一般原则：

①保证提供足够的水源：考虑水量、水质、取水距离、取水条件 ②生活用水尽量使用地下水源

③地面水取用考虑因素：:不改变地面水、保证取水卫生条件、节省投资、减低费用 ④水厂位置接近用水区

⑤优化大企业的用水方案，减少污染 ⑥充分挖掘现有给水系统的能力 ⑵市区燃气管网的布置原则：

①城市管线的干管应靠近大型用户：干线形成环状，保证供应的可靠性 ②采用直埋方式：尽量避开主要交通干道和繁华街道 ③可沿城市街道单侧或双侧布置干管

④低压燃气干管可敷设在小区道路下：减少主要干管的管线位置占地 ⑤燃气管道不能敷设在建筑物下部 ⑥干管尽量少穿越公路、铁路和大型建筑 ⑶郊区燃气管网的布置原则：

①结合城市规划，避开未来的建筑物。

②线路尽量少占良田好地，靠近现有公路和规划公路的位置。 ③线路位置考虑城市发展的需要，兼顾周围小城镇的需要 ④线路尽量避免穿越大型河流和大面积湖泊：减少工程量 ⑤线路与城镇、工矿企业保持一定的距离：保证安全

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第29页 ⑷城市地下排水系统的平面布置的原则：

①排水主管道布置在排水区地势较低的地带：充分利用重力流的作用 ②污水干道沿城市道路布置：排污量大、地下管线少的一侧 ③尽量避免穿越河道、铁路等障碍物，减少和其他管线的交叉 ④尽量使污水管的坡度和地面一致 ⑤管道的布置要简洁，节约大直径的管道 ⑥污水支管取决于城市地形和建筑规划 ⑸城市雨水管系统布置原则：

①充分利用地形，就近排入水体：按地形划分排水区域，确定管线布置 ②避免设置雨水泵站：雨水泵站的利用率低，减少经过泵站的水量 ③结合道路系统布置：雨水干管设置在排水地区的低处。 ④考虑道路系统的规划：道路的修建改变地形 ⑤结合街区内部的规划来考虑雨水管的定线 4.2共同沟规划 4.2.1 规划原则

⑴先规划后建设

随着人口、资源与生态环境矛盾的日益突出，合理的城市规划、社会的协调和可持续发展观被人们逐步认识和接受，城市规划对城市建设和可持续发展的重要意义日益深入人心。因此要运用好共同沟技术，就必须要重视规划，而且要不断吸收新的工程技术来更新城市规划的观念，使城市功能合理，并降低城市规划的实施成本。新的工程技术对城市规划提出了更高的要求，如果没有一个全面的共同沟规划，建设共同沟就是盲目的。

⑵近期发展与长期发展相结合

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第30页 共同沟规划是城市规划的一部分，是地下空间开发利用的一个方面，共同沟规划既要符合市政管线的技术要求，充分发挥市政管线服务城市的功能，又要符合城市规划的总体要求。共同沟的建设要为城市的长远发展打下良好的基础，要经得起城市长远发展的考验。共同沟可以适应管线的发展变化，但其本身不能轻易变动，这是共同沟的最大特点。作为基础性设施，长期规划是共同沟规划的首要原则，是共同沟建设的关键。

⑶与其他地下设施规划相互协调

共同沟是城市高度发展的必然产物，一般来说，建设共同沟的城市都具有一定的规模，且地下设施也比较发达，如地下通道、地铁或其他地下建筑等。可以说，地下是一个复杂而密集的空间，需要在规划上进行统一和全面的考虑，主要是平面布置和标高布置以及与地面或建筑的衔接，如出入口、线路交叉、共同沟管线与直埋管线的连接等。规划中应尽量考虑到合建的可能性，并兼顾各种地下设施分期施工的相互影响。

⑷与其他地下设施合建

由于共同沟的建设投资较大，因此只要有条件就应该考虑与其他设施合建。合建的形式可以有多种，主要是与道路或地铁合建。与道路合建是最容易实现的一种合建形式，特别适合于新建道路。通常可以把共同沟与主干道路合建，这样的共同沟埋深不大，容易实现。与共同沟合建的市政道路，上面行车下面敷设管线，可形成“立体交通”，既节省建设成本，又能提高城市空间的利用率。也可考虑与地铁进行合建，但其埋深可能比较大合建是否合理可行，这既有技术上的要求和规划上的考虑，又有经济成本的研究论证 4.2.2 共同沟的分级

核心区内共同沟共分为两级：一级为干线共同沟；二级为支线共同沟。

干线共同沟不直接为沿道的用户提供服务，它主要纳入主线缆、主管道，主要铺设在机动车道的下面。支线共同沟，要直接服务于沿道用户，因此考虑到使用的方便性，一般铺设

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第31页 在人行道的下面。共同沟的设计沟顶覆土1.0-1.5m基本可满足要求，但其实际覆土要根据不同地区的实际情况而定。 4.2.3 共同沟管线的布置

方案一：根据核心区在杭州市和钱江新城的区位及地位，干线共同沟沿清江路、秋涛路、庆春东路、富春江路布置，形成共同沟环形网线的主干，而支线则以钱江路、富春江路为中心向两侧延伸自成网络。方案一共同沟布置如图13所示。。

此方案较好的联系了城市各个中心区与居民区，各管线形成网络，整体性强，系统、协调性好。与用户之间距离短，便于向用户提供各种需求。但共同沟总长度较长，加大了投资金额，在杭州钱江新城建设初期给政府投资和社会融资带来了难题。

图13 方案一

方案二：根据核心区在杭州市和钱江新城的区位及地位，在清江路、秋涛路两条城市快速干道下，在将来可能升级为城市快速干道的庆春路下为城市系统共同沟；以富春路为中心形成鱼骨状核心区系统共同沟；为了降低能耗，核心区系统共同沟设置在地下负四层，核心区所有建筑不需要提升就能将污水排入共同沟。方案二共同沟布置如图14所示。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第32页 此方案既满足了杭州钱江新城建设初期的各种需求又节省了大量的投资，很有现实价值。待城市的发展再逐步完善共同沟网络结构。

图14 方案二

通过比较，选择方案二。 4.2.4 共同沟内管线的布置

共同沟内收容的管线因管理、维护及防灾上的不同应以同一种管线收容在同一管道空间为原则，但因碍于断面等客观因素的限制必须采取同室收容时，必须征得各管线单位同意后进行规划，并采取妥善的防范措施。各类管线收容原则具体如下：

⑴电力及电信：电力与电信管线基本上是可兼容于同一室，但需注意电磁感应干扰的问题。

⑵煤气：对于煤气管线是否收容于共同沟内，近年来在日本颇受争议，二十余年来日本共同沟均收容煤气管线(台湾地区亦收容)，欧洲国家则没有收容，如规划考虑收容在共同沟内，应以独立于一室为原则，必须特别规划设计防灾安全设施。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第33页 ⑶自来水管(含污水下水道压力管线)：自来水管线与污水下水道管线亦可收容于同一室，以上方为自来水管，下方为污水管线，收容时必须考虑到施工、维修管理、管线材料换装等问题，尤其是因压力管线水流冲击所产生的管压不均衡问题，应详加分析规划。

⑷雨污水下水道(含集尘管线)：在共同沟内通常不收容雨水下水道，除非雨水下水道纵坡与共同沟纵坡一样或下水道渠道与共同沟共构才考虑，一般可将污水下水道管线(压力管线)与集尘管(垃圾管)共同收容于一室内。

⑸警讯与军事通信：关于警讯与军事通信，因涉及机密问题是否收于共同沟内，需与相关单位磋商后以决定单独或共室收容。

⑹路灯及交通标志(含有线电视)：根据断面容量，可一并考虑共室于电力、电信洞道内，如果电力、电信容量大，无适当空间，可收容共室处理。

⑺为了适应城市可持续发展的需要，城市水源的重复利用是十分必要的，因此在共同沟内应增加中水供应管。

⑻其它：油管或输气管，原则上油管是不允许收容于共同沟内。其它输气管若非民用维生管线，亦不收容，但若经主管单位允许，则可单独洞道收容，比照煤气管线收容原则规划。 4.3地下雨水收集和水处理系统规划

水的充分利用是城市可持续发展的重要内容，水资源的充分利用程度是城市可持续发展水平的体现。根据国内外的经验，通过引进雨水、中水循环利用系统，可节约50%的供水量。雨水回收和中水主要用于冷却、厕所冲洗、城市理绿化、洗车、清扫、景观、消防等方面的用水。

杭州夏季降雨较多，雨水收集对于钱江新城尤为重要。雨水收集可以通过各种建筑物屋顶进行，然后进入地下储水库，经过简单处理即可回收利用。中水的利用是对城市水源的保护，中水是对污水处理后的再生水，

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第34页 由于大量的雨水大都集中在较短的时间内倾泻而下雨水收集并再利用的工作迫在眉睫。雨水管渠的布置应遵循以下原则：

⑴充分利用地形，就近排入水体。规划雨水管线时，首先按地形划分排水区域，在进行管线布置。根据分散和直捷的原则，雨水管一般采用正交式布置，保证雨水管渠以最短路线、较小的管径排入水体。

⑵避免设置与水泵站。由于泵站的投资很大，且运营时间又短，利用率低，因此尽可能利用地形，使雨水靠重力排入水体。

⑶结合道路系统布置。雨水干管应设置在排水地区的低处，一般设在规划道路的慢车道下，最好设在人行道下便于检修。

⑷结合道路系统规划布置雨水管。雨水管的平面布置迎合它的立面布置相适应，必须结合城市用地的竖向规划来考虑雨水管的定线，雨水管线布置必须考虑今后地形的变化并作出相应的处理。

⑸要结合街区内部的规划来考虑雨水管的定线。街区内的雨水可沿街段内小巷两侧的明沟排除，道路上尽可能在较长的距离内用道旁明沟排水，若流量超过明沟的输水能力，可部分采用街区边沟排水。

根据以上原则，钱江新城雨水收集系统规划如下：

核心区富春江路两端，各设置一个雨水收集和污水处理厂，负责收集核心区的雨水，收集的雨水进入地下水库，经过一定处理成为中水，可以循环再利用。同时负责处理共同沟系统的污水，处理过的污水经过集中提升，排入城市共同沟系统，而中水和雨水送回核心区继续使用。从而实现雨水和中水的循环利用。雨水收集和污水处理厂设置在地下20m以下。为了使核心区雨水回收和中水处理系统化，在共同沟中将雨水和污水分离，并在给水区专门设置中水给水管。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第35页 4.4地下变电站和煤气站规划

地下变电站设计的原则

⑴地下变电站的设计必须坚持节约用地的原则，设备选型宜小型化，以减少占地面积，使整体布置趋于紧凑合理。地下变电站是在常规地上变电站无法建设时所采用的特殊变电站建设形式。地下变电站的设计有两种形式：

一种是独立的建设，一种是与其他的建筑物混合而建，无论采用何种的建设形式要尽可能的尽量压缩建筑体量以节约建设用地并控制工程造价，另外还要考虑设备运输、建筑防水、排水、通风和消防工程设计，节约设计的成本，尽量做到少维护的技术方针，选择质量优良、性能可靠的定型产品。

⑵采用合理的结构，变电站在保证基本使用功能的前提下，要尽量简化内部装修，从而达到降低建设投资和投产运行后的建筑维护费用。变电站地上进出口、通风口、吊装口都应高出洪水水位标高，要依据不同规格的变电站采取必要的防水措施。通过调查研究发现钢结构、轻型钢结构体系，有较好的使用效果。改变以往的采用清水混凝土的建设观念，依据实际的规划适当的做出改变，延长地下变电站的使用寿命。

⑶简化接线，尽量采用线路- 变压器组单元接线形式，如10kV 采用单母线分段接线，分段开关设备自投。接线过多易造成线路复杂化接线对结构受力及防水非常不利，因此，应尽量不设或少设接线。

城市是电网负荷的核心，变电站是城市中不可或缺的重要设施，而对变电的要求就是保证城市不间断供电。由于电力输送的要求，在城市每隔一定范围就要设置变电站，因此城市中变电站很多，需占用城市较多的土地，同时也极大地破坏了城市地面的环境。

目前杭州市政基础设施主要有220KV城南变电站及其高压走廊、杭州煤气储配站，它们不仅占用了大量宝贵的土地资源，还对城市整体美观特别是杭州CBD视觉景观产生了不利影

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第36页 响。由于这些设施对环境的要求不高，许多国家将变电站放置到地下，变电站地下化还能大大提高城市的防空、防灾能力。综合考虑，将杭州钱江新城区的变电站和煤气站综合地面建筑地下室、地下步行系统、地下街的建设，全部放入地下，从而给地面留出开敞的空间。

5 地下防空、防灾系统规划

5.1地下防空、防灾系统规划的原则

⑴地下防空系统规划的原则： ①结合城市的战略地位、现状及发展 ②突出平时与战时的结合

③防护工程体系规划同城市规划结合 ④结合城市地貌、地质及施工运输等技术条件 ⑤结合城市的经济技术条件 ⑥完善的防护体系

⑦确定系统间的防护规划等级 ⑧应结合现代高技术战争的特点 ⑵地下防灾系统规划的原则： ①防灾工程的数量和合理布置 ②防灾工程与城市建设相结合 ③满足人防建设要求

④提高地下市政基础设施的防护能力 5.2地下防空系统规划

在负四层平台上，按人防的要求建设必要的居民掩蔽和物质储存空间，通过部分负二层地下步行系统和负三层地下停车系统兼顾人防的设施，形成核心区地下防空系统，通过地铁、

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第37页 地下快速干道、共同沟兼顾人防要求，与城市防空系统形成整体，构成整个城市的防空体系。

庆春路地下化、庆春路过江隧道和地铁过江隧道方案的采用，保证了在战和自然灾害的情况下，钱塘江南北方向的交通和市政设施的安全，大大提高杭州市的防空能力。

考虑到现在战争的特点，防空体系规划应结合所有重点建筑来规划，对区域所有的重点建筑都必须设置附属防空设施，并且用地下步行街道连接起来，以便战时互相转移伤员。另外，在规划时还应注意以下几点：

①以就近分散掩蔽代替集中集体掩蔽。战争突发性增强，要求就近快速掩蔽；打击命中率提高，要求掩蔽分散离落。

②应突出对常规武器直接命中的防护。我国的人防工程目的都是按照核爆炸时的毁伤能力进行规划设计的，不考虑常规武的直接命中。显然，这一方针需要调整，比较有效的方法是：在人防工程规划中，尽量利用附建式地下室或单建式地下建筑的较深空间，或加大大型单建式人防工事的埋深等。

③对战争(尤其是核战争发生后的次生灾害要予以防范。战争次生灾害(如城市大火)对城市抗战能力的影响是巨大的加强人防工事间的地下连通(平时也可用于防灾)。

④加强人防工程平战结合研究。对于一个地下建筑而言，平时利用和防战要求往往是矛盾的，例如平时利用需要大空间、尽量多的采光等，而防战要求则需要划分成较小的小空间、尽量密闭等。因此，在这方面应加强研究。原则上人防工程以平时利用为主．但必须预留足够的战时转换手段和措施。

⑤应将无等级要求的各类地下设施有机地纳入城市防护体系。 5.3地下防灾系统规划

⑴人防工程建设是战时防空的重要措施，也是城市防灾设施的重要组成部分。合理布局人防工程的数量与位置，在城市中心、居住区和机场、车站、码头等地区开发建设，平时既

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第38页 能创造良好经济社会效益，又能解决防空、防灾的地下人员掩蔽空间。

⑵城市非人防地下工程要满足人防要求，纳入人防战备建设体系，使得战时或受灾时能有效保障城市人民生命财产安全。

⑶对大型引水工程、地铁工程、等地下市政基础工程，应做好应急转换设计预留方案，到时实施转换，使这些地下市政基础工程，既满足平时使用要求，又能成为防灾、减灾、抗震等具有一定防护能力的地下工程。

6 其他

6.1 人文环境规划与设计

钱江新城核心区是一个展现杭州人文历史品位的现代CBD，聚集了经济效益、政治效益、文化效益、社会效益和生态环境效益，是自然环境与人文环境相互交织的空间地域大系统，是经济和文化发展的载体。随着新城建设的推进，钱江新区要集中主要的精力加快新城的规划、建设进程和管理攻坚，建设一个环境优美、布局合理、功能完善、秩序井然、经济繁荣的现代文明CBD。

城市设计是对城市体形环境所进行的规划、设计，它是对城市总体、局部和细部进行性质、规划、布局、功能进行合理安排的同时，对城市的体形环境用美学、艺术进行设计。完成一个城市从总体到局部直至细部的设计，包括土地和空间资源的利用、建筑形式体量风格、标志性地段、道路与交通、开放空间、步行系统、广告系统、园林系统、城市雕塑、城市文化等。

构筑无障碍环境已成为城市环境建设的主流，并成为城市文化程度提高的重要标志。由于生理、心理或感官缺陷的残疾人越来越多，而且随着生活水平的提高，社会老龄化问题越来越明显，所以我们的城市建筑及其环境都必须建设无障碍环境，在之江路、富春江路、钱江路、休息广场等重要场所都要设置无障碍通道。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第39页 6.2 生态环境规划与设计

新城绿化坚持“以人为本、以活动为中心”的原则，结合区内水系的布局，强调绿化的系统性和网络性，注重商业旅游功能与绿化功能的复合，关注广场、街道、街景、雕塑、喷泉及河道景观绿化等的设计与建设，着力营造诗意般的城市栖居空间。

设计区域内的绿化开敞空间系统由以下几方面构成： ①滨江绿带与高架“城市阳台”

从滨江地区的总体环境来看，绿带与“城市阳台”只是其组成部分之一，还应把周边建筑、道路与广场共同纳入到整个滨江环境空间之中。而滨江绿带的性质和功能也是由周边建筑的性质所决定。设计考虑核心区段的滨江空间与沿江其他地段相比应该拥有鲜明的个性，这不仅体现在三个高架阳台形成了高低错落的空间层次，还表现在绿化配置的多样性和丰富的季相景观，建筑、楔型绿地与城市阳台的空间组合、竖向关系。

规划认为核心区段的滨江绿化应该体现郁郁葱葱、疏密结合的布置原则。即主轴线两侧绿化种植多而浓密，与建筑结合的高架阳台疏密适中，成为市民纳凉、休憩与休闲活动的主要场所，各种活动设施散布于树林间；与之相对比，在主轴线处空间豁然开朗，视线完全打开，在以硬质景观构成的空间环境中为市民提供观赏江景和杭州城市中心形象的舞台。一条散步大道沿江设置，局部或向内蜿蜒，或空间放大与广场连为一体，将各功能空间串联起来。

②市民广场

作为杭州连接西湖与钱塘江“ 城市轴线”的结束点，该广场形成了以100米高的市民中心为主体，以“日月同辉”建筑为辅，绿化与铺地、广场、水体穿插渗透的开敞空间。由于广场内建筑建成后必将吸引大量的人流，加上轨道交通站及附近办公、外来办事人员的穿梭来往，使这里将成为核心区人流最密集的地区。因此设计强调广场在与钱塘江垂直的主轴线空间方

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第40页 向上以铺地、草坪为主，通过水体和列植的树木将人流引向江边；在与主轴线垂直的方向上建筑之间可通过树木的密植改善广场生态小气候，增加绿化遮荫空间。

③中央公园

从景观上看，是观赏现代化杭州城市中心的主要开敞空间，也是市民中心西北部的重要开敞空间；从使用上分析，这里白天将成为上班族休息、交往的重要场所，清晨和夜晚又将是周边居民生活休闲、散步的重要场所，因此其绿化设计应更多的体现对人的关怀，同时兼顾不同视点了望新城风貌的景观要求，形成以两侧密林与建筑结合限定中部开敞大气的绿化空间的布局形态。这种处理手法使两侧围绕建筑内的各种商业、休闲设施所进行的活动更加安静和相对独立，中部通过水面与疏林草坪构成的活动空间更加开阔，满足了不同的人流活动要求，同时在景观上形成了建筑在花园中的感觉而不致过于突兀。

④楔型绿地

是改善高层林立的建筑群内部生态环境的重要地区，在嵌入城市内部的绿地内，将通过大量绿化、自然起伏的地形以及水面形成供人们漫步、交往的活动空间。设计中利用现状条件将新塘河水体引入绿地，水面周围环境适当开敞，大部分草坪、游步道和休憩设施沿线布置，其外围以茂密的树林界定空间并自然为休憩的人们提供一个安静、安全的环境。此外，设计考虑整个绿地地形起伏变化呈西北向东南逐渐抬高的趋势，最终通过天桥与滨江高架阳台自然连通，保证步行系统不受之江路交通的干扰。

⑤滨河绿带

考虑到与周边建筑环境的相互借景，新塘河滨河地带的设计中更加强调人的活动和对道路噪声的遮挡，因此靠道路侧以乔木、灌木结合的绿地为主，中间穿插少量的游步道；而靠建筑一侧以铺地、草坪为主，辅以孤植或丛植的景观树种，沿河岸设计亲水河埠头和下沉式广场，丰富空间层次，并有利于将轨道交通人流和地下商业走廊人流自然引向地面。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第41页 ⑥街道绿化

街道绿化是整个核心区的基本绿化，为体现核心区道路景观特色，设计考虑主干道尽量设计为双排行道树，次干道及支路通过单排行道树与各季节花坛组合体现不同的风格。

本设计重点在于灵江路和新安江路垂直的两条支路上以市民中心为对景形成以休闲散步为主的生活性林荫道，强化地区形象，同时缓解高层建筑林立造成对街道空间的压抑感。

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第32页

参考文献

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[6] 陈志龙,黄欧龙. 城市中心区地下空间规划研究[A].城市规划面对面——2005城市规划年会论文集（上）[C],2005.

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第33页 附录A地下空间规划形态图

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第34页 附录B 地下铁路规划图

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第35页 附录C 地下公路规划图

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第36页 附录D 地下市政设施规划图

中国矿业大学力学与建筑工程学院《地下空间规划与设计》课程设计第37页 附录E 地下防灾系统图

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