路基纵向不均匀沉降病害与防治

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第八章 路基纵向不均匀沉降病害与防治

路基纵向不均匀沉降主要表现为桥头跳车和纵向填挖交界处不均匀沉降，致使路、桥过渡段出现不同程度的台阶，且路面平整性受损，严重影响了公路的使用功能。通过本教学情境，可以达到的教学目标如下：

1、能根据工程情况分析识别路基纵向不均匀沉降病害，提供整治措施；

2、能根据工程条件和相关规范编制排水法、换填法、强夯法、高压注浆法整治路基纵向不均匀沉降病害整治的施工组织设计；

3、能依据设计文件和相关规范，独立或在专业技术人员指导下进行路基纵向不均匀沉降病害整治施工；

4、能依据设计文件和相关规范要求，进行路基纵向不均匀沉降病害施工质量控制。

第一节 路桥过渡段桥头跳车的危害及成因

一、路桥过渡段桥头跳车的危害性分析

桥头跳车是指桥梁、涵洞等构造物本身及台背填土由于行车荷载和自重的作用而继续沉降，通常构造物沉降与台背沉降不一致即产生不均匀沉降，导致台背与构造物联结处的路面出现台阶，从而出现高速行驶的车辆通过台背回填处产生颠簸跳跃的现象。桥头跳车是目前公路建设中常见的通病之一，严重影响了行车舒适性，降低了车辆的行驶速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隐患之一，损害了高等级公路建设的社会效益和经济效益。

如何有效地消除桥头跳车或将跳车减小到最低程度，已成为高等级公路建设中亟待解决的问题。鉴于此，深入开展公路桥头跳车防治技术的研究，提出既经济又有效的防治措施，最大限度减少甚至消除跳车现象，对满足高等级公路对行车高速、安全及舒适的要求以及延长道路的使用寿命等，具有十分重要的现实意义。

由于结构物与台背的不均匀沉降，致使路、桥过渡段出现不同程度的台阶，从而使路面平整性受损，严重影响了公路的使用功能。其危害性分述如下。

1．影响行车速度

当车辆行至桥头台阶处，为防止车辆的剧烈冲击跳动，驾驶员被迫制动减速；同时车辆颠簸、跳动也影响了行车驱动力的传递，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速降低幅度视桥面类型、台阶高度、车辆类型和行驶速度等而异。

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根据已有的调查，台阶对车速的影响一般呈如下规律。

(1)较小的台阶高度对车辆行驶速度影响不大，只有当台阶达到一定高度时，对车速才有显著的影响。台阶越高，特别是达到4cm以上时，对车速影响显著。

(2)车速的损失与车辆的行驶速度有关。以较小的车速(低于60km／h)行驶时，一般减速幅度较小；中速(60～80km／h)行驶时，减速幅度较大；而当以较高速度(高于80km／h)行驶时，减速幅度则相对不大，但跳车比较严重，同时这与驾驶员行驶时看到台阶和做出的反应有关。

(3)台阶对不同类型车辆行驶的影响也不相同。如较高台阶对小汽车行驶的影响较大，而载重车对台阶不如空车敏感。其次，驾驶员的心理状态、对道路的熟悉程度等都对通过台阶时速度的降低有不同程度的影响。

2．影响行车安全

当车辆通过路桥过渡段的台阶处时，车辆产生跳动和冲击，使司乘人员感到颠簸不适，影响行车的舒适性；同时对驾驶员产生相当不利的心理影响，严重时则会影响其对车辆的正常操作，造成车辆失控，引起行车事故。国内曾多次发生因桥头跳车严重而造成翻车的事故就是最好的例证。

3．影响车辆运营费用

因跳车而不得不在桥头处频繁减速，以减轻汽车的颠簸。无论减速行驶还是颠簸现象的 发生，都会造成汽车机件不同程度的损坏和轮胎的磨耗；同时汽车行驶速度的不稳定，无形中既浪费了油料，又增加了废气的排放；另外，还增加了车辆的行驶时间。因此，桥头跳车的出现，提高了车辆的运营成本。

4．影响公路养护费用及使用寿命

台阶的存在使得车辆通过时产生跳动和冲击，从而对桥梁和路面造成附加的冲击荷载，加速桥头路面及伸缩缝的破坏。为了维持良好的使用状况，对路桥过渡段出现的台阶要进行及时维修与养护。不断的维修养护不仅花费大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。

国内外资料表明，因桥头跳车而增加的道路维修费用很大。如美国大约25％的桥涵(约150000座桥涵、通道等构造物)受到桥头跳车的影响，全国每年为此花费的维修费用预计高达1亿美元以上；同样，我国在桥头跳车的维修治理方面耗资巨大，全国高速公路年均维修治理过渡段的费用至少在1亿元以上。

由此可见，桥头跳车病害的发生使高等级公路不能达到高效运营、安全行驶、节省投资及舒适乘车的目的，在很大程度上降低了高等级公路的服务水平，损害了公路使用者的效益，从而严重影响了高等级公路的经济效益和社会效益。因此，防治桥头跳车病害势在必行。

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二、路桥过渡段路基病害特征

桥头跳车的直接原因是刚性桥台结构物与柔性路堤在行车荷载的反复作用下，由于人工填土的变形或天然土基的自身固结沉降变形而产生相对较大的差异沉降。桥台结构物是经过精心设计和加固处理的，全桥呈刚性体系，在正常作用下，其沉降很小。而桥梁构筑物后的路基和路堤由于其地基状况和填料土自身的性质，则会产生一定的沉降变形，这种变形需经过一段时间后才能稳定。在经过很长时间后，当桥台与路堤间差异沉降超过一定值时，桥头跳车现象必然发生。而且，公路建设材料和对象以岩土体为主，具有复杂多变、不确定性和难预知性，因此需要对具体问题具体分析。

要根本消除路基与桥台间的差异沉降是不可能的。目前，虽然采取了大量预防措施，也取得了一定效果，但从调研资料可以看出桥头跳车问题仍然很严重。如何治理路桥过渡段病害成了亟待解决的课题。只有归纳出其破坏模式及特征，分析病害机理，才能找出合适的方法，达到治理的目的。

1.路基整体滑移 (1)路基整体侧向滑移

路基的整体侧向滑移主要是由于路堤边坡过陡或是受到破坏后，在上部重复荷载作用下形成纵向裂缝或沿坡裂面整体下滑。其破坏模式如图8-1所示。

(2)路基整体向桥台方向滑移

对于桩柱式桥台，台前土体基本处于无侧限受压状态。当锥坡受到破坏，且在自重和车辆的冲击荷载作用下，土体有向桥内移动的趋势，形成横向裂缝或整体下滑，使得桥头部位的路基、路面产生较大的竖向位移，从而引起桥头跳车。其破坏模式如图8-2所示。

以上两种情况破坏的主要共同特征如下。 ①路堤填土较高，整体性较差。

图8-1 路基整体侧向滑移示意图 图8-2 路堤整体向桥台方向滑移

②路基边坡受到破坏或者由于地形的限制使得路基边坡过陡。 ③路堤边坡的整体或部分沿滑动面下滑引起路面出现纵向错台或裂缝。 2.路基与桥台间形成台阶

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路基与桥台间形成台阶主要表现如下。

(1)局部沉降发生在台背与过渡段结合处，即最大沉降深度D距离桥台背很近，形成错 台。在桥台引道施工中，由于紧靠台背的填土难以夯实，极易发生垂直错台。当然，有时过渡段路面不发生局部沉降而是相对路面设计高程整体下沉，这种情况也会在桥台与过渡段结合处造成垂直错台，如图8-3所示。

图8-3 近台背路基沉降过大引起的差异沉降

(2)路基相对路面设计高程整体下沉，当桥台与过渡段结合处的差异沉降D达到一定值 时，引起了桥头跳车现象。其破坏模式如图8-4所示。

图8-4 路基整体下沉引起桥台与路基差异沉降

此模式的共同特征是：

台背填土的均匀或者不均匀沉降较大； 沉降差最大值产生在靠近台背处。 3.路面凹陷

路面凹陷也是公路在运营过程中的一种常见病害。局部沉降的最大深度D点距离桥台背有一段距离，局部沉降范围较错台要大。局部沉降是过渡段上局部位置土体与桥台及其他位置上过渡段土体之间不均匀沉降较大而产生的。局部沉降使得行车颠簸，迫使车辆减速，也会引起路面破坏。特别是垂直错台，不但使汽车产生较大的附加冲击和振动作用，而且对桥台也造成水平冲击力，以致桥台破坏。其破坏模式见图8-5。

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图8-5 路基不均匀沉降引起路面破坏

该模式的主要特征是：

(1)过渡段内的路基沉降不均，局部沉降较大，路面出现凹陷； (2)沉降的最大值D距桥台有一定距离。 4.搭板断裂

搭板断裂是采用搭板法预防桥头跳车过程中产生的一种新的病害。其破坏模式如图8-6所示。

图8-6 路基不均匀沉降引起的搭板断裂

其病害特征主要表现为：

(1)路基局部发生不均匀沉降，搭板底部脱空； (2)枕梁部分及其以外的路基沉降较小； (3)搭板较薄，不足以单独承受上部荷载； (4)搭板沿脱空区受力较大的方向发生断裂。 5.搭板与路堤形成纵向坡度差

设置桥头搭板在防止桥头跳车方面取得了较大的进步。其成功的实例很多，但也有其不足之处。其中，当台背填土路堤沉降较大或搭板长度不够，搭板与路堤形成纵向坡度差超过一定范围时，就会在搭板与路堤的衔接处产生转角(图8-7)，车辆通过该处同样会产生类似桥头跳车的感觉，即“二次跳车”。

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图8-7 搭板与路堤形成纵向坡度差示意图

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此病害的主要特征是： (1)路基整体沉降过大；

(2)搭板较短，不足以使桥台与路基间的差异沉降实现平稳过渡； (3)搭板一端简支于桥台，沉降相对较小。 6.搭板末端产生差异沉降

由于路桥过渡段问题比较突出，因此在施工和设计中都采取了一定的措施，如在设置桥头搭板的同时，对搭板的路基进行注浆处理，这样减小了过渡段的下沉，但同时往往忽略了对搭板以外路基的处理与压实，经过一段时间的运营后在这一部位产生了差异沉降，从而形成新的跳车现象。其破坏模式如图8-8所示。

图8-8 搭板与路堤形成台阶示意图

该破坏模式的主要特征是：

(1)搭板段路基处治较好，下沉量较小；

(2)搭板末端路基整体或靠近搭板处路基沉降变形较大。

三、桥头跳车产生原因

桥头跳车的产生和形成是多方面的，包括地基地面条件、填料、施工材料以及设计、施工等诸多方面原因，主要原因如下：

1．地基强度不同

桥头跳车产生的基本原因是桥台与路基间的材料弹性模量不一致而引起的沉降差超过某个限值时所致。因为桥台基础一般都作了加固处理，例如采用桩基础等，其沉降量很小，而路基填土所固有的压缩徐变性能需待通车后一段较长时间才能趋于稳定，二者在结构刚度上产生了很大的差异。

2．设计方面原因

设计人员若对碾压方式方法考虑不周、填料要求不严格、台背排水考虑欠佳、路堤填土处理不当等，必然产生较大沉降。

3．施工方面原因

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台后填料不当、压实不足等致使填料压实度满足不了设计和规范要求，产生较大的工后沉降。

4．地基浸水软化

软土、黄土地基浸水造成路基沉降。 5．桥台伸缩缝的破损，形成台阶。

第二节 桥头跳车综合防治技术研究

消除或缓解桥头跳车关键是减少不均匀沉降量、延长沉降特征长度、减缓不均匀沉降梯度，从而起到匀顺纵坡的目的。根据桥头跳车现有防治技术，从地基处治技术、台背路堤处治技术以及过渡段路面处治技术等方面研究综合防治措施，以期可以较好解决桥头跳车现象。

一、地基处治技术

地基处治的目的是改善地基性能，提高承载力和抵抗自然灾害的能力，增强地基稳定性，减少或消除路桥过渡段的不均匀沉降，缩小桥台与路堤的沉降差。

从机理方面看，对软基进行处治就是要迅速消散软弱土层中的超静水压力，提高土颗粒间的有效应力，完成土体的二次固结过程。

针对不良地基的预防措施，目前国内已有换土法、超载预压法、排水固结法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法、深层搅拌桩、挤密砂桩等，但针对已有病害的地基处治缺乏比较系统的研究。很多预防措施在施工中没有严格按要求实施，例如抛填块石挤淤法，如果碾压不密实、软土换填的厚度不够，经过多年使用之后由于块石的重新排列、软土的固结沉降，路基出现各种病害。

目前，国内主要采用的桥台类型可归纳为重力式(U形台)和轻型(桩柱式和肋板式台)。前者多用于承载力较大的地基如基岩，后者多用于不良地基如软黏土、杂填土、冲填土、饱和粉细砂(包括部分轻亚黏土)、湿陷性黄土、膨胀土、多年冻土等。在已修建的高速公路中，常见的地基破坏模式有：地基的不均匀下沉、地基的均匀过量沉降及地基承载力不足引起的剪切破坏等。由于高速公路一旦投入运营后，交通量较大，为了不影响或尽量少影响公路的正常营运，在病害处置方法的选择上就有一定的局限性，对于上部填土较厚的不良地基，就不大可能采用一般的处治措施，如换填、排水固结、强夯等。而且，在方法的选择上不但应达到治理地基的沉降和破坏的目的，还应考虑到尽量减小对路堤及上部结构的扰动，不影响交通、经济且方便施工。

在对台背地基进行处治时，要考虑路堤的纵向与横向两方面的变形协调问题。在详细了解

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桥头地基的地质情况前提下，选用处治措施时要注意以下两点：

(1)纵向上保证桥台沉降与路堤地基沉降的平衡过渡； (2)横向上维持路堤中央变形和坡脚路肩处变形的协调稳定。

在工程应用中，应综合考虑土质、经济、安全等实际情况，选择合适的处治方法，以有效地减少地基的沉降。

二、路堤处治技术

路堤是承受并传递上部结构及汽车荷载的载体。路堤的沉降和变形直接关系到公路的正常运营，一旦发生破坏后维修比较困难。而且，在施工中受构造物的影响，大型的压实机械由于工作面较小难以展开压实工作；即使有足够的工作面，由于压实过程中大吨位机械振动力太大，出于对桥台的安全考虑，一般也不允许在桥台背部位使用大型的压实机械进行压实。因此，台背部位回填土的压实质量难以保证，加之该部位路堤施工又晚于其他正常路段路堤施工时间，相比之下没有足够的时间完成固结沉降，因而在自重的作用下，路堤的压缩沉降一般也就比较大，这是引起路桥过渡段不均匀沉降的主要原因之一。从第二章的调研资料可以看出，多数台背路堤在回填过程中都经过处理，但路基病害仍然普遍存在，只是破坏程度不同而已。

路桥过渡段处病害处治的目的就是使路基与桥台间实现平稳过渡。由于考虑到公路的运营和地段的特殊性，在处治方法的选择上就会有一定的限制。总的原则是减少对周围稳定结构的破坏，工期要短，尤其是对于高填路堤一般不会采用大开大挖，而小规模填补又不能从根本上解决问题。

由此可知，减少路桥过渡段不均匀沉降，台背路堤处治可从以下几方面入手：

(1)合理安排施工工序和时间，设法尽早对路桥过渡段路堤进行施工，保证有足够的时间完成沉降；

(2)设法提高台背回填区路堤的压实度，减少因填料自重和车辆荷载作用下压实度增加而产生的沉降；

(3)在考虑经济性的前提下，合理选择填料，设法减少路桥过渡段路堤的自重作用，避免因自重过大而产生过大的压缩沉降；

(4)设法提高台背路堤自身承载能力，譬如利用土工格栅予以加筋等，增加路堤填土的整体性，减少不均匀沉降的梯度。

1.施工工序的合理安排

为使桥台台背填土尽早开始，在立柱、桩基础施工中应先安排桥台，再做其他桥墩。为保证桥台盖梁下填土的压实质量，要求必须先将台背填土至盖梁地面高程，再浇筑桥台盖梁。为

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避免桥梁、伸缩缝、路堤三者高程不一致而形成错台，要求铺筑路面时，先将伸缩缝预留槽，并临时用沥青填筑，待路面铺筑完毕，再对预留槽进行切缝，安装伸缩缝。

另外，当台背路堤高度小于4m以下时，也可先填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后，在涵洞或桥台位置再开挖合适的工作面，进行基础及桥台等施工。可用易于压实的二灰或三灰等材料对工作面进行回填，从而减少桥涵两端路堤的工后沉降，使桥涵两端路堤与桥台构造物的相对沉降尽量小一些。

2.优化台背填方碾压方法

施工过程中尽可能扩大施工场地，以便充分发挥一般大型填方压实机械的作用，当受场地限制时，可采用横向碾压法，以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实进行碾压。同时，可减薄碾压层厚度(15～20cm)，提高压实度，最终使压实度满足设计要求。

在涵洞的翼墙周围特别容易产生因压实不足而引起的沉陷，给养护工作带来麻烦，应注意压实。扶壁式桥台在施工时很可能使用大型压实机械，这种情况下应与小型振动压路机配套使用，给以充分压实。

3.强化台背回填材料

回填材料的性质对工程质量起决定作用。台背填料应在现场择优选用。填料应选择强度高、渗水性好、塑性小、压实快、透水性好的材料。同时，为了改善填土的密实性，应设计好相应的级配，且台后须设置横向泄水管或盲沟，以利排水，减少病害。

此外，应采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或者设置一定厚度的稳定土结构层。用粗颗粒材料作为路基的填料，不仅改善了压实性能，使其易达到要求的密实度，而且对北方地区特别有利于减缓冻融的危害。设置稳定土的改善层能够使路基、路面的整体刚度有所提高，从而减少沉陷。

国外台后填方采用轻质填料，其目的也是减轻填方土体对地基的压力，提高地基的承载力和抗变形的能力。在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑(不同层次可用不同填料)，不准采用高塑性黏土填筑桥头路堤。

在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，应选择当地的石渣、砂砾等优质填料(在湿陷性黄土地区宜用水泥、白灰稳定土)。填料的施工层厚度，以压实后小于20cm为宜。无论填方或挖方地段的台背填料，最好不要采用容易产生崩解的风化岩的碎屑，以免因填料风化崩解而产生下陷，这一点在土方调配时应予以重视。

在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，应尽量使用内摩擦角大的填料进行填筑，而且，施工时应注意填料土压的平衡，不得发生偏压，以免造成工程事故。

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受施工条件的限制，一般土方的内摩擦角较小，加之压实质量难以保证，因此，桥台背通常选用如岩渣、砾石、砂砾等摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料。这类回填料不但有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。但这样的措施在缺石地区难以实现，且相应的成本也较高。

随着电力工业装机容量的增加，排灰量、占地量还要相应增加，这对土地资源相对缺乏的高速公路沿线来说，不论从现实和长远来讲，都是一个很大的压力和威胁。因此，结合台背回填问题，采用合理的技术将这些粉煤灰利用起来，不仅可为解决公路构造物台背路堤处治技术提供途径，又可减少工业废料的占地和取土毁地的面积，有利于环境保护。

粉煤灰材料的工程特性分析如下。 (1)干密度低

粉煤灰颗粒相对比较均匀单一，所以其孔隙率较大、结构组织疏松。加之粉煤灰颗料本身是一些空心的微粒组成的混合体，因此，粉煤灰的干密度较小，基本上在0.61-1.20g／cm3,比一般土类填料低1／3左右。

(2)透水性大

由于粉煤灰孔隙率较大，导致其透水性也较大，且饱水后强度急剧降低，压缩性较大。 (3)无黏结性或黏结性小

粉煤灰主要由粒径大小不同的粉质颗粒组成，小于0.002mm颗粒含量极少，一般不能搓成条或很难搓成条，几乎没有塑性。粉煤灰液限较大，据实测资料显示，粉煤灰颗粒愈粗，其液限值愈大。分析其原因与空心颗粒含量有关，一般颗粒愈粗，空心含量愈多，其液限值就愈大，粉煤灰的这种性质与土的规律性正好相反。

(4)具有一定的活性

普通松散的粉煤灰无黏结力或黏结力很低，压实后强度虽有明显的增长，但仍为松散体材料，一般情况下其抗剪强度低，稳定性差，甚至有振动液化的可能。

但在碱性环境下，比如掺加一定量的石灰或水泥，粉煤灰将发生水化、硬化反应。随着龄期的增长，混合料的强度也随之增大，表现出具有强度高、板体性好、水稳定性和温度稳定性优良等特点。

基于以上分析，粉煤灰的干密度小，用其回填台背可大大降低路堤下地基的附加荷载，有利于减少地基沉降及路堤对桥台的侧压力。但是，由于透水性大、稳定性差以及无黏结性等特点，粉煤灰不宜直接用于台背回填，石灰粉煤灰混合料作为台背路堤填料，经压实后形成轻质整体性路堤。

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4.土工格栅处治台背填土

随着加筋土技术的日趋成熟，土工格栅也逐渐被用于桥台台背，以处治桥头跳车问题。从20世纪80年代开始，国外进行了大量的室内外试验，研究土工格栅加筋用于处治桥头跳车，取得了良好的效果。在美国怀俄明州公路局用土工格栅加筋处治了近50座桥台，结果表明该处治措施可以有效消除桥头跳车问题。在国内，长沙交通学院对土工格栅加筋土技术处治桥头跳车问题进行了一些有益的探讨，通过室内模型试验和工程实例的数据，分析得出了台背填土压实度、铺网长度与台背填土沉降之间的关系。在107国道湖南湘潭段龙云立交桥、320国道湖南株洲白关桥、广东深汕高速公路4座桥梁以及京沪高速公路4座桥涵等都有成功应用土工格栅加筋土技术处治桥头跳车的工程实例。

尽管土工格栅处治桥头跳车这些技术已使用多年，但尚处于摸索探讨阶段，仍存在大量问题，如土工格栅与回填料的选择、土工格栅布置、施工质量控制以及设计方法等需要进一步解决，使其达到经济有效地改善桥头跳车的目的。

(1)土工格栅处治机理

土工格栅处治桥头跳车的原理是：在填土中沿路线方向分层平铺土工格栅，格栅层的一端固定于桥台，另一段与台背连接，利用土工格栅变形的连续性及其高强度、高弹性、大变形特性，将车辆荷载及上部土体的自重荷载部分地传递到桥台，在台背局部范围内，分层阻止填料沿台背沉降；与此同时，通过格栅与土体的相互作用，改善局部荷载作用下土体内部的受力状态，将荷载扩散到一个较大的范围内，从而减少外部荷载对土体的压缩沉降，延长沉降特征长度，使台背与填土交界部位的阶梯状沉降变为连续渐变沉降。

(2)土工格栅处治的设计方法

采用土工格栅处治，减少台背路堤不均匀沉降，通常将土工格栅一端锚固于桥台背，另一端向压实后的路基上水平展铺，最下一层铺设在构造物基础的顶面，最上一层铺设在路基的顶面，以使得桥台借助于土工格栅和台背的路基压实土成为一体，见图8-9。

格栅铺设间距可按式(8-1)计算：

（8-1）

式中：△H—距路基表面深度为z处的铺网间距，m；

TGC—土工格栅的设计抗拉强度，按60％抗拉强度取值，N／m； Hm—路基顶面与构造物基础顶面之间的高差，m； Z—上一层土工格栅铺设位置距路基表面的垂直距离，m； E0—土工格栅的拉伸模量，Pa；

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Er—路基土填筑后的变形模量，Pa； μ0—填土压实后的泊松比，可取0.5；

P0—路基顶面所承受的来自路面自重与交通荷载的垂直压力，Pa； γm—路基填土压实后的密度，N／m3。

一般情况下，首先根据土工格栅设计抗拉强度TGC按式(8-1)计算不同路基深度处的土工格栅铺设最大层间距△Hmax，然后绘制△Hmax—Z关系曲线，即为台背加筋最大布筋间距包络线，如图8-10所示。

图8-9 土工格栅处治台背示意图 图8-10 最大布筋间距包络线示意图

在进行布筋间距设计时，加筋体任一深度Z处加筋材料的布设间距△H不能超出最大布筋包络线范围(图8-10斜线部分)。同时，在采用土工格栅加固时应注意，当桥台高度大于12m时，采用土工格栅加固的工程费用较高，故需慎重选择。此外，有限元计算发现，当铺网间距大于1.2m时，土体与土工格栅交界的界面上的剪应力很大，有可能导致两者之间的相对滑动，从而破坏了台背填筑体的整体性。因此，《公路土工合成材料应用技术规范》(JTJ／T019-98)规定：在距路基顶面5m深范围以内，格栅间距以不大于1.0m为宜。依此原则，根据工程实际情况和设计需要，可以确定各加筋层合适的布筋间距△H。这样，就使布筋间距设计过程更为直观，且能充分利用加筋材料的弧度，节省加筋材料用量，在减少计算工作量的同时达到优化布筋设计的目的。

土工格栅的纵向铺设宜上长下短(图8-9)，可采用缓于或等于1：1的坡度自下而上逐层增大纵向铺设长度，最下一层的铺设长度应不小于最小纵向铺设长度1min。1min可按式(8-2)计算：

（8-2）

式中：1min——土工格栅的最小铺设长度，m； CGC——土工格栅与土体交界面上的界面黏结力，Pa； φGC——土工格栅与土体交界面上的界面摩擦角。 (3)土工格栅处治的施工技术

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①土工格栅的摊铺其摊铺沿路线的纵向进行，将成捆格栅自桥台背部向外展开，按设计长度截断。若桥台与线路斜交，应将格栅靠桥台一端的端部截成与斜交角相同的角度，保证格栅铺向与路线走向平行。

②土工格栅的张拉、定位和锚固

先将土工格栅靠桥台一端用膨胀螺钉或预埋螺杆锚固在台背(膨胀螺钉间距为60cm)，然后用一带钩横梁将土工格栅张紧，使之产生2％一4％的伸长率，后用U形钉定位(U形钉的布设间距不大于2cm，其长度宜为15cm左右)，再将土工格栅用膨胀螺钉锚固于桥台两侧的翼墙上(膨胀螺钉间距不大于1.0m)。

土工格栅的连接

对于每层的土工格栅，应采用连接棒将相邻的两幅连为一体。 填料的施工及检测

土工格栅铺好后，可在填料与台背交界部位填筑20cm厚的级配碎石，以便于台背排水。填料颗粒粒径小于3cm，每层松铺厚度小于等于20cm，整平后用12t以上压路机静压数遍后再起振碾压直至压实度符合公路路基施工技术规范的要求(路基顶面以下0～80cm范围内的压实度不小于95％)，压实后的厚度约为15cm。

碾压时应严格控制填料的含水量，在达到最佳含水量+2％以内的含水量时，方可进行碾压，否则应进行翻晒。在桥台和翼墙附近等大型压路机碾压不到的部位，还应采用电动打夯机夯实，以确保其压实度。在施工过程中，对回填质量应进行检测，内容包括填料常规的物理指标和压实度等。

(4)注意事项

①砌筑桥台台背和翼墙时，其内侧表面应保证平整、规则，便于膨胀螺钉的安装和土工格栅的锚固，待圬工砌体达到规定的强度后再进行台背填筑。

②台背填筑禁止在雨天进行。台背填筑时，底层土工格栅下的级配碎石应分层摊铺并用振动式压路机振动压实。当土工格栅摊铺在碎石层上时，应先在碎石层上撒铺2cm厚的粗砂，以免格栅直接与碎石接触而被压断。

③土工格栅应储存在不被阳光直接照射和被雨水淋泡处，根据工程进度和日用量按日取用。 ④运料车应设法避免在已摊铺并张紧定位好的土工格栅上直接行走，以免对格栅产生推移作用。

三、路面处治技术

1.设置桥头搭板：为了避免不均匀沉降对行车造成的不良影响，目前在我国高等级公路建

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设中常用的方法是在桥台上设置桥头搭板。桥头搭板一端支撑于桥台，另一端通过枕梁或直接与路基相连。设置桥头搭板，可把集中的不均匀沉降量分散在搭板长度范围内，使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，从而起匀顺纵坡的目的，使车辆通过时跳跃现象大为减少。合理设置的桥头搭板可有效地解决前述的局部沉陷和横坡变化的状况，但不能解决纵坡变化情况。因为当桥台和过渡段土体之间发生不均匀沉降后，搭板两端分别随两者下沉，即桥头搭板绕简支端转动，纵坡变化仍然存在。

如图8-11所示，桥台与路堤衔接段内出现三次较大的路面纵坡变化。桥头设置搭板本质上只是辅助性弥补不均匀沉降的措施，试图改善三次纵坡突变不利状况，消除行车跳车感。显然，要达到消除桥头跳车的目的，搭板设计的关键是如何合理确定搭板长度。

图8-11 桥头处路面纵坡变化

以往，桥头搭板长度设计根据路桥过渡段不均匀沉降值△h及容许纵坡变化为0.5％计算确定，即：

（8-3）

式中：△h——路桥过渡段不均匀沉降值，cm； L——桥头搭板长度，工程实践中一般常取3～15，m。

式(8-3)很难从根本上解决跳车问题，首先其要求对不均匀沉降△h进行准确预估，这是很难做到的。即使可以做到准确预估△h，按式(8-3)计算搭板长度可能出现下列三种情况，如图8-12所示。

图8-12 桥头处路面纵坡变化

(1)搭板长度L≤沉降特征长度Z，此时桥台和过渡段土体之间发生不均匀沉降后，搭板两端分别随两者下沉，即桥头搭板绕简支端转动，纵坡变化仍然存在，仍旧存在三次纵坡突变，即丝毫没有减轻桥头跳车的程度，这是最不理想的情况。

(2)沉降特征长度l<搭板长度L<桥台至稳定段路基长度10，此时突变点从最大沉降点处后移，跳车现象有所改善，但是仍旧存在三次纵坡变化，没能真正解决桥头跳车。

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(3)搭板长度L≥桥台至稳定段路基长度10，此时如果保证搭板末端不再发生沉降或者沉降很小，那么就可以实现消除纵坡突变状况，从而消除不均匀沉降引起的跳车现象。

因此，为了消除不均匀沉降引起的跳车的不舒适感，桥头搭板长度设计应该符合上述第三种情况，将搭板长度设计问题转化为如何确定桥台至稳定段路基长度10的问题。

如前所述，由于回填区一般压实比较困难，压实度也很难到达要求，所以称之为欠压实区，见图8-20；而回填区之外的路堤，在大型压实机械碾压作用下，压实度很容易满足要求，在此称之为压实区。由于压实区施工较早，路堤填土及地基有一定的沉降固结时间，相对台背回填区来讲，可以认为这部分路堤沉降已经趋于稳定。因此，搭板的末端应该设置在这段稳定的路基上，即搭板至少应该设置在欠压实区与压实区交界部位处，故搭板长度计算公式为：

(8-4)

式中：L——搭板长度，m； b——回填区基底长度，m； H——桥头高度，m；

i——压实区与压实区界面坡度，一般为1：1。

由此可见，搭板长度与桥台高度成正比，桥台越高，搭板也就越长，反之亦然。当搭板设计长度为10时，由图8-13可知，此时搭板受力与简支梁类似，对于桥台由于基础稳固，所以沉降较小；而搭板末端的路基由于应力集中而通常会发生局部沉降，从而再次引发二次跳车。因此，控制搭板末端与路堤间的不均匀沉降值，是桥头搭板设置要解决的第二大问题。

为控制搭板末端与路堤间的不均匀沉降值，工程中一般在搭板末端设置枕梁，将搭板传下来的荷载分布到较大面积的路基上，同时还可增加搭板的横向抗弯刚度。枕梁截面底边一般取60cm以上，并且要求枕梁下地基容许承载力不小于250kPa，据此限制枕梁下的计算应力。枕梁的内力与变形可按弹性地基梁计算。然而枕梁下的路基依旧是应力集中部位，必须作专门设计。有人建议布置碎石桩或水泥石灰桩，桩径约35cm，桩长视填土高度而定，一般取5m，茎距1.5m。该方法能较好解决搭板末端与路堤的衔接问题，但施工复杂、造价较高，工期较大，因此实际工程中很少采用。

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图8-13 搭板改进设计

为了改善搭板末端的受力状态，在搭板末端宜设置枕梁，但枕梁的设置却对搭板的弯拉应力带来了不利影响。据研究，枕梁设置可使板底弯拉应力增大约1／3，从而增大了搭板断裂的可能些。搭板断裂不仅没能消除跳车现象，而且导致路面开裂，雨水下渗使土基受到破坏，加剧该部±的沉降。因而，防止搭板断裂是桥头设置搭板应该解决的第三大问题。

关于搭板配筋设计，目前设计中多采用简化分析方法：对于不设枕梁的单段式板，按简支结构，计算跨度取0.7倍的实际板长进行计算；对于设枕梁的单段式板，按简支结构，计算跨度取0.9倍的实际板长进行计算，并且在板上下边缘采用相同的配筋。对于多段式搭板，则视具体支承条件，参照单段式板的简化法计算。

上述简化计算还不很完善，难以保证不发生断板。因此，为了减少板底部弯拉应力，采取在板底设置一层或二层水泥稳定碎石层。水泥稳定碎石层改善了板底的局部沉降，为搭板提供了均匀支承，使搭板的受力更加均匀一致；同时，水泥稳定碎石层也改善了枕梁处应力集中的现象，进一步避免搭板和路堤衔接处出现局部沉陷，从而消除了因设置搭板而引起的二次跳车。

2.采用过渡性路面

根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成(一般为3-5年)后，再改铺原设计永久性路面。过渡性路面可采用预制水泥；混凝土六棱块、条石铺砌、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等类型。其中，水泥混凝土六棱块、条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍与抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。值得推广的简便有效方法是铺设沥青表处过渡层，其优点是当出现较大沉降时，可及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，便能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。

3.设置纵向反坡

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所谓的纵向反坡就是在可能产生沉降的范围内，根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高，以抵消在运营过程中的路基沉降，从而达到消除桥头跳车的目的。通常有设置搭板和不设搭板两种，如图8-14所示。

图8-14 桥头搭板设置纵向反坡

4.HD掺胶混凝土修补处治

水泥混凝土路面结构与沥青混合料路面结构相比，有显著不同的特点。水泥混凝土强度高，强度形成的龄期长(一般需28d)，弹性模量大等，导致处治水泥混凝土路面桥头跳车变得复杂，如果用同种水泥混凝土材料修复，不仅存在最小厚度要求，而且由于强度形成的龄期长，在已通车的高等级公路上，必须要封闭较长一段时间的区间交通，这显然不适应现代高速公路建设、运营的需要。

试验表明，采用HD掺胶混凝土快速修补水泥混凝土路面具有黏结强度高、早期强度好、抗折强度及模量大、抗冷热交变性好、路面视觉效果好、通车时间短等优点，在高等级公路水泥混凝土路面处治桥头跳车施工中具有很好的应用前景。

5.采用可起吊的活动搭板

对部分桥头路基填土高、路桥过渡段施工进度快等特殊情况，考虑通车后剩余沉降量较大，很有可能出现跳车现象的路段，将桥头搭板设计为可起吊的活动搭板，通车一段时间后若出现跳车现象，可将搭板吊起，调整基层及枕梁高程，再将搭板放回原位即可通车。其施工工艺简单、方便，是一种快捷、有效地处治桥头跳车的方法。

四、综合处治对策

路面、路基、地基是道路的重要组成部分，它们之间相互影响相互作用，是一个密不可分的整体。地基是道路的基础，为承受上部荷载和保持其稳定性的主体，一旦出现问题，上部结构必然破坏。路堤不但传递上部荷载，对其上下的结构也有很大的影响，如路堤的不均匀沉降既会引起上部结构的凹陷，还会引起地基局部受力过大。同样，路面破坏后，雨水渗入也可能造成路基的破坏。因此，在对桥头跳车处治时，往往是对破坏段路基、路面同时进行综合处治，而且在处治过程中往往是多种方法相结合。

1.路基整体滑移或纵向开裂的综合处治对策

路基整体滑移造成的路桥过渡段病害虽然并不多见，但是由于其后果比较严重，因此很有

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必要对可能形成的病害的处治对策进行研究。前面已提到的路基整体滑移包括路基整体侧向和向桥台方向的滑移或开裂，其实质是路基的滑移破坏或边坡的坍塌。

针对路基整体滑移或纵向开裂产生的原因，治理的目的就是要削弱乃至完全消除存在的内、外因素。从外因方面考虑，要加强边坡防护，阻止雨水渗入，把边坡和已形成的裂缝全部封闭起来；从内因方面考虑，不仅要改变填土的性质，同时还须增加其强度，提高抗滑移的能力。

因此，对其治理可以采用类似治理滑坡的方法，由于路基的特殊性，通常采用桩体与其他方式相结合的综合处治措施。抗滑桩是治理滑坡和路基纵向开裂隙的一种最常用方法，其作用原理是借助桩与周围岩土共同作用，把滑坡推力传递到稳定地层的一种抗滑结构。下面就一般比较常用的方法作一些探讨。

(1)抗滑桩+注浆法

在路桥过渡段病害处治时同样可以采用抗滑桩法，利用抗滑桩可以阻止路基侧向变形发展，并提高抗滑移的能力；而注浆既

图8-15 抗滑桩+高压注浆法治理方案示意图

可以改善滑移面的力学性能，还可以防止地

表水的下渗，从而达到治理的目的，如图8-15所示。

(2)密集弧形高压旋喷注浆+抗滑桩+注浆当路基的下卧软弱层较厚、埋深较大时，可以采用密集弧形高压旋喷注浆+抗滑桩+注浆的处理措施。采用此方法可以达到以下目的：高压旋喷注浆水泥浆置换地基中软弱层部分土体，可以使其固结稳定，提高其承载力和抗剪能力；抗滑桩可以阻止路基侧向变形的发展，提高抗滑移的能力；注浆可以增加滑动面土体的整体性和防止地表水渗入，如图8-16所示。

图8-16 密集弧形高压旋喷注浆+抗滑桩+注浆

(3)高压旋喷桩+注浆

高压旋喷注浆是在填土中形成高强度的水泥与填土混合的固结体，以阻止路基侧向变形的发展，提高抗滑移的能力；注浆则是将路面下已破裂的土体通过注浆联结起来，改变填土的性

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质，增加土体的强度和整体性，同时阻止雨水通过路面下渗，如图8-17所示。

该方法主要适用于地基较好的高填土质路基开裂或滑移。高压旋喷桩可以是一排或多排，注浆按其充填范围进行合理布置，待路基处理完毕后再根据具体情况做路面。

(4)挡土墙+注浆

低路堤段路面纵向开裂产生的原因，主要是由于存在切过地基的滑动面，缓慢蠕滑所致。其最初可造成路面架空，进而使路面形成纵向裂缝。雨水沿滑动面下渗，起到润滑剂的作用，促使滑动速度加快，裂缝渐渐变宽。如果路面纵向裂缝治理不及时，便会形成浅层滑坡。治理目的主要是阻止滑体蠕滑，阻止雨水沿滑面下渗。对于地基较好的低路堤，设置挡土墙可对滑动土体产生抗滑力；同时，对滑移面进行注浆不但可以有效增加滑动面土体的整体性和强度，还可以防止地表水沿裂缝人渗，如图8-18所示。

图8-17 高压旋喷注浆+注浆 图8-18 挡土墙+注浆

(5)反压护道+注浆

当在较薄软土地基上填筑低路堤时，由于地基承载力不足，常常会出现堤脚外面隆起，路基剪切破坏或引起路堤滑塌现象，因此，需要对路堤边坡进行加固处理。其中，反压护道和注浆综合处理是一种经济有效的方法之一。所谓反压护道，是在堤坝两侧一定距离内堆土石以防地基土被挤出，达到稳定堤坝的作用，亦称镇压法。该法的优点是施工简单方便，不需要特殊的施工机具；填料可就地取材，经济实用。反压护道法虽然是一种较成熟的方法，但若与注浆相结合效果会更好，施工也比较方便，如图8-19所示。

(6)采用土工格室(栅)

对于基础较好的矮路基，也可将滑移体开挖后，采用土工格室(栅)加土分层按台阶状回填，这里主要利用土工织物的加筋作用。埋置于稳定路堤上的土工织物可以限制滑体的侧向位移，增加土体的抗剪能力，从而改善土体的力学性能，减小或消除差异沉降，如图8-20所示。

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图8-19 反压护道+注浆治理示意图 图8-20 土工格室(栅)治理示意图

2.与路基沉降有关的桥头跳车综合处治对策

同路基沉降有关的路桥过渡段病害主要包括台背差异沉降、路面凹陷、搭板断裂、搭板末端产生差异沉降或裂缝。上节分别从地基、路堤、路面方面针对以上病害提出了处治对策，但在实际中往往是路基、路堤、路面或搭板均发生破坏而产生桥头跳车。因此，治理时也应从地基、路堤、路面方面综合治理。

对于路基发生了不均匀沉降的未设搭板或者搭板已发生断裂的路桥过渡段，可采用路基处治与设置搭板相结合的方法，常用的有钻孔桩+搭板、树根桩托换+搭板、旋喷桩+搭板、压力注浆+搭板等。

路基处治后生成的复合路基不但可以增加路基的强度和整体性，还可以有效阻止地基的后续沉降与变形，而设置搭板可以扩大路基（桩顶）的受力面积，最大限度地减少路面的不均匀沉降。

(1)钻孔桩、旋喷桩+搭板

钻孔桩、旋喷桩+搭板主要适用于未设搭板或搭板已破坏，而且沉降范围较大的路基：钻孔桩、旋喷桩既可以在一定程度上改善土的性质又可以起支撑上部荷载的作用；而搭板可以起到防止桩体刺入路面和扩散车轮荷载的作用。其布置形式如图8-21所示。

(2)树根桩托换+搭板

树根桩主要适用于路基的局部不均匀沉降或局部加固。通过在路基局部沉降处设置树根桩，可以使该处的荷载扩散到强度较高的路基，从而起到改善此处的受力情况，达到减小不均匀沉降的目的，如图8-22所示。

四川交通职业技术学院 《路基病害整治》 第八章 纵向不均匀沉降病害与防治 图8-21 钻孔桩、旋喷桩+搭板 图8-22 树根桩托换+搭板

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(3)劈裂(压密)注浆+搭板

劈裂和压密注浆均属于压力注浆，其中压密注浆主要利用的是其形成浆泡对土体的压密和抬升功能；劈裂不但有压密功能还可以通过掺入不同化学物质来改善土体的物理、化学性官旨，如图8-23和图8-24所示。

图8-23 压密桩复合地基+搭板 图8-24 劈裂注浆+搭板

五、排水措施的改进技术

在桥涵与路堤的联结部位，由于存在缝隙，雨水会沿缝隙渗入，从而对路面结构层和土基产生冲刷和侵蚀，增加路面各结构层和路基土的含水量，降低路面强度和路基整体稳定性。随着路基和各结构层的破坏，在外部车辆荷载冲击作用下，必然造成桥头路堤沉陷，产生跳车现象。因此，路桥过渡段应该设置完善的排水系统，尽可能减少不均匀沉降。

台背排水措施以往通常的做法是在台后填筑之前，在处治后的地基上设置泄水管或盲沟，如图8-32所示。在横坡为3％～4％均匀夯实的黏土土拱上挖一条双向排水的地沟，尺寸一般为宽40～60cm，深30～50cm，然后在台背后全宽范围内铺一层油毡或尼龙薄膜下垫层、上盖油毡的隔水材料。在地沟内铺设直径为10cm硬塑料泄水管，管壁上开有小孔，孔径5mm，小孔间距控制在10cm以内并布置成梅花形，且其出口应伸出路基或桥头锥坡外。在硬塑料管四周再填筑粒径较大的透水性好的材料，由台背分层填筑至路基顶面。横向盲沟的设置与泄水管相同，应采用合适的材料(如大粒径碎石)填筑地沟。用土工布包裹盲沟出水口处，并对其作必要的处理。

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图8-25 台后排水措施

分析如图8-25所示的排水措施，首先要求台背采用透水性填料，这在缺石地区难以实现，且相应的成本也较高；其次，即使台背采用透水性填料，渗入路堤内的水会造成填料中细料土的流失，从而在荷载和自重作用下导致沉降；最后，渗入路基内的水难以保证全部汇集于泄水管或盲沟内，可能会有部分水沿着水平方向浸湿正常路堤的填料，从而影响两种不同填料界面附近的正常路堤的强度和稳定性，同样在车辆荷载和自重作用下导致该部位的路基沉降。鉴于此，对台后排水措施加以改进，如图8-26所示。

由图8-26可见，改进后的排水措施从路基顶部向下依次设置透水层、隔离层和黏土层。黏土层和隔离层起隔水作用，防止渗入路面内的水进一步下渗到路基内，从而影响路基的强度和稳定性。隔离层可以用油毡或其他防水材料直接铺筑在黏土层上，然后在隔离层上铺设2-5cm中砂，以免透水层材料直接与隔离层材料挤压而损伤隔离层材料。铺设隔离层之前，最好在台背处涂设一层沥青，防止水沿台背渗入下部。最后在隔离层上铺设透水层，透水层可采用级配碎石填筑，厚度宜取20cm左右。盲沟可以采用大粒径碎石，除了与透水层接触的进水口处设置土工织物反滤层之外，盲沟周围均采用双层隔水层，一则隔离水渗入正常路堤，另则防止水继续下渗。此外，为了排水流畅，各结构层层底宜有3％左右的纵坡，这样就克服了传统台后排水措施的缺点，且台背填料不一定采用透水性材料(如粉煤灰轻质填料)，可经济有效地解决过渡段排水问题，从而起到减少不均匀沉降的目的。

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图8-26 台后排水措施的改进

第三节 纵向填挖交界处不均匀沉降的防治措施

纵向填挖交界处不均匀沉降防治问题是存在于当前公路路基建设过程中比较常见的问题之一。该问题直接关系到公路的质量，因而，解决好纵向填挖交界处不均匀沉降问题具有重大的意义。

一、纵向填挖交界处存在的质量问题

在新建的公路上，经常发现填方地段与挖方地段发生错台，致使整个路段产生不均匀沉降，路面也随之发生破坏。由于填挖结合部位是填挖方的过渡段，其特点是填方的高度和挖方的深度都较小，作为行车荷载直接作用区域，随着时间的推移，由于填、挖方的沉降值不同，使路基出现纵向不均匀沉降。

二、纵向填挖交界处不均匀沉降原因分析

(1)在山区公路施工中，路基填方与挖方结合处的填方一般处于一个“倒三角”的地形。在这种地形填方时，机械难以在底部展开工作，一般倾填至机械能及的位置后才进行碾压。倾填的部分由于大石料集中、填料的空隙率大，极不稳定。尤其是基底未经处理，地基的承载能力不均匀也导致了变形过大；而挖方地段基础处于天然密实状态，即使有沉降也是均匀的。

(2)高填方地段的工后沉降量大于挖方地段。

(3)填方时，填挖衔接处没有按要求采取挖台阶处理或者处理的宽度及高度不满足要求。

三、纵向填挖交界处不均匀沉降预防措施

(1)填方前应对基底进行处理，清除淤泥、腐殖土、杂草树根。

(2)做好临时排水设施。当坡面或坡脚处裂隙水比较丰富或有地下泉水时，应在沿坡脚位置

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每间隔2-3个填层高度设置一个盲沟，将丰富的裂隙水或泉水导流至填方区以外排水沟内。此外，路堤在填筑过程中要按设计纵横坡保持路拱，以便雨季排水畅通。另外，对于半填半挖、填挖交界处施工，最好不要用推土机直接进行填土作业，这样容易形成推堆区，且满足不了压实要求。

(3)高填方路基前边坡应用较大石块，码砌高度不小于2m，厚度不小于1m；控制倾填料颗粒径，避免大石料过于集中；采用大吨位机械振动压实，避免出现过大的工后沉降。

(4)填方前，对于填挖交界处或自然横坡陡于1：5时，应将原地面挖台阶，宽度不小于2m，其顶做成2％～4％的内倾斜坡，压实度不得小于85％，挖好横向联结台阶，分层压实，如图8-27所示。

图8-27 线路纵向填挖交界路面过渡示意图

(5)做好挖方段地表及地下排水工作，避免水对新填路基的危害。

(6)在进行填方区压实度检测时，应将纵向填挖交界处作为重点检测对象，若压实度不合格，要根据不合格原因坚决进行返工或补压。

(7)为了解决在公路建设中经常遇到的填挖交界路基非均匀沉降对路面结构的破坏，近年在高速公路建设中人们开始重视填挖交界路基非均匀沉降问题，并采取相应的处治措施。工程实践已证明，应用土工合成材料处治路基非均匀沉降，不失为一种有效的工程技术措施。

为保证纵向填挖交界处路基的稳定性，减少不均匀沉降，对部分填挖交界路基进行土工格网加固处理。山体自然坡度比不小于1：2，且填高大于4m时，在路基顶部至0.4H(H为填土高度)高度处，每间隔100cm高度铺设一层土工格网。纵向填挖交界处土工格网沿横向铺设，当土工格网铺设长度超出路基边坡的范围时，则铺至离坡面30cm处即可。

四、纵向填挖交界处不均匀沉降处理措施

如果纵向填挖交界处的沉降已经发生，我们必须采取一定的措施进行处理，以便使损失降到最低。目前，我们所采取的措施大致如下：

(1)分析产生的原因，观察沉降发展的情况，设计处理措施方案。

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(2)错台差异不大的地方，对开裂的路面使用沥青砂或者水泥浆进行灌缝处理，避免路面水浸入而影响路面基层强度或路基的整体强度。

(3)如果沉降已经稳定，视差异高度加铺一层路面结构或重新填筑。

第四节 纵向填挖交界处不均匀沉降的防治措施

一、石中高速公路北段预防桥头跳车的方法

1．减少土基压缩系数，提高路基承载力

施工前注重改善台背填料质量，加强填料的压实，选择透水性较好的天然级配砂砾作为台背填料，在施工过程中，严格要求台后填土密实度保证在95％以上，内摩擦角不小于35o，台背填土与锥坡填土同时进行，在最佳含水量的情况下分层填筑，分层压实，分层松铺厚度宜小于20cｍ，边角处理应用小型夯具夯实(快速冲击夯)，其松铺厚度不得大于15ｃm；加强桥头路堤的填前碾压，减少因地基不实引起的沉降；盖板涵的台背回填必须待盖板、支撑梁安装完成后才能两侧同时对称填筑，板梁桥的台背回填必须待板粱安装完成后，才能两端同时对称填筑；取了以上措施从而把桥台处路基的自身压缩量控制到最小。

２．采用合理的结构性引道板设计

桥头引道板往往要铺在路堤端部的接头枕块之上，以跨越在其底部可能逐渐形成的空穴，并在路堤上发挥一个牢固基石的作用，汽车从路面飞驰上桥，是柔性路面到刚性路面的变化，为减缓刚柔过渡产生的冲击引起的桥头路基非弹性变形导致的跳车，石中高速公路北段在桥头搭扳的设计上，采用纵坡为路面纵坡ｉ％+4％的桥头搭板，并在下面做40ｃm厚的水泥稳定砂砾，进行“刚柔过渡’减缓行车引起的路基非弹性变形，这种方法简单、经济而且实用。

3．积极应用新工艺、新设备、新材料、新技术 (1)采用增大台背机械施工作业面的工艺

由于台背回填的工作量小、操作空间小而往往被忽视，台背回填尽管大型机械作业效率低，但必须坚持用大型压路机。在通常情况下台背回填宽度，顺路线方向底部距基础内缘长度为2m，顶部为距翼墙尾端Ｈ+2m(Ｈ是桥台背墙的高度)，为了保证大型机械的运转和台背回填的压实效果，在施工过程中改变了常规做法，采用底宽长度为15m，顶宽长度为Ｈ+15m(Ｈ是桥台竹墙的高度)，井在桥台背墙或明显地方标明高度逐层填筑、逐足碾压检测。

(2)采用新型伸缩缝

在伸缩缝的选择上采用公开招标，选用有实力的正规厂家，桥梁结构为13m以上的空心板梁桥，产品选用交通部公路规划设计院最新设计的FM-80型伸缩缝，连续箱梁桥选用我国首次自行研制并通过交通部鉴定的组合式大位移量桥梁伸缩装置J-75D240型。

四川交通职业技术学院 《路基病害整治》 第八章 纵向不均匀沉降病害与防治 26

(3)采用英国聚丙烯网状纤维(Fibermesh)加入伸缩缝混凝土

聚内烯网状纤维(Fibermesh)是一种高科技产品，是专为混凝土而设计的，它是一束交织成纤维状的网线。当纤维网以每立方米0．9公斤的份量拌入后，成束的网线随着搅拌，受到砂、水泥、骨材的冲击就会张开，成为无数(710万根／m3)的单独纤维，以三维方式均匀分布在混凝土内。西安公路交通大学公路工程检测中心对聚丙烯网状纤维(Fibermesh)增强混凝土(FRC)路用性能试验报告表明，这种方法提向了混凝土的强度、抗渗性、耐磨性能以及在重交通和在作用下的寿命，选择在伸缩缝混凝土中加入聚丙烯网状纤维(Fibermesh)在减轻和避免桥头跳车”方面将起到积极的作用和收到良好的效果。

(4)采用顶加工后沉降量的技术

为了完全消除或避免伸缩缝引起的桥头跳车，在施工前先铺筑路面，然后碾压密实，再将安排伸缩缝处的路面整齐切除，最后平整地将伸缩缝安装牢固。在安装过程中注意要把伸缩缝两侧沥青混凝土面层的工后沉降量预加进去，大胆采用伸缩缝低于路面3-4mm(规范中要求2mm)．经过反复试验，这个值在按高速公路设计时速行驶时，无跳车感觉，行车舒适，并且工后沉降结束后，可以达到规范要求值。这种做法，在施工中如严格控制，会收到良好的效果。

二、S203线商山二级公路改造桥头填筑及伸缩缝施工措施

2000年度，S203线商山二级公路改造桥梁施工过程中．对南秦大桥(8x16.85m)． 银龙沟大桥(1x45m)，长沟中桥(4x16m)桥头填筑及伸缩缝施工采取如下措施．目前已正式运营7年多，检测桥头平整度最大4rmn,锚固混凝土与缝体异型钢接合紧密牢固，混凝土无破损，桥头无跳车现象，通行顾畅、舒适。

１．桥台基坑挖方边坡与桥台身之间填方，由于场地窄小，压(夯)实机具不便工作，我们因地制宜，采用手摆片石分层灌以低标号砂浆，填至原地表，平整后，采用振动压路机先静压两遍，后振动碾压，纵向与横向碾压相结合，尽可能使台背边角压实均匀，对于压路机确实压不到的地方分层夯填，严格控制压实度。从地表到路面顶各层压实度一律要求不低93％(二级公路)。

２．桥台背填料一律要求采用透水性良好的天然砂砾，大颗粒之间形成骨架嵌挤，小颗粒填充空隙，并在路床下1.5m范围内填料中掺人2％-3％的水泥以改善其稳定性。

3．为减少路面积水和大气降水的下渗，侵蚀台背路基，引起路基沉降，在略高于高水位的平面铺一层向路基方向设有斜坡的夯实粘土层，作为不进水层，并在其上铺一层碎石，将积水引向设于台后横穿路堤的盲沟内引出路基。

4．在路堤和桥台连接段上，设置钢筋混凝土搭板，使柔性结构路段产生的沉降通过搭板过

四川交通职业技术学院 《路基病害整治》 第八章 纵向不均匀沉降病害与防治 26

(3)采用英国聚丙烯网状纤维(Fibermesh)加入伸缩缝混凝土

聚内烯网状纤维(Fibermesh)是一种高科技产品，是专为混凝土而设计的，它是一束交织成纤维状的网线。当纤维网以每立方米0．9公斤的份量拌入后，成束的网线随着搅拌，受到砂、水泥、骨材的冲击就会张开，成为无数(710万根／m3)的单独纤维，以三维方式均匀分布在混凝土内。西安公路交通大学公路工程检测中心对聚丙烯网状纤维(Fibermesh)增强混凝土(FRC)路用性能试验报告表明，这种方法提向了混凝土的强度、抗渗性、耐磨性能以及在重交通和在作用下的寿命，选择在伸缩缝混凝土中加入聚丙烯网状纤维(Fibermesh)在减轻和避免桥头跳车”方面将起到积极的作用和收到良好的效果。

(4)采用顶加工后沉降量的技术

为了完全消除或避免伸缩缝引起的桥头跳车，在施工前先铺筑路面，然后碾压密实，再将安排伸缩缝处的路面整齐切除，最后平整地将伸缩缝安装牢固。在安装过程中注意要把伸缩缝两侧沥青混凝土面层的工后沉降量预加进去，大胆采用伸缩缝低于路面3-4mm(规范中要求2mm)．经过反复试验，这个值在按高速公路设计时速行驶时，无跳车感觉，行车舒适，并且工后沉降结束后，可以达到规范要求值。这种做法，在施工中如严格控制，会收到良好的效果。

二、S203线商山二级公路改造桥头填筑及伸缩缝施工措施

2000年度，S203线商山二级公路改造桥梁施工过程中．对南秦大桥(8x16.85m)． 银龙沟大桥(1x45m)，长沟中桥(4x16m)桥头填筑及伸缩缝施工采取如下措施．目前已正式运营7年多，检测桥头平整度最大4rmn,锚固混凝土与缝体异型钢接合紧密牢固，混凝土无破损，桥头无跳车现象，通行顾畅、舒适。

１．桥台基坑挖方边坡与桥台身之间填方，由于场地窄小，压(夯)实机具不便工作，我们因地制宜，采用手摆片石分层灌以低标号砂浆，填至原地表，平整后，采用振动压路机先静压两遍，后振动碾压，纵向与横向碾压相结合，尽可能使台背边角压实均匀，对于压路机确实压不到的地方分层夯填，严格控制压实度。从地表到路面顶各层压实度一律要求不低93％(二级公路)。

２．桥台背填料一律要求采用透水性良好的天然砂砾，大颗粒之间形成骨架嵌挤，小颗粒填充空隙，并在路床下1.5m范围内填料中掺人2％-3％的水泥以改善其稳定性。

3．为减少路面积水和大气降水的下渗，侵蚀台背路基，引起路基沉降，在略高于高水位的平面铺一层向路基方向设有斜坡的夯实粘土层，作为不进水层，并在其上铺一层碎石，将积水引向设于台后横穿路堤的盲沟内引出路基。

4．在路堤和桥台连接段上，设置钢筋混凝土搭板，使柔性结构路段产生的沉降通过搭板过

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