成熟汽车社会的经验借鉴

成熟汽车社会的经验借鉴

一、日本

日本进入汽车社会的历程，是伴随着短暂的经济调整期与强力反弹、汽车产品大众化和汽车企业国际化而出现的。1964年东京奥运会后，日本经济出现战后第一次大萧条，1965年10月以后，由于采取了积极的财政、金融政策，日本经济走出了谷底，进入了战后最长的繁荣时期，在1965年之后的四年里，经济平均增长率高达12%，与此同时，千人保有量在1965年达到20辆左右，R值已降至1.4（见图1），汽车开始大规模进入家庭，日本开始逐步进入到汽车社会。在60年代中期，丰田推出了世界级的产品卡罗拉，日产开始国际化，本田开始进入汽车领域，日本汽车开始在世界崛起。因此，业内专家也将1965年定义为日本汽车社会元年。

图1 日本乘用车市场发展趋势1

日本进入汽车社会后，面临诸多挑战，例如能源问题、交通问题、环境问题等，为了应对这些挑战，政府采取多种措施以缓解这些问题。

（一）针对汽车社会立法 1、有关能源问题的立法

日本为了解决汽车拥有量的增加所带来的能源紧缺问题，采取了一系列的税收政策。于1953年制定了《关于道路建设费的财源等临时措施法》，规定了汽油税为中央政府道路建设的特定财源，随1954年第一个全国道路建设五年计划的

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资料来源：明平顺、林 玲，汽车社会的形成与中国特色汽车社会的建立，武汉交通职业学院学报，2010.9

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实施开始征收。为了扩充全国道路建设五年计划投资额，解决汽车使用燃料汽油、轻油与石油液化气之间税负不公的问题，分别在1966年、1968年和1971年开征了石油液化气税、汽车购置税和汽车重量税。

2、汽车噪声法规方面

日本对汽车噪声控制较早，1951年就制定了《道路车辆法》。那时对车辆等速行驶噪声和排气噪声就作了规定，笼统规定在85dB(A)以下。1965年以后，随着交通流量迅速增加，噪声问题突出，1967年颁布了《公害对策基本法》，把噪声正式列为公害，后来根据该法制定了《噪声控制法》。日本为了进一步限制城市交通噪声，自1970年开始限制车辆的加速行驶噪声，在《机动车辆安全标准》中按车辆类型规定了限值。1976年由中央环境污染控制委员会汽车噪声专门委员会提出了加速噪声的目标限值。现在，日本运输省已修订了道路车辆安全法规中关于噪声限值的标准，分别从1998、1999或2002年10月1日起实施。

3、汽车尾气排放法律控制方面

日本是一个仅次于美国的汽车生产大国，年产汽车超过1000万辆，因其国土狭小，排气污染物更为突出。1963年对汽车排放物危害开始调查；1966年对新车规定控制CO排放小于3%；1970年要求新车安装曲轴箱通风装置；1971年规定小型车CO排放小于1.5%，轻型车CO排放小于3%；1970年开始汽油无铅化，1975年建成供应体系；1986年对柴油轿车限值加严控制，对在用车指定定期车检法规，每6个月检查一次，规定5年旧车更新；1993年，电动汽车、甲醇汽车和燃气汽车等低公害车进入实用阶段。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，而一个季度测得的各辆车的平均值不得超过法规规定的平均值限值。日本排放法规是强制执行的，对新开发车型以型式认证方式进行控制。日本还建立了汽车排气污染物控制装置的型式认定制度，这在别的国家是没有的。

4、报废汽车回收拆解方面

2002年由日本经济产业省和环境省共同提交的《汽车循环法案》在国会审议通过，并于2004年正式付诸实施。《汽车循环法案》对汽车制造商、进口商以及车主的义务作出明确规定:汽车制造商有将占车量20%的粉碎性垃圾、车载空调使用的有害氟类物质，以及含有起爆剂的气囊等回收处理的义务；车主则应为

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此支付2万日元的回收费。考虑‘到一些人不愿支付回收费而非法丢弃，以及制造商的倒闭等因素，循环法案提出了车主提前支付回收费的方式，规定在法案实施后购车的需在购买时支付回收费，在实施前购车的，则在法案实施后第一次车检时支付报废费用。拒绝支付者将得不到缴费证明，且不能接受下次车检，也不能申请报废。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%一80%，其中20%一30%的零部件被再利用，50%一55%作为原材料进人再循环。

5、交通安全方面

日本于1956年在总理府设置交通事故对策本部，1961年改称交通对策本部，由内阁长官出任主席，各市、镇、村设立相应的组织。1966年颁布了交通安全建设的紧急措施，并制定了两次五年计划。1970年制定颁布了《交通安全对策基本法》等交通法规。并多次修改《道路文通法》。 例如原先的交通法规规定驾驶员开车途中使用手机或游戏机的行为只有在导致了交通事故之后才会得到处罚。而现在，交通部门只要一发现驾驶员开车时手里拿着手机通话或收发E-mail，或者玩游戏机，就可以将其列为处罚对象。罚款金额等级——摩托车、普通轿车和大型车辆分别为5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的积分。若在规定的时间内没有文付罚款，要追究刑事资任。来自日本警察厅的统计表明，新法规已初见成效。在实施后的3个月因开车时使用手机而引发的交通事故比前年同期下降了48.7%，仅为217起。

（二）建有高度发达、便捷高效的公共交通网络体系

随着人们对交通工程认识的逐渐深入，对于解决城市问题（如城市环境日益恶化，能源问题，交通事故的频繁发生），许多的交通工程专家早已形成了共识，发展公共交通是解决城市问题的唯一途径。

日本的主要城市如东京、横滨、大阪等大城市，都有非常完备的公共交通系统。主要公共交通形式为地面快速铁路，地下快速铁路、中型轨道电车、有轨电车、公交车、出租车等交通形式，并且每种公共交通模式之间都有很好的连接。尤其是基于交通需求方面的考虑，日本研发了多种基于轨道交通模式的中等交通运输能力（比地铁小而比巴士大）的新型交通系统。为了节省造价，这种交通模式尽量少占用土地（在日本因为土地的价值很高，并且属于私人占有），同时采用的是电子控制方式，保证了机车的运营准确率。并采用电力牵引和低噪音处理。

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从环境保护角度来讲，非常适合未来交通的发展。这种交通运输方式非常适合中等城市的公共交通。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。）

图2 悬挂式电车

同时为了利于市民和旅游人员的出行。日本存在着多种公交优惠方式，一日券、多日券、限金券等多种公共交通券。购买这种券，一日或几日可以乘坐各种公共交通工具，非常方便。这种模式对作为旅游城市的杭州来说非常有借鉴价值。

（三）采用智能交通系统

智能交通系统（ITS）作为未来交通发展趋势，日本在这方面走在世界的前列。在大街上随处可以看到多种公共交通模式的运营情况，全自动的收费系统，大量的交通数据采集系统，道路感应系统。各种系统无疑为有序的交通模式提供了巨大的支持。

在东京有最大的道路控制中心。它时时通过各种方式如无线电、电视、手机、GIS等指导市民的出行。在日本，ITS主要在以下领域内应用广泛：

1．汽车导航系统（VICS）。这个系统在日本应用最早也最为广泛。它建立在1995年，在东京的主要快速干道开始采用。它通过无线电波与车辆的接收装置连接，并用图像的形式指导驾驶人员选择适合的交通路线。

2．电子收费系统（ETC）。为了减少车辆在快速路收费口的滞留时间，日本

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采用全自动电子收费系统。它是在收费口的位置安装自动感应装置，会感应到安装在行驶汽车上方的感应器。并根据其车型确定其收费多少，并从其IC卡上划掉相应的费用。

3．辅助驾驶（ASV）。它是在汽车上安装高智能的电子设备，以辅助驾驶人员。如感应到与前车和后车的最小距离，并提出建议。如前方遇见施工情况则提出警告，避免发生交通事故。

4．公交优先系统（PTPS）。在许多道路上为了保证公共交通的优先权。许多的信号装置会根据公交车的到来而改变信号。

（四）改变城市空间结构

早期的东京主要的经济点集中在银座一带，形成了以银座为中心的商业区。随着社会的发展，单中心的弊端日益暴露出来，城市中心开发过于集中，大量人流拥入城市中心，造成城市中心交通拥堵。后期随着人们认识的逐步深入，变单中心为多中心。现在的东京逐渐形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多个商业中心，减少了原有中心的压力，居民出行也随之改变。

（五）建设立体停车场

在日本城市中心往往存在很多收费的立体停车场以减少占道停车。同时为了鼓励人们乘坐公共交通工具，在公交沿线均存在这种停车场。在城市中心的停车场往往收费很高，但是在远离城市中心的地铁站或其他的公共交通站点存在着许多免费停车场，以方便人们停车，并鼓励人们换乘公共交通工具。

（六）提高私有车使用成本

在日本，公寓社区停车费通常在1500元人民币左右；东京市区停车费更高，通常半小时300日元，相当于22人民币；商业区如银座周边每15分钟300日元，一天停下来将是一笔昂贵的支出。并且市区停车场不多，有钱也没地方停。公司一般也不为职员提供停车场，公共停车场则收费昂贵，政府采取措施鼓励“停车、换乘”的交通方式。在市中心区的路口和公共交通换乘枢纽或城市边缘修建大型停车场，收费低廉甚至有的不收费，鼓励“停车、换乘”进入市区。由于私有汽车使用成本高，而公共交通又比较便捷，城市中车的使用频率就下降了。

（七）交通法规全民教育

日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此，养成了一个良好的遵守交通规

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则、维护交通秩序习惯。日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟等8家协会分别对不同的人，包括老人和儿童进行全面的交通安全教育。

二、德国

战后的德国，曾一度羡慕并追求轿车、别墅、宠物狗的现代化生活方式，最终成为一个车轮上的国家。德国人口8211万（2008年），光小汽车就有近5000万辆，平均每百人有60辆之多。一个家庭里基本都是夫妻各开各的车，各干各的事，互不干扰。德国城市人口密度大，大部分车辆都集中在城市内，德国任何城市都是车如流水。小汽车过剩占用了土地、堵塞了交通、浪费了资源、污染了环境。

从上个世纪90年代开始，人们的生活理念逐渐发生了变化，人们追求的是健康长寿，而汽车污染空气已成为共识，小汽车身上的光环因此缩小了许多。报刊、电视等各种媒体及谈话，常常会给小汽车打上一个大大的问号，甚至对它提出种种指责。德国人很责任地作了许多有关汽车危害的统计，使得人们不得不对汽车社会重新审视，重作思考。

（一）建立一体化绿色交通系统

德国是绿色交通的领先者，“轨道交通－自行车－步行”一体化绿色交通系统已经取代过去由汽车主导的出行交通，减少和降低了汽车交通带来的负面影响，保障了城市的可持续发展。德国城市交通规划逐步实现绿色交通的发展经验表明，建立环保的城市交通系统必须作为城市交通规划的一个基本策略，这是节约资源、减少污染、改善城市环境、提高生活品质的开端。

绿色交通(Green Transport)是一种交通政策新理念，也被称为可持续交通(Sustainabltransport)。该理念以更节能、节省空间、体现健康生活方式的交通系统，取代长期以来以私人机动车为主导的城市交通系统。这一术语泛指对环境影响小的各种交通方式。德国学者认为城市交通可持续发展的原则是通过“步行－自行车－公共交通”取代机动化的私人交通[12]。德国公共交通系统是以轨道交通为主导，因此，这里将“轨道交通－自行车－步行”称为一体化绿色交通系统。

为了实施一体化绿色交通系统，政府在城市规划、公共交通等方面作出了很多努力。

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图2 由步行、自行车和轨道交通构成的绿色交通系统，科隆2 1、解决“汽车可达”城市交通规划的遗留问题

20世纪50、60年代在市中心建设的城市高架立交桥、宽阔机动车干道和十字路口对城市历史文化建筑、景观环境和步行者造成巨大的影响，成为城市生态化、人性化发展的障碍。为此，德国各城市已经着手制定新的规划策略以减少、消除这些障碍。斯图加特在2006年的城市规划战略研究中发现，目前围绕市中心的城市环路在工作日高峰期所形成的交通负担在对市中心的影响非常明显，同时对于步行者和骑自行车的人也造成了极大影响。此外，在十字路口形成沉重负担的轴线交通被引导至地下，导致多层交通结构的产生。对此，斯图加特2006年最新规划提出从城市设计上解决城市环路问题：将地面道路改造为城市林荫大道，开掘隧道作为汽车通道以克服由于多弯道、多层车道的交通建筑造成的分离和障碍，显著改善交通环境，更适于步行者或自行车者穿越。2008年，杜塞尔多夫的城市规划强调适于步行者通行的城市改造，对詹·威廉广场区(Jan-Wellem-Platz)的大规模改造，逐步拆除了1962年建成的城市高架桥，机动车改为地下隧道通行，原机动车干道将改造为适宜行区域，只通行轻轨列车，并实现交通噪音低、空气污染少、易穿越的街道，使人们获得一个适宜步行的高品质空间。

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资料来源：刘涟涟陆伟，迈向绿色交通的德国城市交通规划演进，城市规划，2011（35）

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此外，德国城市还把市中心的马路重新修窄，故意使其弯弯曲曲、高低不平，特别在校园门前。窄道、弯道，目的只有一个:不欢迎汽车进城，进了城也休想开快车。德国甚至提出打造“无汽车城市”（实为市中心无汽车行驶）的时髦概念，力争多开辟步行街。

2、鼓励使用自行车

随着环保意识的不断增强，自行车逐渐成为德国人认识上的代步工具。德国政府和媒体也建议大家骑自行车出行，既环保又健身，是交通工具的首选。有8211万人口的德据官方统计，目前骑自行车的人口约有6600万，平均每年共骑280亿公里以上。过去10年，德国每年平均卖出100万辆自行车，全国约有7000多万辆自行车，4000家自行车行3。自行车在德国的小城镇尤其发展良好。德国西北部有个不到30万人口的明斯特市，地势平坦，市民大多喜欢骑自行车出行，市长豪瑟上任以来，全力推动绿色交通政策，要求市民老老少少都骑自行车，官员全部以身作则，市政府只有两辆公务车，用来接送外宾或运货，市长自己就骑自行车上下班。

德国城市基本都有自行车专用车道。专用车道设在人行道与机动车道之间，用一种明显区别于机动车道与人行道的颜色加以划分和区别，如德国南部的慕尼黑市市区已有700多公里自行车道，22000个自行车停车站，据德国交通部门统计，每年自行车与机动车之间的肇事率为零。

3、建立城市交通联盟

作为世界上发达国家之一的德国，其城市公共交通无论是公路、铁路、车站等基础设施，公共汽车、有轨列车、自动售票机等设备，还是信息发布、票种设计等服务方面，都十分发达。不管你是本国居民，还是外国游客，只要在德国的城市，都能够深切体会到城市公共交通的便捷、经济和友好。

德国城市公共交通的解决方案是建立城市交通联盟，简单地说，联盟将不同公共交通运输方式联合到一起，为乘客提供一票在手，即能乘坐各种公共交通工具的服务。到2003年，德国共有57个城市公共交通联盟，还有3个在计划中。其中，莱茵-鲁尔交通联盟的规模属欧洲最大，它由24个城市和地区参加，28家单位联合经营，服务范围5000平方公里、居民73万，有800条公共汽车和火

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刘少才，德国：解开汽车社会困惑的钥匙，中国自行车，2010.3

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车运行线路，11000个车站，每天投入运营的公共汽车和列车5300辆，日客运量400万人次4。从德国城市公共交通联盟的发展历史看，汉堡交通联盟（简称HVV）是最早的公共短途客运联盟，并且它自1965年成立以来，面对新形势，通过不断创新，扩大和完善服务。因此，汉堡交通联盟是德国城市交通联盟的典型代表。

汉堡交通联盟的服务范围5600平方公里，包括自由汉莎市汉堡、石勒苏益格——荷尔斯泰因州、下萨克森州三个州以及劳恩堡、皮内贝克西格贝克、施拖尔马恩、哈尔堡五个区，联合区内居民约300万人，平均每个工作日汉堡交通联盟的乘客数约170万人。

汉堡交通联盟运输网极为紧密，运输网由244条铁路、公交和水运线路组成，15条快速铁路线路构成了运输网的主要轮廓。城铁、地铁以及最重要的公交线路以每5分钟或每10分钟一趟的频率行驶至23点。29条夜间公交线路中最重要的部分以每30分钟一趟的节拍载运乘客，在周末甚至15分钟一趟。

汉堡交通联盟采用现代化的交通工具，联盟中大约85%的公交车是低车厢有轨电车，能使乘客方便地上下车；在地铁交通网中行驶的四号高速火车（DT4）是世界上最现代的交通工具之一;城铁也正致力于使用更多的新式交通工具。老式地铁和城铁的火车在现代化改造后投入运行。汉堡交通联盟的月票或季票的使用比例很高，由于设计并推出了不同的车票种类，如大型团体预定票、学年车票等，吸引了许多上班族和生，大大提高了月票、季票甚至年的乘客比例，稳定了客源。目前，85%的客运量来自月票或季票使者，持有汉堡交通联盟的月票或季者总计53万人，其中40万人是预者。

汉堡交通联盟采用灵活多样的车票出售方式，人们可以在汉堡交通联盟客中心、公交车上，或者通过车站动售票机用现金或存款卡购买日周票、月票、季票、年票和时段票，可以购买单人、两人、家庭、5人、行车携带等不同票种。另外，汉堡通联盟与剧院、音乐厅或球场联合出包含入场券的车票。

汉堡交通联盟为了保障乘客安全，设置了短途交通岗哨，安排330名雇员负责高速路和火车站的安全问题。乘客可以在夜晚或周末全天安全地在车站上下车。汉堡交通联盟还能够提供自行车携带服务。从有利于环境保护、有利于大众

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资料来源：徐萍，德国的城市公共交通联盟，综合运输，2005.1

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健康的角度，在德国鼓励使用自行车的政策引导下，为了方便乘客的自行车出游、出行，汉堡交通联盟向乘客提供在上下班交通高峰期以外的时间人们可以在高速铁路和许多公交线路上免费携带自行车的服务，在水运航线上则没有时间限制。

建立和发展城市公共交通联盟的根本目的是通过更具吸引力的服务提高火车、公交车、轮船相对于小汽车的市场份额，引导大众对公共交通的使用。加入联盟的交通公司把这一指导思想和目标融入每天的业务中，让乘客感受到内行的、友好的服务。为此汉堡交通联盟有限责任公司制定了统一的质量标准，并且组织联盟内外部人员对交通公司的质量进行监督检查，将此作为吸引和招徕乘客的一个手段。

（二）控制私人机动车的数量

德国是世界上人均拥有汽车数量最多的国家,近年来,德国政府在城市中开始控制机动车的增长,大力倡导可以节约能源和保护环境的非机动交通方式,推行可持续交通政策,主要通过以下两种手段来限制私人机动车的数量:

1、对机动车征收高额税率

德国对私人汽车拥有者征收高额税率,1999年起开始实施生态税改革, 2003年再次提高了汽车燃油税,同时根据机动车发动机排气量每年征收机动车的检测费,向汽车拥有者征收道路建设、养护、管理等费用。高额税收政策促使国内部分低收入的汽车使用者开始乘坐公共汽车,或者转向非机动交通方式,对环境保护起到了良好的调控作用;

2、停车场收取高额停车费

为了控制城市中心区的交通流量,减少交通拥堵,政府实行计时收取高额停车费,对违章停车、不交费停车和超时停车行为进行严惩的措施,并限制城市中心区停车泊位供给,这些措施增加了自驾车成本,有效控制了本地区的汽车交通量。从长期发展来看,私人机动车的占有率会出现明显的下降,估计到2015年私人机动车的比例能控制在70%左右。

（三）控制汽车废气的排放，保护大气环境

减轻交通运输对环境和人类健康的损害,这也是未来可持续交通运输的发展目标之一。德国政府积极改造机动车的燃料推动系统,开发引进先进的技术以降低机动车的动力燃料使用量和污染物排放量,例如推出100 km消耗3 L燃油的轿

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车,规定了载重车废气排放的极限值,进一步使用清洁能源,大力推广电动机车和氢燃料汽车,要求所有新车必须安装催化转化器等尾气净化装置,并对排放有害物质少的车辆实行税收优惠。

在控制汽车废气排放的同时,积极发展智能化交通。在市区使用电子引导系统,在重点街道安装电视监控系统,在主要交通干线设置传感线圈和摄像机来检测交通数据,识别将要形成的交通拥挤,尽可能减少交通堵塞和机动车辆空驶,从而降低大气污染物的排放量。现在德国单位道路的汽车废气排放量已经开始下降,并逐渐实现零排放,在中长期规划中,开发可以替代的动力推动技术和使用可再生的能源已经成为当务之急。

（四）加强城市交通管理

德国是世界上人均拥有汽车最多的国家,全国平均不到2个人就拥有一辆汽车,但城市道路畅通、秩序井然,与其科学有效的管理不无关系。

1、始终把安全放在首位

安全是交通运营中的头等大事,而在安全之中最为重要的是防火安全。德国的交通法规将保证运营安全和火灾情况下人的安全提到最为重要的位置。为了保护人员的安全,不仅在交通运营组织上的措施严密、周详,同时要求在火灾情况下,一些设施仍能发挥作用,如照明系统、广播系统、火灾报警系统等在火灾初期可继续工作。另外,在运营线路上按每300 m设一出口的原则设计紧急逃生通道,在所有车辆上均设有控制按钮,发生紧急情况时可打开车门,疏散乘客。

德国几乎所有道路与交叉路口均使用自动控制信号灯管理,在街道上看不到交警,可是一旦发生交通事故,街上的巡逻交警和医务人员约5 min内就能赶到事故现场,迅速把重伤员送到医院进行抢救。交通事故损失的赔偿由保险公司处理,大的保险公司配有救护车和直升机,医务人员配有急救药品、便携式急救心电图仪、心脏起搏器、呼吸机等。为了行车安全,政府规定乘小轿车的所有人员均需系安全带, 6岁以下儿童使用儿童安全座椅,因此,德国交通事故死亡率很低。

在德国,交通安全教育还特别重视从娃娃抓起,德国人在小学就安排有专门的交通法规和交通安全知识课程,比如经常为小学生放录像,向他们讲授如何安全地过马路,要求他们骑自行车带头盔等。柏林市把在交通事故中失去孩子的母亲组织起来,让她们到各学校讲不遵守交通规则,特别是酒后驾车的危害,这种教育方

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式给孩子们留下深刻的印象。与此同时,严格的考证制度也确保了交通的安全。德国驾驶证的含金量世界闻名,他们认为驾驶员所从事的是一种较危险,技术要求较高的职业,如果轻松取得驾驶资格,就等于埋下事故隐患。基于这种认识,在德国考取驾照是非常困难的,据称首次考试通过率不超过50%。德国没有封闭的教练场,学车必须直接上马路,路考时间长达45 min,而且新司机如果在实习期内有忽视安全性的违章行为,轻者回炉重学,严重的还要被吊销驾驶证,如此苛刻的规定造就了最负责任的司机。

2、规划合理的停车场

尽管德国汽车数量众多,但停车难的问题只出现在慕尼黑、科隆等少数人口密度大的大城市,由于交警部门的合理规划和先进的交通管理措施,停车难的问题总体并不突出。在德国,最主要的停车地并非停车场或停车楼,而是马路两旁,除了一些流量大、路面狭窄的交通要道外,绝大部分马路两边都可停车。以柏林为例,为充分、有效地利用道路现有空间,交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带,还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车场。

柏林有一条类似北京长安街一样宽敞的交通主干道横贯东西,经勃兰登堡门串连着柏林市东西两侧最繁华的商业街和名胜景点,一年四季,游客如云。为此,市政府不仅在主干道两侧建有停车带,在宽敞的马路中间还设置了一条长长的昼夜免费停车带作为双向车道隔离带,为到柏林观光的游客创造了便利的就近停车条件。

在出行条件不断改善的同时,城市居民回家停车的条件随着城市建设的发展也越来越好。如今,柏林的新建住宅都配有地下车库或室外停车场,因地皮不足和工程难度的限制,在市区老式住房改造和新建多层公寓楼时往往使用立体车库技术,一个普通的车位变成可升降的多层车位,停车容量一下扩大了几倍,有效地利用了空间,缓解了车辆多和车库面积有限的矛盾。

科学的管理是解决停车难的另一个重要途径。德国城市的所有路段,都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费、收费时间等。在大中城市,尤其是旅游城市,为了方便外地人找车位,都建立了电子停车引导系统,在路口用大型显示屏提示附近的停车场还有多少停车位,有些城市还提供网上预定车位服务。

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（五）人性化的交通观念

德国人向来以遵守法规、做事严谨著称,开车走路也不例外,汽车避让行人,行人不乱穿马路。德国司机总是充分尊重行人的路权,前方路上如有行人,司机不会按喇叭催促,而是耐心等待行人觉察身后有车后主动闪开,或者先慢慢跟在后面,再想办法绕开行人。汽车转弯时,如果车辆和行人都有绿灯放行,司机一定会等行人穿过马路后再启动。斑马线上行人更是绝对优先,当行人站在斑马线前等待疾驰的车辆通过时,汽车会主动停下来,司机会打手势示意行人先行,即便在深夜,也没有一辆车在斑马线上与行人抢行,这与国内不少地方的“人在车前抢着走,车往人堆里硬开”的情况完全相反。驾校的教科书上规定:当发现人行道上的行人有要横过马路的意识时,汽车必须减速示意,只要行人刚要迈向斑马线,汽车必须在斑马线以外停下来,以免使行人心理上产生不安全感。另外还规定,为了不影响行人和驾车者的视线,在斑马线之前5 m以内严禁停放车辆,否则将被拖走,车主要为之付出高昂的拖车费。在德国人眼里,斑马线是神圣的,它虽然只是交通法规中的一个点,但却充分体现了国家对人的尊重和保护,折射出一个民族的人文理念和文明程度。

三、韩国

韩国汽车社会元年是1989年。韩国汽车工业的发展与日本较为相似， 1988年汉城奥运会后，韩国汽车工业也迎来了高速发展时期，当时其R值已达到2左右，千人保有量已过20大关（如图3），现代汽车开始走向世界。

图3 韩国乘用车市场发展趋势

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资料来源：明平顺、林 玲，汽车社会的形成与中国特色汽车社会的建立，武汉交通职业学院学报，2010.9

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但随着汽车保有量的逐年增加，汽车带来的诸多问题。为了抑制轿车的使用，增大公共交通需求，韩国政府推出了公共交通服务多样化及高级化的管理政策，如公共汽车专用车道制、城市堵塞通行费、轿车分号限行等政策；在公共交通高档化方面采取了高档公共汽车、交通卡制、公共交通信息化等措施。以下

（一）运用车牌限制通行

汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理。1995年2月3日至5月30日，汉城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数0-9与日期尾数0-9为根据，实施同号车辆不准通行的规定。在1998年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过短时间的车牌限制通行措施，唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据的限制通行方法。从1998年开始，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施，统计数据表明，这一措施减少了10%的小汽车交通量，在一定程度上缓解交通拥堵问题。

（二）建设中央式公交专用道

首尔市实践证明,公交专用道系统是一种时间更可靠、运营更安全、速度更快的巴士运营方式,能有效提升公交乘客率。三个客运通道实施中央专用道后的公交车速和人次的前后数据比较见表2:

表3 专用道效率提高表6

客运通道 原车速现车速提高百原人次 (km /h) Dobong-mia 11 (km /h) 22 21. 5 17. 5 分比 100% 65% 35% 2200万 1900万 1100万 2506万 2263万 1514万 现人次 提高百分比 15. 3% 19. 1% 37. 6% Susaek-seounsan 13 Gandnam 13 （三）公共交通信息化

以首尔市为例，建有公交收费和结算系统、公交管理系统(BMS)和公交信息系统(BIS)、交通综合管理和信息服务系统(TOPIS)。

1、公交收费和结算系统

政府以该系统为平台,贯彻多项公交优惠政策和措施,如统一公交和地铁按距

6 数据来源：吴心宏，韩国首尔城市交通管理的主要经验及其启示，城市公共事业，2009.9

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离收费和免费换乘及多样化票制的收费管理;规范地面公交企业运营收支两条线管理,增强地面公交企业运营营收、政府实施成本补贴和考核奖励的公开化和透明化。该系统主要由T-Money智能卡、车载读卡器和结算系统等部分组成。

（1）T-Money智能卡。分为预付卡和信用卡两类,其中预付卡占52%,信用卡占48%。总共发行850万张卡,使用T-Money智能卡的乘客人次已占总客运人次的92%以上。

（2）车载读卡器。在公交车前后门各安装一个读卡器,乘客前门上车、后门下车各划一次卡,读卡器可以记录乘客在本车的乘车里程。如果乘客是从其他公交换乘到本车的,读卡器可以进行里程累计,并按标准收费。为了支持按里程收费, IC卡可以自动识别站序。乘客上车时交通卡记录线路代码、站点位置、上车时间和乘客类型;下车时记录站点位置、下车时间、本次乘距、暂扣金额。由公交换乘地铁时,上车记录:站点位置和上车时间;下车则记录：站点位置、下车时间、全程乘距、最终金额。

（3）结算系统。该系统由市政府和LG公司各出资一半,成立韩国智能卡有限公司(KSCC),负责首尔市公共交通卡系统的建设和运营,包括智能卡的发行、数据采集、费用结算、信息统计分析等。

整个系统建设共投资1.3亿美元。KSCC主要依靠T-Money卡收缴票款总额的5%为其运营费。

2、公交管理系统(BMS)和公交信息系统(BIS)

BMS由车载采集终端、数据处理和调度、信息发布三个部分组成,主要实现公共汽车运行数据采集、营运调度和市民出行服务功能。该系统共投入资金2000万美元(含车载终端系统建设),由LG公司和三星公司负责建设，市交通管理部门建立的公交监管中心负责运行。

（1）车载采集终端。所有运营车辆均须安装车载终端系统。它由GPS接受器、无线通讯装置、客流数据接口和信息调度屏等部分组成。该系统为中心提供如下信息见表1:

表1 车载采集终端工作内容表

序号 1 车辆运行状态 始发站 采集并上传数据内容 线路代码、出发时间 15

2 3 4 5 站间运行 中途站停靠 离开中途站 突发事故 车辆位置、车速和进入交叉路信息 站点代码、到站时间 站点代码、离开时间和停留时间 事故类型、发生地点和发生时间 总运行时间和运行距离 6 到达终点站 (2)数据处理与调度。一是获取并计算公交运行数据。通过车载终端通信模块, BMS实时获得公交车辆的运行状况和客流情况等数据,如车辆的行驶位置、速度、间隔、故障、每站上下客人次、客流出行OD调查、换乘路线等。依赖这些数据,BMS可以进行车辆预计到达时间、运行距离、运行时间计算。二是运营调度。监控中心实时监视车辆位置和突发情况,掌握前后公交车之间的运行距离,从而根据调度需要,调整运行间隔和控制运行班次。三是政府管理。实现公交需求分析、公交线网调整、行车安全管理、乘客信息服务等管理功能。

(3)信息发布系统(BIS)。BMS采集的公交信息,经过加工处理,上传至城市交通管理中心(TOPIS),为城市应急救灾服务;下传至企业智能化调度管理平台,向市民发布出行交通信息服务。一、向司机提供信息。通过车内调度信息屏为司机提供排车间隔信息(与本车相邻的前后车距)和用于调度的公告短信通知。二、向市民出行提供过程中服务。通过信息显示牌,在枢纽站和中途站向出行者提供车辆运行的实时信息,以便选择合适的出行方式,实时发布到达时间预告、车辆目前位置和车辆运行计划等信息。三、向市民提供出行前服务。市民出行前,通过互联网、手机短信和热线电话,从BMS系统中获取车辆到达时间的信息服务。

3、交通综合管理和信息服务系统(TOPIS)

TOPIS实际是一套集成各交通子系统,整合各种交通信息的政府交通综合管理系统。该系统由市交通部门建设与运营。整个建设费时3年分3个阶段完成: 2005年完成道路交通和公交系统信息的集成; 2006年扩充到轨道交通系统; 2007年接入交通信号灯系统。

(1)集成交通信息。通过接入首尔市交通局、市政局、地方警察厅、道路公社、交通广播和气象厅等部门,集成来自公共汽车管理系统(BMS)、智能卡系统、

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道路视频监控系统、交通广播、交通事故应急系统等各类信息,融合包括车辆运行情况、公共交通客流数据、道路交通流量状况、交通施工/事故和气象等方面信息。

(2)综合交通管理功能。通过获取以上数据和信息,TOPIS实现公共交通运行实时监管、交通信息分析与科学管理、远程违章处罚、道路交通状况监控和交通信息共享与服务等方面功能。通过BMS子系统实时监控主干公交线网上公共交通运行情况,即时提醒驾驶员保持运行间隔,及时获取车辆事故信息并调配疏散车辆。信息分析主要是对客流、运营里程、运行班次等主题分析,形成按时间、站点、出行距离、费用等不同角度的出行需求分析。违章停车监管是利用道路上视频监控装置获取违规停车车辆车牌号,并提交交警部门处罚。

(3)交通信息再开发和利用。通过对各类交通信息的综合加工和处理,为首尔市交通部门在交通需求管理、改善交通运行、提升公交运行能力与效率等方面研究与分析提供数据支撑。同时,通过多种交通信息的整合,依托互联网、信息发布屏、手机和广播提供综合交通信息服务。

四、新加坡

在解决汽车社会所带来的城市交通问题方面，新加坡是做得比较好的。这里既没有地铁里的拥挤不堪，也没有普遍的堵车现象。据国际交通联合会公布的数据，新加坡市区车流的平均速度为每小时24.8公里，高于纽约、伦敦、东京和香港等城市。新加坡有一些很独特的交通管理措施，例如，拥车证制度、区域通行证制度ALS、ERP制度等，这些制度一方面从控制汽车数量入手，另一方面从限制汽车的通行入手，把新加坡的交通流量控制在合适的范围内，从而较好地避免了城市交通拥堵病。

1、拥车证制度（COE）

新加坡的拥车证制度始于1990年。这项制度规定只有具有拥车证的人才有资格购买汽车。从车辆注册之日起，拥车证的有效期为10年。拥车证期满后，可支付一定费用使之重新生效10年，否则车辆将被注销。而拥车证的数量由政府控制。交通部门根据每年淘汰车辆的数量和道路建设情况，确定每年新发放的拥车证数量。拥车证的数量按照以下方式计算：

（1）头年每注销一辆车，则会产生一个同类型引擎的拥车证。这些被“替换”

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的拥车证的四分之一作为公开类型，可用于注册任何私家车、商用车或摩托车。从本质上讲，这是保持车辆数量不变的一种机制；

（2） 另外还有一定数量的额外拥车证，通常约占头年末车辆数的3%。该百分比决定于计划车辆增长数和其他因素。

交通部门每个月拿出一定数量的拥车证，分两次供购车者投标。以2008年8月的第一次投标为例，政府共提供了4859张拥车证，分为中小型汽车和的士组、大型汽车组、货车和巴士组、电单车组、公开组等五个组别。投标程序是，先由投标者输入自己的投标价，然后由电脑从高价到低价确定中标者，以最后一个中标者的投标价为成交价，整个投标过程公平、公开。拥车证的成交价波动很大，刚推出时，一张中小型汽车的拥车证价格在8000新元左右，最高时涨到10万新元。COE占了汽车基本价格的大部分，这就成为许多购车者最关心的问题。城市规划者相信COE是决定谁将拥有汽车的好办法，因为COE价格的升高使供求关系得到平衡。

通过实施拥车证制度，新加坡的汽车数量得到严格控制。自从1990年开始实行这项措施，新加坡每年车辆数量的增长率就减少了一半，从6%降至3%。 这种制度对政府来说还是一举多得，一是达到了控制汽车数量的目的，二是增加了政府的收入，三是鼓励人们竞争。由于拥车证制度的存在，买车成为一种特权。除了拥车证，在新加坡买车还要缴纳进口税、注册费、附加注册费、公路税、牌照费等：

（1）进口税(向海关缴纳)：由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的45%； （2）注册费：1，000新元(相当于667美元)；

（3）附加注册费(ARF)：：由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的150%。 这些费用专门针对购车者，以提高购车成本，降低购车率。进口税和ARF两项大约相当于一辆汽车公开市场价(OMV)的200%，不过如果车主用旧车换新车，则ARF的大部分都可免去。

（4）6个月的公路税； （5）25新元。

上述费用加起来远高于汽车本身的价值。

据统计，2000年时新加坡汽车购买方面的总收费达60亿新元，成为政府一

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笔不小的收入。一辆到岸成本仅两万新元的汽车，购买者却要付出11万新元以上。政府的高收费引发部分买车民众的不满，此后政府对政策进行了一定调整，加大拥车证的供给量，降低收费标准，2007年新加坡汽车购买方面的总收费只有30亿新元，比7年前减少了一半。但总的来说，新加坡人购买汽车所要承担的各种费用还是很高的，因此，新加坡人要么不买车，买车都买好车，否则就会觉得划不来。目前新加坡已有43万个家庭买了小汽车，约占家庭总数的一半。

如此高的用车成本限制了私车的增加，正是依靠征收这些高昂的费用才限制了私车的增长。在新加坡，买车被看作是非常“痛苦”的一次性投资。

2、区域通行证制度ALS

新加坡著名的区域通行证制度ALS是在1975年开始实施的，用来限制早晨高峰期进入中央商务区CBD的车流量，因为CBD出现了严重的交通堵塞问题，早晚高峰期的平均车行速度只有每小时12英里。区域通行证制度ALS在市中心规定了一个大约610公顷的限制区域，后来这一区域逐渐扩大到725公顷。最初实施时，出租车、公交汽车、货车、摩托车和四人或四人以上合伙使用的汽车不在限制范围之内，其他若想在早晨限制时段内进入CBD的汽车车主需事先购买一张不干胶标签贴在汽车的挡风玻璃上。 通行证可以按月购买也可按天购买，月度通行证可以在邮局购买，而当日通行证可以在通往限制区的路边销售亭里购买，也可以在加油站、邮局和便利店里购买，但不在限制区的入口处出售。根据车辆种类的不同，通行证采用不同的形状，并且每月更换一次色码，一方面是为了防止伪造，另一方面也便于执法人员进行识别。

四人或四人以上合伙使用的汽车(Car-pool)被列入免除范围是为了优化汽车的使用，以免这项制度最后只让有钱人受益。为此还专门在公共汽车站和周边的停车场建立了Car-pool站点。

这项措施实施几个月后，出租车就被列入收费车辆。到了1989年，多数最初免费的汽车也都开始实施收费，摩托车和重型货车都列入了收费行列，因为它们产生了三分之二的CBD交通量，这些车辆也占据了道路空间，造成了交通拥堵，而且自从实行收费制度后，使用小型货车作为私家车以获得免费进入CBD呈现了上升的趋势。现在只有规定路线之内的公交车和警察、军队、救护用车可以免费进入这个区域。

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区域通行证制度在1975年刚开始执行时所限制的时段为每天上午7：30～9：30，不包括周日和公众假日。但过了9：30后，车流立刻开始涌入CBD，于是三个星期后，限制时段延长到上午10：15分，并一直实施至1989年。1989年，在经历了上世纪80年代中期的经济衰退之后，新加坡的私车开始快速增长，于是开始对下午4：30～7：00的交通高峰期也实施了同样的限制。这个时段曾一度缩短至6：30，以方便居住在限制区但却在外面工作的居民，但最后由于交通拥堵仍延长至7：00。1994年，ALS实行了全天限制，即将原来早晚两个高峰期之间的时段上午10：15至下午4：30分也包括在其限制范围之内，即周一至周五为上午7：30～下午6：30，周六为上午7：30～下午3：00，后来缩短至下午2：00。 实行全天限制后，ALS通行证也分成了两种，一种是用于整个限制时段的全天通行证，一种是用于非高峰期的限时通行证，即周一至周五的上午10：15至下午4：30，周六和公众假日前夕的上午10：15至下午3：00。

ALS实施后，最初进入CBD的交通量下降了44%，到1988年时又回升到31%，但同期整个城市的劳动人口已增加了三分之一，机动车保有量也增长了77%。总体来说，ALS达到了它的预期效果，而且ALS很容易操作，运营成本低，是一种经济有效的交通控制措施。

3、电子道路收费系统ERP

ERP是新加坡的发明，现在全世界都在作为一项经验推广。ERP是英文“Electronic Road Pricing System”的缩写，意即电子道路收费系统。为解决闹市区的交通拥堵问题，新加坡从1975年起实行区域通行券制度，他们在闹市区划出了一个7.2平方公里的限制区，规定除公交车外的其他车辆进入限制区，都必须购买通行券。每天派工作人员在限制区的33个入口检查车辆通行券。没有通行券的车辆会被记录下来，作为交通违章处理。进入上世纪90年代后，随着电子技术的发展，新加坡人开发了电子道路收费系统，于1998年投入使用。它是一个小型的无线电信息系统，有几个部分构成：一是电子收费闸门；二是带现金卡的车载单元；三是中央控制系统。收费闸门安装在收费道路的入口处，当装有车载单元的车辆经过电子闸门时，其现金卡上的金额会被自动扣除。这一系统的好处是，免除了车主进入限制区时购买通行券的麻烦，只要现金卡上有足够的储值，车主无须停车，缴费过程就能自动完成。

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实行电子收费系统的另一好处是，调整收费标准更为容易，可以根据不同时段的车流量，科学确定收费金额，以更好地调控车流。过去通行券的价格是固定的，调整收费标准难度较大。实行电子收费后，收费系统可以半个小时调整一次收费标准。车流量大时收费高，车流量小时收费低，车流量低于一定标准就不收费，十分灵活。通过收费标准调整，使各条道路上的车流量处于最佳状态，提高道路的利用率。新加坡人的汽车上都装有一个小盒子，扑克牌大小，紧贴在挡风玻璃内侧，这就是电子收费系统的车载部分。如果没有安装这一装置，车辆就不能进入收费道路，否则会被作为违章处以高额罚款。

ERP道路每次的收费在一至二新元之间，2007年新加坡所有ERP道路的收费额仅为1.6亿新元。与庞大的交通流量比起来，这个收费额不算多，却有效地解决了繁华路段的交通拥堵问题。根据交通状况日趋恶化的状况，新加坡陆路交通局于2008年增设了ERP收费闸门，并提高了部分路段的收费标准，希望借此能更好地调剂道路上的车辆，提高道路利用率。新加坡还在试验一种带有全球定位装置的收费系统，作为ERP的升级。随着电子收费道路的不断增多，新加坡民众也表示出了不满，有人把ERP解释为Every Road Pay（每条道路都要收费）。实际上，ERP并不能从根本上减少城市的交通量，它只是使车辆在道路上的分布均匀化，减少交通拥堵。而一些车辆为了绕过ERP收费，不得不行驶更长的距离，造成能源和行车者时间的浪费，这是ERP的不足之处。

4、停车换乘制度(Park-and-Ride)

停车换乘制度(Park-and-Ride) 为了解决ALS的所带来的交通问题，1990年新加坡政府实施了停车换乘计划以缓解ALS对车主的影响。在CBD限制区的周边建立了13个停车场，车主只要交付一个很低的固定费用就可以将车停在那里，然后乘坐通往CBD的公交车进入限制区。但后来由于周边所建停车场利用率太低，往返于CBD的公交车后来也在周边区域运行。此外，地铁和轻轨沿线上修建了停车场，车主们可将私家车停在停车场，然后换乘地铁或轻轨去上班。

5、便捷的公共交通

新加坡的公共交通由地铁、轻轨、公汽、出租车等组成，不同的交通工具定位有所不同。地铁是新加坡公共交通的大动脉，目前新加坡有三条地铁线，分别为东西线、南北线和东北线。这三条线构成了新加坡公共交通的骨架，连接了几

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乎所有的新加坡商业中心。除中心商业区外，新加坡的其他商业中心是由中心商业区向四面发散排列的，几条地铁线正好把这些“珠子”串起来。每一个地铁站都是重要的连接点，乘客进入一个地铁站，就可以乘地铁到达新加坡任何一个商业中心，十分方便。

（1）地铁

新加坡地铁的车次很多，一般等二三分钟就会有一趟地铁，乘客无须过多时间等待。车厢内设计十分人性化，而且一般也不会太拥挤。据说在高峰时间载客量也仅为设计容量的70%多，有人在比较新加坡和世界其他大城市的地铁后，认为新加坡地铁的舒适度世界第一。

新加坡的地铁并不总是穿行于地下，出了中心商业区域，地铁就行驶到地面的高架线上，坐在车厢里可以欣赏到沿途美丽的风景。在一些新开发的人口密集区，新加坡还兴建了多条轻轨，轻轨线一般呈环形，和地铁线连为一体，十分方便人们出行。2008年1月，新加坡交通部宣布将投资200亿新元，建设两条新地铁线，使新加坡的地铁线逐步成为网状。

（2）公汽

公汽是新加坡市民出行最重要的交通工具。新加坡有13%的国土面积是公路。从地图上看，新加坡的公路密密麻麻，比蜘蛛网还密集。不论你住在哪里，在300米的范围内必有公汽站，出行十分方便。新加坡政府在规划组屋时，充分考虑市民的出行需要，在建设组屋时同步建设公汽站，并把公汽站与组屋区用有盖走廊连接起来。新加坡的公汽大多为两层，载客量很大。车上装有冷气，上车时会有凉爽的感觉。车上还装有电视，播放一些娱乐节目供乘客消遣。新加坡的公汽不设售票员，乘客在上车时刷卡或通过自动售票机买票。由于刷卡的票价要远低于车上买票，所以新加坡人一般都办有交通卡。有一种交通现金卡（ez-link card）在各地铁站点发售，这种卡既可用于地铁，也可用于公汽。在乘公汽时，由于是按站点收费，所以乘客必须刷两次卡，上车时刷一次，下车时再刷一次。如果你下车时忘记刷卡，收费系统会按你所乘车次的最远距离扣款。

新加坡公汽的线路设置比较合理，在确定公汽线路前，工作人员会对当地的交通流量进行测量，统计不同路段的出行人数，然后作出科学规划。公汽的终点站一般和地铁站相连，这使两种交通工具之间的换乘十分方便。新加坡的公汽站

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十分密集，两个车站间的距离一般只几百米。为了提高公汽的行车效率，车内设有许多红色按钮，乘客在下车前，只需按下任意一个按钮，司机就知道有人要下车。若没有乘客上下车，司机就不会在下一个站点停靠。总的来说，在新加坡坐公汽是很方便的。

（3）出租车

如果你有急事，你可以选择打的。新加坡的地域面积小，从东到西打的只需半个多小时，车资三四十新元左右。打的虽然贵些，但可以节约不少时间。新加坡的出租车安装了全球定位系统，可以选择最佳行车线路提高效率。如果有几个人一起出行，打的是比较合算的选择。

为了保证公共交通的服务质量，新加坡的地铁、轻轨、公汽、出租车等都交由私人经营，交通部门负责经营权的发包和服务质量监管。由于一些冷僻的公交线路容易出现亏损，交通部门在线路发包时采取好坏线路搭配的办法，既保证线路有人经营，又确保经营者合理的利润。不论是地铁、公汽还是出租车，政府都让多家公司同时经营，防止垄断。同时，为了防止经营者之间无序竞争，政府对交通票价进行管制。经营者变动票价，必须先向公共交通理事会提出申请。公共交通理事会设有车资检讨委员会，专门负责票价的计算和审核。他们根据物价、工资及经营成本情况，计算出合理的票价。经营者的票价只能在规定票价的一定范围内浮动，这一机制可以防止经营者乱涨价或打价格战。目前新加坡比较大的交通公司有SMRT公司、新捷运等，它们都是综合性公司，同时经营多种交通工具。

由于票价受到限制，不同经营者之间只能进行服务竞争，以取得竞争优势。新加坡的公汽司机都身兼两职，既开车，又负责车上服务。如果你不知道自己在哪站下车，可在上车时询问司机，他们都会认真答复，乘客到站后，司机还会从驾驶座位上走下来，帮乘客提行李，并把他们送下车。这类乘客一般都是旅游者，公汽司机周到的服务，一定给他们留下了美好印象。2008年1月，SMRT公司因员工操作不当，使地铁东西线停运了七个小时，五万多名乘客出行受到影响。陆路交通局为此对SMRT公司作出罚款40万新元的处罚。在交通部门的监管下，新加坡公共交通的服务质量世界一流。

尽管有便捷的公共交通，但随着人们富裕程度的提高，新加坡买小汽车的人

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越来越多，不少家庭拥有两台小车，毕竟拥有一辆自己的小车出行会更方便些，也更体面些。根据最新的调查，新加坡人私人汽车的使用率高于伦敦、芝加哥等城市，而新加坡人使用公共交通的比率较以前有所下降。为此，新加坡交通部门正采取措施，增加公共交通线路，提高服务质量，努力吸引更多的新加坡人使用公共交通。

公共交通是一个城市效率的重要组成部分。新加坡便捷的公共交通，对提升城市效率起到了重要的作用。

五、香港

香港是世界上人口最稠密的城市之一，也是世界上道路交通密度最高的城市之一。然而，人多地少、道路资源并不丰富的香港，每天的交通基本上能做到运行顺畅、“良性循环”。在无“地利”条件下有此佳绩，很大程度上得益于香港发达的公共交通系统和政府的管理。

（一）发达的公共交通体系

香港是世界上公共交通最发达的地区之一，以国际标准来衡量，其服务以快捷、高效、廉价而舒适著称。香港的公共交通体系健全，服务繁多，其特点主要表现为以下五个方面。

1、公共交通设施多样化

香港注重公共交通设施的发展，既使用传统的交通工具又重视发展现代的交通设施，交通设施十分多样，仅市民日常使用的公共交通设施就达10种以上，包括，巴士、地铁、双层有轨电车、小巴、的士、渡轮、山顶缆车、自动扶梯、九广铁路、机场快线。其各种公共交通设施功能互补、收费合理，市民可视自己的需要选择合适的公交工具。

2、公共运输工具以轨道交通为主

因轨道交通具有安全可靠、快捷舒适、高效环保等特点，香港政府一向优先发展轨道交通，将轨道交通作为主要的公共交通运输工具。香港轨道交通系统由地铁、 九广铁路、 轻轨和有轨电车等组成。目前,香港共有5 条地铁,分别为东涌线、 荃湾线、 观塘线、 港岛线、 将军澳线; 3 条九广铁路,分别为东铁线、 西铁线和马鞍山线; 另外还有为特殊服务而设置的机场快线、 迪士尼线,以及轻轨和昂坪360 缆车线。

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香港轨道交通线路呈放射状布局, 线路层次分明、 枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成,全港约45%的人口居住在离轨道交通车站500 m 的范围内; 如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达 65% [ 2]。香港市民出行选乘公共交通的比率达到 80%以上, 选乘轨道交通的比率达到25%7。

3、重视小型公交车，多线路，广覆盖

小型公交车因其随意上下客及一些其他形象问题，导致公众对其颇多微词。然而，小型公交车是最接近小汽车门到门服务的一种公共交通工具，其生命力极其旺盛。香港特别重视小型公交车（香港称“公共小巴”）的发展，香港的公共小巴不是大巴大型公共汽车的补充，而是另一个层次的覆盖全港的公共交通服务网。公共小巴分为绿色车身和红色车身两种，收费与巴士公共汽车相似，截至2008年7月，全香港共有2 913辆绿色小巴，行走354条专线小巴路线，共有1 437辆红色小巴8。绿色小巴多作接驳地铁之用，通往地铁不到的地方。红色小巴没有固定路线、班次和收费，采用类似出租车的管理办法，它没有固定的停靠站，白天交通繁忙时段只能在双黄线管制区外停靠载客，因此没有给道路交通带来过多负面影响。而到了晚上，特别是深夜，不定线红色小巴填补了大巴发车班次较少的空缺，深受市民欢迎。

4、重视不同交通方式之间的接驳，引入“点换乘”概念

香港的公交网络格外注重在主要交通交汇处提供换乘设施，如广九铁路与地下铁路之间有地下通道接驳；地铁和机场快线之间的接驳，车上会详细标示换乘点，并亮灯提示。其他如地铁与巴士的接驳，巴士与巴士车站之间的接驳，地铁、渡轮与巴士之间的接驳等，都十分便捷。

目前国内采用传统的路内“线换乘”，即沿着道路一字排开的落后换乘方式，导致公交停靠难、市民乘车难的现象日益突出。因此，必须引入“点换乘”的概念，即开辟路外场地，使公交车辆并行停靠换乘，并进行专门的路外公交换乘站规划与设计。

5、重视高科技利用，实现公交智能化

香港十分重视高科技手段的利用，以实现公共交通的智能化管理。为了方便

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资料来源：张临辉、 李朝阳、-李俊果，香港轨道交通枢纽简析及启示，城市轨道交通研究，2011.1 资料来源：夏晓敬、李淑庆、蔡冬军，香港交通发展经验对重庆市交通发展的借鉴，交通标准化，2010.1

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乘客选择合适的交通工具和出行路线，交通部门不断采用新兴科技手段提供可靠、全面的交通资讯：市民可以从互联网上收看交通信息直播，包括主要道路的封路安排以及闭路电视拍摄的主要道路即时交通情况；香港公交工具上大都装有电子显示屏，及时提供行车路线、天气、财经及突发新闻等信息。

此外香港公交推出了“八达通”自动收费系统，全港发出至少800万张“八达通”卡，乘坐巴士或地铁时，上车或进站和下车或出站时各刷一次，费用即自动显示、扣除。采用这种智能公交卡，还具有收集乘车信息功能，可以精确统计出每条线路不同时段的客流量，从而有助于公交机构分析和预测民众出行趋势，及时调整行车路线和时间表，提高工作效率、降低成本。

二、政府管理

1、城市开发与公共交通共生

香港在城市规划和功能布局中，遵循公交先行理念，首要考虑解决交通问题。如香港在离岛大屿山建设新国际机场时，由机场到香港岛的机场快速地铁也同时建好，全程只需约24min。迪士尼乐园于2005年9月开园，而通往乐园的地铁支线同年8月已先行开通。香港的新市镇和大型住宅区，基本选择在铁路沿线地区进行密集开发，尽量使在这些地区居住和工作的市民步行可至铁路车站，不需要转乘其他交通工具，从而减少交通流量。

2、使用经济手段限制私家车

香港政府实行一系列政策，从拥有量和使用量两方面调节和控制私家车的增长，具体可分为税务措施和停车位供应的政策。采用首次登记税及每年收取车辆牌照费，通过限制使用额度来调节私家车的拥有量；采用较高的燃油税、道路通行费、拥挤收费及隧道桥梁收费等调节其使用量。这一系列的政策措施，对香港市区私人驾车起到了很大的抑制作用。

3、政府对公交公司的管理方式

香港政府秉持高效、透明和公正的原则，对巴士采用总量控制与价格监管的管理方式；充分发挥市场调节作用，允许社会资金进入公交领域，使公交发展有充足的资金保障；奉行“最大的帮助和最小的干预”理念，充分发挥自由竞争的作用，让各公交机构按商业原则自主经营。

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5、严格的交通管理

香港的交通主管部门管理非常严格，警察经常在街上巡逻，发现交通堵塞，立即进行疏导。街头不准随便停车，违章停车将很快被拖走，所以香港很少有违章停车的现象。在指定的停车区域设有自动停车缴费机，司机必须按规定主动缴费，如未缴费或停车超时，警察发现后将在车窗上贴上罚款通知书。对违反交规者，则更是严惩不贷，尤其是酒后驾驶，一经定罪，无论是否造成意外事故，最高可判罚款2.5万港元和入狱5年。

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