国内外高速铁路发展

摘要：高速铁路是当今时代高新技术的集成、人类文明的结晶和铁路现代化的

标志。奥林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更强”。这句话充分表达了奥林匹克不断进取、永不满足的奋斗精神。铁路自从诞生以来已经走过了近两个世纪历程，对更高速度的不停追求和一次次超越，构成了一部壮丽的世界铁路发展史。本文首先从关于高速铁路的概述介绍，再以当今世界高速铁路技术快速发展的几个国家着手，详细阐述其高铁技术的发展。然后再以国内外高速铁路发展作出比较系统的对比与分析。

关键词：高速铁路，发展，对比分析

目 录

第1章 高速铁路概述

1.1高速铁路的发展历史

1.1.1第一条高速铁路的诞生

1.1.2世界高速铁路的发展阶段

1.2高速铁路的定义

1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义

1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义 1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义 1.2.4其他国家关于高铁的定义 第2章 世界各国高速铁路的发展 2.1日本高速铁路的发展 2.2法国高速铁路的发展 2.3德国高速铁路的发展

2.4西班牙及美国高速铁路的发展 2.5中国高速铁路的发展

第3章 国内外高速铁路发展对比分析 第4章 后记

第１章 高速铁路概述

1.1高速铁路的发展历史 1.1.1第一条高速铁路的诞生

铁路是人类文明的首项公共交通工具，19世纪初期便在英国出现。直至20世纪中叶，铁路一直是陆路交通运输的主力。第二次世界大战后，随着汽车技术的发展和高速公路的大量建成，加上民航的普及，铁路运输慢慢走向没落。一美国为代表的一些国家，政府资金主要投向了公路建设，铁路运输以及其他公共交通方式被冷落，不少城市内的公共交通也一度被抛弃。即便如此，在第二次世界大战前，日本已经着手研究时速为２００ｋｍ的“子弹列车”计划，利用高速的蒸汽火车来往于东京和下关，并与１９４０年开始兴建新的铁路线，后因第二次世界大战停建。为促进发展经济，实现富国目标，加强连接３大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线运输能力已成为迫切需要。在东京成功争取到１９６４年的奥运会主办权后，日本内阁会议于１９５８年１２月批准了修建东海道新干线的设想。

于是，日本在１９５９年开始兴建新干线，５年后建成。１９６４年１０月１日，东海道新干线在东京奥运会开幕前夕展示开通运营，高速列车运行时速达到达到２１０ｋｍ。新干线的开通，使东京到大阪的火车运行时间从过去的６．５ｈ缩短为３．１ｈ，现在更仅需要２．３ｈ。从东京到福冈１０６９ｋｍ，也只需要４．５ｈ就可到达。

时至今日，东海道新干线已经成为一条来往关东地区极重要的铁路线，开始运营以来共运载乘客约６０亿人次。高速铁路的诞生标志着世界高速铁路新纪元的到来，毫无疑问地成为继飞机之后又一次改写世界运输史的重要交通方式。

1.1.2世界高速铁路的发展阶段

１．第一次浪潮：１９６４年至１９９０年

在日本新干线开通之后，法国、意大利、德国也纷纷开始修建高速铁路。 ２．第二次浪潮：１９９０年至２０世纪９０年代初期 法国、德国意大利西班牙比利时荷兰瑞典英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 ３．第三次浪潮：２０世纪９０年代中期

２０世纪９０年代中期，在亚洲、北美洲、澳大利亚等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

４．第四次浪潮：２１世纪初

２００８年，世界金融危机席卷全球，为拉动内需调整结构，我国政府出台了４万亿的投资计划，其中用于基础设施建设的投资１．５万亿元，占总投资的３７．５％，为最大份额，其中交通设施建设投资又成为重中之重。在铁路方面，客运专线、城际铁路、煤用通道、西部干线铁路等项目陆续开工。

1.2高速铁路的定义

1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义

高速铁路：新建高速铁路的容许速度达到２５０ｋｍ／ｈ或以上。经升级改造的高速铁路，其容许速度达到２００ｋｍ／ｈ。 高速通道机车车辆：在新建高速铁路上，运行速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ，并在可能的情况下达到３００ｋｍ／ｈ。在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到２００ｋｍ／ｈ。

1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义

高速铁路专线在主要路段的容许速度达到２５０ｋｍ／ｈ以上。经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到２００ｋｍ／ｈ。 高速铁道机车车辆：在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ。在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到２００ｋｍ／ｈ的高速摆式列车和最高营运速度达到２００ｋｍ／ｈ的传统高速铁道机车车辆。

1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义

新建高速铁路的设计速度达到２５０ｋｍ／ｈ或以上。经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到２００ｋｍ／ｈ，甚至达到２２０ｋｍ／ｈ。

高速通道机车车辆：商业营运速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ的高速动车组列车。商业营运速度较低（２００ｋｍ／ｈ）但服务质量较高的列车，例如摆式列车。商业营运速度达到２００ｋｍ／ｈ的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。

1.2.4其他国家关于高铁的定义

日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本对高速铁路的定义是：凡一条铁路的主要区段，列车的运行速度达到２００ｋｍ／ｈ或以上者，即可称为高速铁路。

美国：“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于１６０ｋｍ／ｈ的铁路服务，这是因为当地除了阿西乐快线（最高速度２４０ｋｍ／ｈ）以外并没有其他营运速度高于１２８ｋｍ／ｈ（８０ｍｐｈ）的铁路客运服务。

中国：我国高速铁路的定义为新建设计开行２５０公里／小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于２００公里／小时的客运专线铁路。

第2章 世界各国高速铁路的发展 2.1日本高速铁路的发展

１９６４年１０月１日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线（东京至大阪）开通运营，全程５１５．４公里，直达旅行时间３小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的３００公里／小时和２７０公里／小时，东北新干线的运行速度提高到３２０公里／小时。如今，新干线的主干线和支线 已经覆盖日本本土，新干线总里程达到２３００多公里。新干线被誉为“日本经济起飞的脊梁”。

基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本

西部延伸。１９６７年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，１９７５年全县开通。为谋求均衡开发，消除及上的地区差异，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛，总长为２０００ｋｍ的高速铁路线。

新干线通车多年从未发生过人为因素导致人员死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。于２００７年２月１日开始运营的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，这也是新干线技术首次向海外输出。

2.2法国高速铁路的发展

１９８１年９月２７日，欧洲第一条高速铁路，有法国首都巴黎至里昂的ＴＧＶ东南线通车，全程４１７公里，直达时间２小时，列车运行最高速度２７０公里／小时，经过改造后，目前速度可达３００公里／小时。此后，法国相继建设开通了ＴＧＶ大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的ＴＧＶ高速铁路干线，并与周边国家连接。法国高速铁路总里程约为２０００公里，而ＴＧＶ高速列车可通行的范围６０００公里以上，列车最高运营速度可达３２０公里／小时。法国Ｖ１５０实验列车在ＴＧＶ东线上创造了最高试验速度５７４．８公里／小时的世界纪录。

比利时、荷兰和英国也建成了基于TGV技术、与法规铁路相连的高速铁路线路。目前，以法国为中心，北连英国、比利时、德国，东南与意大利和伊比利亚半岛（西班牙、葡萄牙）相连通的TGV网络以及开始呈现出欧洲高速铁路网的骨架。

2.3德国高速铁路的发展

德国发展高速铁路有坚实的技术基础，１９８８年其电力牵引实验速度就达到４０６．９公里／小时。但是由于种种原因，直到２０世纪９０年代后，德国高速铁路才陆续开通运营。目前，ＩＣＥ高速列车可通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等，总里程约１０００公里，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。在20世纪80年代，德国研究并开发ICE高速铁路系统及列车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越临近国家，行经多个城市。ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每0.5h、1h或2h一般不等，也有速度更快的直达车。因为德国人口及中形城市分布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其它城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。

2.4西班牙及美国高速铁路的发展

20世纪80年代末，西班牙政府构思新建一条铁路线，将西班牙中部（卡斯蒂亚）与南部（安达卢西亚）连接起来，同时绕过Despe naperros国家公园。考虑多个方案后，西班牙政府认为应建造一条标准轨铁路，成为收条高速铁路，并与1996年4月16日启用，同日正值塞维亚世界博览会开幕。西班牙高速铁路开

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