中国民航维修系统资源分析报告2009

中国民航维修系统资源分析报告2009

日期：10-03-17 13:46:24 作者：周凯旋 陈新锋 杨海涛 韦艺

周凯旋 陈新锋 杨海涛韦艺

21222（中国民用航空局航空安全技术中心，北京，100028；

1中国民用航空局飞行标准司，北京，100710）

引言

民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均截止该日期。

1 国内航空公司和机队发展概况

截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型

航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

1.1 国内运输航空公司概况

图1为近年来国内依据CCAR-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司（武汉东星航空被国航收购）。

图1 国内运输航空公司数量变化趋势

图1 国内运输航空公司数量变化趋势

1.2 国内运输机队概况

近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到10.6%，比1997-2007年的年均增长速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增加114架，增加8.9%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。

图 2 国内运输航空器数量变化趋势

在1399架在用运输航空器中，波音机队为741架（53%），空客机队为511架（37%），波音和空客机队共占国内机队的90%，两巨头垄断了国内运输航空器市场；其他机队包括

EMB/ERJ、CRJ、Dornier328、ATR72、CESSNA208、S-76A、CL-600、MA60、M20J、Tu-204等只占国内运输航空器的10%，仅EMB/ERJ和CRJ机队具备一定规模（分别占4%和1%）。

图3 国内运输航空器构成情况

图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和9%；EMB/ERJ机队增长较快，约33%，主要增加机型是ERJ-190；由于河南航空的5架CRJ-200退出，CRJ机队规模有所减少。

图4 近两年国内各机队航空器数量对比

图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）

机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要B737-300F、B737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

图5 国内运输航空器机龄分布情况

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在B737系列、A320系列和A340飞机上。

表1 国内各型号发动机的数量和比例情况

2 CAAC批准的维修单位概况

截至2009年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下：

2.1 CAAC批准维修单位的发展趋势

（1）国外/地区维修单位增长趋势

从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。2008和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

表2 持有CAAC维修许可证的国外/地区维修单位数量

（2）国内维修单位增长趋势

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。 表3 近年CAAC批准的国内维修单位总数统计

2.2 CAAC批准的维修单位分布情况

（1）地域分布

CAAC批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修单位按地区分布如表4所示。另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

图6 CAAC批准的维修单位地域分布情况

表4 2009年CAAC批准的国内维修单位总数统计

（2）维修项目分布

CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图7所示。

图7 CAAC批准的国外/地区维修单位按维修项目分布

CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家，如图8所示。

图8 CAAC批准的国内维修单位按维修项目分布

2.3 CAAC批准的维修能力和2008年度维修工作量

（1）机体维修

截至2009年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图9 国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计

（2）发动机维修

2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机

翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（AMECO），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。

图10 2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计

（3）部件维修

截至2009年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图 11），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图11 CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比

图12列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图12 维修部件件号数按ATA章节分布情况

3 CAAC批准的维修培训机构概况

CCAR-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

3.1 CAAC批准的维修培训机构分布情况

截至2009年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家(国内30家，国外8家)，其中航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。

3.2 维修培训机构能力情况

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。 4 机务维修系统人力资源概况

4.1 机务维修人员总量情况

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

4.2 一线机务维修人员按照维修类别分布

截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，

而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

图13 国内一线机务维修人员构成

4.3 机务维修人员按工龄分布截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的问题。

图14 国内机务维修人员从事维修工作年限分布

4.4 机务维修人员按学历分布截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%（图

15）；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

图15 国内机务维修人员学历分布

4.5 机务维修人员持照情况

截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

4.6 持续适航监察员数量统计

截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人（图16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员

的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

4.7 机务维修人员人机比分析

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年底有所降低（2007年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近十年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

由于机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质、航线结构，以及维修方式等诸多因素的影响，差异很大，确定和衡量人机比的方法和参数也很难定

性分析。目前民航局新起草了CCAR-121部的咨询通告《运输航空公司维修系统人员配备》，将对航空公司工程管理（包括工程技术、质量、维修计划和控制、培训管理）人员和航线维修人员的配备，从人员资质和数量上给出具体要求，具有一定的指导作用，该咨询通告的颁发和实行将有效的促进维修体系的建设。下文针对该咨询通告提出要求的人员进行了统计（图17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数据供全行业共同探讨。

（1）大型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和国航）维修模式大体相似，都采用一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图17。

（2）中型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员数量偏少。

（3）小型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、邮

政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。

表9 国内小型航空公司各部门人员数量对比注：“N/A”代表相应工作全部委托给其他航空公司或维修单位完成；

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