本田雅阁VTEC电磁阀电路故障的检修与排除 - 图文

国家职业资格全国统一鉴定

汽车维修电工技师论文

（国家职业资格二级）

本田雅阁VTEC电磁阀电路故障的检修与排除

姓 名：*** 身份证：44022214 准考证号：

所在省市：广东省韶关市 所在单位：**学校

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本田雅阁VTEC电磁阀电路故障

的检修与排除

姓名：***

单位：**8**********学校

摘要：本文根据一辆本田雅阁2.2轿车（发动机型号F22B1）,行

驶里程为85000km，故障指示灯(MIL)显示故障诊断代码(DTC)为22，加速缓慢、动力不足的故障现象。怀疑功率下降与VTEC系统失效大有关系，结合该车TVEC系统对配气相位的性能影响、以及VTEC结构和工作原理，对这一故障进行了比较深入的分析和讨论，并加以排除。

关键词：故障诊断代码22 VTEC系统 VTEC电磁阀 压力开关

功率下降

前 言:

本田雅阁轿车所用的可变配气正时及气门升程机构(VTEC)是20世纪80年代的研制和开发的技术，VTEC可使配气相位和气门升程根据发动机转速的变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量同时满足发动机低速和高转速下的不同需要，从面提高了发动机的动力性和经济性。

一辆本田雅阁2.2轿车，发动机型号为F22B1，SOHC电子控制程序多点燃油喷射，且配置三元催化转化器。该发动机装备有可变气门正时和气门升程电子控制系统（VTEC）。行驶约8.5万km，故障灯“CHECK ENGINE”异常亮起，发动机加速缓慢、动力不足， 而为了弄清这个问题，彻底解决故障的根源，我作了比较深入的分析和讨论。

论文内容

（一）配气相位的性能分析及要求

配气相时位是指用曲轴转角来表示进、排气门开闭刻和开启持续时间，主要包括进气门开启提前角、进气门迟后关闭角、排气门开启提前角、排气门迟后关闭角等。如图1-1所示：

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发动机进排气门的运动规律（开闭时刻、开启时间和气门升程），对发动机的性能有着较多影响，最佳的气门运动规律因发动机工况而异。

同一台发动机的转速不同时应有不同的配气相位角。转速越高，提前角和迟后角应随之加大，低速时，燃烧速度慢，若进气提前角过大，会造成回火（废气流入进气岐

管）和怠速不稳；高速时，燃烧速度快，进

图1-1

气惯性大，只有加大进排气门的提前角、迟后角和气门升程，才能保证惯性能量的充分利用。然而，这种进排气门运动规律在结构上却难满足。为了平衡高、低速性能间的矛盾，传统发动机多采用折中方案，通常是通过试验来确定某一常用转速的配气相位。由于配气相位所确定的气门动规律是固定不变的，因而只能使这一转速时的发动机性能达到最佳、其它工况下气流的惯性能量不能被充分利用。

在配气相位角中，进气迟后角的大小对发动机性能影响最大，它决定了进气惯性的利用情况，从而影响到充气系数和发动机扭矩。试验证明，高转速下进气迟后角要足够大，以充分利用进气脉动压力增加进气量，提高扭矩和功率；低速下进气迟后角要小，以减小气门重叠角，避免新鲜混合汽回流。从而使发动机工作时进气更充分、排气更干净，提高充气系数和发动机扭矩。

本田雅阁轿车所用的可变配气正时及气门升程机构(VTEC)是20世纪80年代的研制和开发的技术，VTEC可使配气相位和气门升程根据发动机转速的变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量同时满足发动机低速和高

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图1-2

转速下的不同需要，从面提高了发动机的动力性和经济性。 （二）VTEC机构的组成

VTEC机构的组成如图1-2所示。

同一缸的两个进气门有主、次之分，即主进门和次进气门。每个进气门通过单独的摇臂驱动，驱动主进气门的摇臂称为主摇臂，驱动次进气门的摇臂称为次摇臂, 在主、次摇臂之间装有一个中间摇臂，中间摇臂不与任何气门直接接触，三个摇臂并列在一起组成进气摇臂总成。

凸轮轴上相应有三个不同升程的凸轮分别驱动主摇臂、中间摇臂和次摇臂，凸轮轴上的凸轮也相应分为主凸轮、中间凸轮和次凸轮；在凸轮形状设计上，中间凸轮的升程最大，次凸轮的升程最小，主凸轮的形状适合发动机低速时单气 门工作的配气相位要求，中间凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。

正时片的功用是：正时活塞处于初始位置和工作位置时，靠回位弹簧使正时片插入正时活塞相应的槽中，使正时活塞定位。

进气摇臂总成如图1-3所示：

图1-3进气摇臂总成结构

在三个摇臂靠近气门的一端均设有油缸孔，油缸孔中装有靠液压控制的正时活塞、同步活塞、阻挡活塞及弹簧。正时活塞一端的油缸孔与发动机的润滑油道连通，ECU通过电磁阀控制油道的通、断。

VTEC配气机构与普通配气机构相比，在结构上的主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，进气摇臂总成的结构复杂。排气门的工作情况与普通配气机构相同。

（三）VTEC机构工作原理

可变配气相位控制系统的功能是：根据发动机的转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气工作和双进门工作的切换。

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1．发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，机油压力不能作用在正时活塞上，在次摇臂油臂油缸孔内的弹簧和阻挡活塞作用下，正时活塞和同步活塞A回到主摇臂油缸孔内，与中间摇臂等宽的同步活塞B停留在中间摇臂的油缸孔内，三个摇臂彼此分离。如图1-4所示 ：

此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆（不起作用）；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，其目的是防止次进门附

近积聚燃油。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮驱动。由于是单气门进气，进气涡流强度大，有利于提高充气高效率，保证低速工作的平稳性和净化性。

2. 当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速达到设定值时，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞活动，两同步活塞分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂，如图1-5所示。

此时，由于中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启和迟后关闭角度均增大

当发动机转速下降到设定值时，电脑切断VTEC电磁阀电流，正时活塞一侧的油压降低，各摇臂油孔内的活塞在回位弹簧的作用下回位，三摇臂又彼此分离独立工作。

（四）VTEC系统电路及电磁阀的工作原理

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图1-5高速状态工作情况

主副气门同步

主副气门不同步

图1-4

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/85hx.html