汽车局六十年的历史烟云 - 图文

汽车局六十年的历史烟云（一）汽车局大院的诞生

陈光祖 原创自 搜狐博客 | 2010-12-14 09:34 | 收藏 | 投票

关键字：陈光祖 汽车局六十年的历史烟云（一）汽车局大院的诞生

汽车局六十年的历史烟云

陈光祖

（一）汽车局大院的诞生

有人说,我国汽车的历史，从1953年7月15日第一汽车厂奠基开始，有的人说是从1956年7月15日，第一批“解放”牌载货车下线开始,也有人说，要从1949年底毛泽东，周恩来到前苏联，决定兴建一座现代化的汽车厂算起，因为没有这个重大的决定和大量的准备工作，就不可能有后面的事件，不过不管怎么讲都是有道理的，只是角度有所不同罢了。

早在1949年12月，毛泽东，周恩来出访苏联，在访问期间毛泽东参观了莫斯科的斯大林汽车厂，现代化的汽车生产给他留下深刻的印象，他说：“我们也要有这样的汽车厂。”在毛泽东，周恩来同斯大林会谈中决定由苏联援助新中国建设156项重点工业项目，其中就包括一座现代化的汽车工厂。斯大林表示，将指定斯大林汽车厂作为建设中国汽车工厂的援助对象，工厂的产品和设备都要按照斯大林汽车厂的水平安排。斯大林汽车厂的前身是沙皇年代的阿莫汽车厂，建于1905年，但一直没有正式的生产过汽车，直到1928年那次的世界经济危机，苏联抓住这个机遇，用大量黄金，主要从美国收购相关汽车工厂的产品、设备和人才，到上世纪50年代，斯大林汽车厂的代表性产品“吉尔150”4吨载货车已达到7万辆生产规模，当时算是国际上很像样的载货车厂了，在这期间，又从国外全套引入轻型载重车和轿车生产工厂，便是伏尔加河畔的高尔基汽车厂。到1950年当时苏联生产36.3万辆汽车，在这次危机冲击下，2009年俄罗斯仅生产72.4万辆汽车，这还包括不少外资企业在内，俄罗斯的汽车产业复兴，还主要靠这两个老厂。这也说明汽车产业的不断创新是多么的重要，那会想到现在的中国汽车能做到青出于蓝而胜于蓝呢？

1950年3月，在重工业部内成立汽车工业筹备组，由郭力、孟少农担任正副主任，主要是负责汽车工业的筹建工作。经过中俄双方多次协商，在1950年12月苏联汽车工业部委派以斯沃涅茨基带领的专家组到北京，拟定一个年产3万辆吉斯150汽车工厂的建设方案，

并由孟少农、胡亮陪同，到华北、华东、东北各地考察，搜集工厂选扯、地质勘探、设计工程等资料。最后于1951年2月确定厂址选在长春市的孟家屯，上报了《汽车厂初步设计书》，1952年3月，政务院批准了汽车厂的设计方案，并确定工厂代号为“652”。

1953年1月在一机部内设立汽车工业管理局，汽车筹备组撤销，汽车工业大量筹办工作都归属汽车局，这时一汽的筹建工作开始进入高潮。第一任汽车局局长是张蓬时，副局长是江泽民。当时在汽车界有两位江泽民，一位是老江泽民，上世纪20年代就去苏联，一直留在苏联，也曾经在斯大林汽车厂从事产品设计工作，算是老海归，人们常称“江大哥”，一位是江泽民总书记，早年在一汽工作，60年代到一机部工作，负责外事，他们都是当年汽车界的知名人士。

这里还要插一段早年 “二汽”的故事，在1953年初，毛泽东提出要建设第二汽车厂。8月1日汽车局编制了《国营第二汽车厂计划任务书》上报国家。“二汽’计划建在武汉，工厂代号“752”。生产苏联高尔基汽车厂的“嘎斯”2.5吨轻型载货车，1954年苏联汽车拖拉机设计院编制了《第二汽车厂初步设计》文本交中方。1953年冬，中央指定当时湖北省委副书记刘西尧主持“二汽”筹建工作，大量干部派到一汽去实习，当时一汽处科室都有两个正职，一个是一汽的，一个是二汽的，从事同样工作，但内容上各有侧重，直到1957年初，因国家财力、物力关系，“二汽”建设推迟。

还有一种传说，国家已研究仿照苏联的办法，建立汽车工业部，这种设想曾流传一时。 在这些虚的，实的形势推动下，都为建设汽车局大院打下基础，于是汽车局大院计划开始筹办，1953年开始施工，1956年基本峻工，分期投入使用。

当年的汽车局大院位于复兴门外西500米处，占地面积合计12万平方米，以引水渠分流为界，分为汽北区和汽南区，由一条木桥沟通。汽北以办公楼为主，少部分宿舍，占地8万平方米，汽车局大楼为灰色六层大楼，东西设两座配楼各三层，原想用于汽车技术研发和实验室，这成为当年复兴门外唯一的高墙广院，环境优美的新型建筑群，院内有小花园、花圃、澡堂、食堂、托儿所、车库、小商店，招待所，球场等，而周边的是多为菜地、荒野和坟堆，只有一条窄小的道路通往石景山，今天的情景完全不一样，这里已是高楼林立，车水马龙，繁华似繁的景象。汽南区在河流的南西，当年两岸的河水清彻，树木丛生，缘地菌菌，夏天不少人在河里游冰，汽南区拥有4万平方米，全部是职工宿舍，汽车局大院投资达1000万元，这在当时算是一个较大型的建筑项目了，但虽然起名为汽车局大院，而汽车局的实际使用仅是小部分，大部分由一机部其他管理局所共用，当年汽车行业许多重大决策，计划和组织实施工作都是由这里散发出来，连当年公共汽车和电车站都命名为“汽车局”，到这里办事人员络绎不绝，当售票员喊汽车局到了，就有一帮人马急忙下车。

这里还要郑重说明一下，国家领导人江泽民、李岚清、贾庆林都曾在汽车局大院工作和生活过一段时间，他们都很关怀汽车产业的发展，给予不少宝贵的指导和支持，这也为汽车局增添了不少光彩。

随着国家和汽车行业管理的改革，到21世纪初汽车局消失了，并为首都博物馆和少有名气的汽北、汽南社区，以及复兴汽南卫生站所替代，但汽车局作为汽车产业历史上一个重要的堡垒，折射出不少汽车产业发展的光辉历程和痕迹。

汽车局六十年的历史烟云

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（二）电梯总是板着脸孔

进入上世纪80年代中期，原中汽总公司董事长饒斌退下来了。饒斌曾被业界人士称为“汽车之父”，这是因他曾任第一汽车厂第一任厂长，第二汽车厂（东风）第一任厂长、汽车总局局长、国家经委副主任、机械工业部副部长、部长，离休后又进入中央顾问委员会，这在汽车界里，还找不到像他这样有代表性和重大名望的人物，晚年他身体欠佳，受到多种疾病的缠绕，不过他还是尽一切努力 ，关怀着汽车产业的发展，有时仍坚持到汽车局大楼来看文件或开会，一直坚持到生命的最后时刻，梦断在上海出差的工作岗位上。

一天进入秋凉的时刻，饒斌早上到汽车局上班，但老旧的电梯又坏了，他只好迈着沉重的步伐往上走，后面赶来上班的人群，想急步往上蹬，往上赶，但为旁边人拦住了，并指着前面的饒斌，于是年轻人明白了，大家都跟着他稳重的步伐，一步一步往上走，这就像当年在汽车局里扮演着那段中汽总公司“三上三下”激情的、艰辛的、深沉的历史一样。 上世纪1960年春，刘少奇提出办托拉斯问题，同年8月，汽车托拉斯由国家经委直接筹办，要收不少汽车企业，有的地方抵触，刘少奇说：只许我干，不许你干，汽车托拉斯很快办起来。1964年10月，在济南召开全国汽车工业工作会议，并宣布成立中国汽车工业公

司，对汽车工业实行产、供、销垄断性管理，任命郭力为经理、彭淦、江泽民、胡亮为副经理。现在全国大大小小企业成千上万都叫总经理，总经理满天飞，那时像中汽这样全国性大公司也只叫经理。

郭力1935年毕业于哈尔滨工业大学，并参加救亡活动，后奉命到后方干军工，支援前线，工作得很出色。1952年重工部任命他为一汽厂长，他经过深思熟虑，向中央提出要一位对东北情况熟识，比他更能干的人当厂长，他愿当副手。于是重工部研究后，提名时任哈尔滨市市长，东北财经委员会秘书长，人称“东北通’的饒斌上报中央。据时任重工部副部长段君毅回忆，当政治局讨论这项任命时，毛泽东问：是不是哈尔滨那个白面书生？因毛泽东去苏联时，饒斌参与过接待。回答：是。毛泽东又问：他厉害吗？这是担心这样千军万马现代化汽车厂的担子很重，能不能挑起来。回答：还可以吧！于是任命通过了，这样饒斌当上了厂长，郭力当第一副厂长，孟少农任总工程师，郭力让贤的故事，在汽车界传为佳话。孟少农被誉为中国汽车界的技术泰斗，早年毕业于清华大学，1941年公费保送到美国留学，进入麻省理工学院，1946年回国，后又去解放区担任技术工作，曾任一汽、陕汽、二汽的总工程师，为发展我国汽车工业技术作出巨大贡献。

公司成立后，根据当时形势要求，重点抓企业整顿，因为在“大跃进”后，企业十分重复、分散，落后，大企业自身管理也受到冒进的不少影响，所以要好好整顿，对于科研工作，前几年基本停顿，产品质量也出现不少问题，所以也需大力加强，同时为从长远搞好行业发展，要制定长远规划，引导企业发展。但好景不长，仅仅一年多时间文化大革命开始了，中汽是刘、邓托拉斯典型产物，成为被批判、被斗争的重点，一切业务都停顿了，到1967年，当时国家计委主任李富春，只好接受机械部军管会的意见，让中汽公司宣告下马。 80年代初，改革开放开始了，如何集中力量扭转“文革”以来，汽车工业停止不前，十分落后的局面。经国务院批准，于1982年5月，再一次成立中国汽车工业公司，饒斌任董事长，副董事长刘守华。李刚总经理，陈祖涛总工程师，冯克，张兴业，胡信民副总经理，顾问张剑飞，这个强大的班子使命是做好联合，重组，合作的任务，重点是大力抓引进国外技术，组建合资公司，推动零部件的国产化，建设零部件“小型巨人”、对老企业进行技术改造，新产品投产也得到很大的进步，那时的轿车工业迅速起步，并规划让轿车进入百姓家庭。

但中汽集中领导的局面很快受到冲击，1984年8月，中央财经领导小组，这是党中央对财经决策工作的最高机构，在北戴河召开听取一汽的汇报会，重点的指出中汽要放权，让大企业实行自主管理，中汽要搞得“虚一点”，搞成为行业服务性质的机构，部分大企业可以实行国家计划单列，这样汽车行业已走入分权的年代，中汽公司工作处于摇摆不定的状态。

但对于上述一些做法至今仍有一些不同的声音，有人认为作为后起的汽车工业国家，如日本、韩国、在相当长时间内都加强国家统一管理，日本人开玩笑的对我们说：你们搞的是资本主义，我们搞的是社会主义。特别是韩国实行国家统一规划和执行，韩国三星公司一直申请搞汽车但国家一直不批，就集中二、三家搞汽车，汽车上得很快，不少的核心技术也上去了，还出口不少汽车，汽车成为自主性产业。当时我们汽车放权太快，并不一定有利于汽车的正常发展，当然这是一个仍需要从经济理论上去很好探索的问题。

1987年5月，国务院批准组建中国汽车工业联合会，而第二次的中汽公司又下马了。 1990年1月国务院批复同意组建中国汽车工业总公司，这是第三次探索建立相对集中性汽车产业运行机制的尝试。蔡诗晴为董事长，顾尧天为总经理。这时各地汽车产业已崛起，诸候林立，以及全球化形势的加速推进，把中国汽车产业推向全球地平线中心，就是在这种风雨如磐，艰难如辛的形势下向前走的。

这期间，中汽参与汽车工业加入WTO制定，国家第一次《汽车工业产业政策》，整顿汽车进出口秩序，全面推动后技术引进年代的合资，技术引进和国产化工作。

但在1994年1月，国务院下文，明确中汽总公司要办成一个真正的经济实体，就像是一汽、二汽一样，同时将原委托的行业管理权收归机械部，在部内成立汽车司承担行业管理任务。当时从中汽总公司调到机械部有吕福源、张小虞、董杨、陈光祖等，中汽总公司面临的形势已是在众多诸候已划分好的地盘上找空隙，争领地，树立“第三势力”，这已经是时过境迁，想借助行业管理的“东风”优势也没有了，中汽总公司只能在衰退中走向消亡。

吕福源曾任一汽的副厂长兼总工程师，80年代保送到加拿大蒙特利尔大学进修，到中汽总公司后任副总经理，调机械部后任副部长，主管汽车行业工作，1998年调教育部任副部长，党组副书记，2003年任商务部部长，党组书记，第十六届中央委员会委员，不幸于2004年5月却国病去世，他为党和国家奉献 自己的一生，尤其为中国汽车事业做出了不可磨灭的贡献。

当前，张小虞、董杨已成为汽车产业新一代的领军人物。

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（三）一个台阶圆一场梦

小王是汽车局人的后代，住在汽南社区，中秋节长假开着一辆时尚又安全新买的轿车，全家去驾游，隔壁邻居吴老伯看到了很高兴的问：挺开心的吧！小王摸一下自己心爱的车子回答说:太高兴了，真是做一场梦。

现在像小王这样把车梦变为现实的人太多了，去年全国的家庭中拥有自己汽车的有4575万辆，其中北京为295万辆，而专家预测，到2020年这个数将达到1.7亿辆，即使是这样驚人的发展，到那时我国汽车的人均拥有量还不会超过世界上平均的水平，和发达的工业国家比还有相当大的距离，所以我们发展家庭用的汽车仍有长期的努力。

做梦是一种形容人们对某一种非常渴望的事物，原只是想一想，而不敢渴求，一旦当事物变为真正现实的时候，感到极为驚奇，似是园梦成真，车梦对于大多数的中国人来讲，就属于这种类型。但从汽车宏观发展的角度看，可能要经过四次跨越式发展，而每一次跨越就像圆一次梦。

中国汽车产业第一次跨越在1956年7月15日，第一批“解放”牌汽车下线，在苏联老大哥帮助下，用三年时间建成第一汽车厂，开始规模化生产载货车，这标志着结束中国不会生产汽车的历史，中国汽车工业从此站起来了；第二次跨越在1983年4月11 日第一辆“桑塔纳”轿车试装成功，这是在邓小平亲自批示：轿车也可以合资的一锤定音决策下得以实现的，从建立上海大众汽车合资公司开始，中国汽车市场放开了，这结束了30多年来只会生产载货车的而不会大规模生产轿车的历史，中国汽车产业水平大大的提高了；第三次跨越是在21世纪初，中国汽车企业，无论是国有的，民营的，甚至合资的，都开始积极进行创新研发，制造具有自己知识产权的各种类型汽车，特别是在轿车领域，开始动摇了“以市场换技术”的产业组织格局，把汽车产业推向发展自主品牌的阵地上，结束了轿车工业只有外国品牌，没有自己品牌的历史，但这个梦现在还没有完全梦醒，这个梦做得很艰难；第四次跨越是在世界知识化、信息化、网络化、全球化的环境下，促使汽车产业从大国向强国进军，这包括现在传统的汽车和新能源汽车，都要在“强”字上大做文章，要会生产具有国际高竞争力的知名品牌汽车，要跨步的“走出去”，进入国际汽车产业的分工与合作体系，体现出自己应有的国际地位，但汽车强国之梦是很难的，很苦的，可能要多翻几次身。

1956年我们汽车工业刚刚起步，当年只生产了1654辆汽车以后，我们也试制出“红旗”高级轿车，但受环境和技术限制，无法规模化生产。22年后的1978年，我们生产了14.6万辆汽车，其中1654辆轿车，有进步，但不理想，改革开放有力的推动了汽车产业的发展，到1992年，我们生产了106.2万辆汽车，用了4年时间，终于实突破了百万辆大关，又用了7年时间的2009年我们居然在世界金融危机刚开始复苏的年代，生产了1379万辆汽车，其中轿车747.1万辆，自主品牌的轿车占30%，2010年预测，我们将生产1730万辆汽车，又是世界第一，这比1978年增长了118.5倍，占世界汽车产量的28%，2000年仅3.6%。

1949年新中国刚诞生时，全国汽车拥有量民用部分5万辆，军用7万辆，合计12万辆，到2009年我们拥有民用汽车6280万辆，预计2010年拥有量将达7600万辆，这比建国时刻增长了1520倍，占全世界汽车拥有量9.73亿辆的7.8%，超过日本，居世界第二位，比

1984年增长了350.6倍。再说一下，2009年世界上平均6.4人拥有一辆汽车，汽车发达的国家，如美国为1.2人，日本1.5人，赴国3.2人，韩国3.2人，而我国是18人，这说明，我们汽车产业的发展仍有着不少潜在发展的空间。

新时代汽车的梦幻一个接一个的在蔓延，像是一曲美好的乐章不停的在演奏之中，人们期待着那无限的风光。

汽车局六十年的历史烟云（四）给自己一面镜子

陈光祖 原创自 搜狐博客 | 2010-12-23 10:20 | 收藏 | 投票

关键字：陈光祖 汽车局六十年的历史烟云（四）给自己一面镜子

汽车局六十年的历史烟云

陈光祖

（四）给自己一面镜子

在汽车局院里曾有过一位汽车界元老，那就是方劼，早年曾是一汽的党委常务副书记，后任过中国重型汽车工业公司董事长等，他思想活跃，十分幽默，人们都喜欢到他家里聊天，以便在闲谈中得到一些发展汽车的真理。

方老客气的说：汽车这东西太复杂，尤其是现代汽车还有很多高科技，我是不懂的，或是知道些皮毛，但我们可以从中国的社会，文化出发去探索，实际上他的许多观念已上升到哲学的理念上。他的关键点在于：只要方向是对的，就要敢于去反复的实践，做事要与时俱进，懂得取舍，没有攀不上的高山，只有不敢爬山的人。

方老提示中国汽车发展基本思路是“变”，全球汽车都在变你不变行吗？不变就会落伍，淘汰，千万别骄傲自满，我们更不能严重低估汽车工业的艰巨，复杂和长期性，中国汽车工业不管是主观的还是客观的岐途，挫折还少吗？不认真总结教训和经验就不可能把汽车产业推向可持续发展的路上。

这令人联想起2007年金融危机后，全球汽车产业急转直下，号称百年老店的通用汽车公司都破产重组，福特公司也勒紧裤腰带，连中国吉利汽车都能收购福特名下的名牌汽车沃尔沃，克莱斯勒更不好说，卖出去完事，其实危机只是一个诱因，犯了“重感冒“，究其原因是美国汽车工业多少年来积累下来，抱着“汽车帝国”这块牌子走老路，自满骄傲，目中无人，守旧不变是使这些老毛病的总暴发。早在上世纪70年代，日本人把小汽车拿到底特律去展览，美国汽车界人士围着日本的小汽车笑着说：你们看，日本人把这些“鸽子笼”拿到这里来干什么？没多久，正是这些日本人的汽车充拆美国汽车市场，即使是美国政府出面打汽车贸易战，也无法挽回劣势，美国成为日本人汽车的天下，但他们又十分不服气，请看在八十年代通用公司里流行着一个笑话，通用总裁吉米·麦克唐纳在年终的职工大会上说：有三个人到一个偏远山区的部落去探险，结果给酋长抓住了，要杀他们问他们还留下什么话，第一个是法国人，他说最好给我一杯纯正的法国葡萄酒，死了也愿意，第二个是日本人，他说在杀死我之前，一定要让我再作一次产品质量报告，没等日本人讲完，第三个美国人抢着说，先杀了我吧，我再也不愿听日本人的质量课了，于是通用职工哄堂大笑，他们打心里就不相信日本会有力量打败这个汽车帝国的，这正是说明美国汽车仍以传统的势力去竞争，最后只能以失败告终。金融危机复苏年代，全球汽车工业在重构之中，中国汽车同样也面临着十分严肃的产业转型的机遇和风险，谁会在全球汽车竞争中不会被甩掉，还是靠的是自己真正的实力。

至于中汽公司的消亡问题，方老说，我也想挽救，但力所不及，客观形势是造成中汽存亡的重要因素，这就像打战一样，是打游击战，运动战，还是阵地站，打法是不一样的，司令部、参谋部、后勤部设在哪里也是不一样的，中汽公司几次打法似乎变化不大，都想当行业老大，结果烟灰飞灭，成为历史的浮沉录。

汽车局大院60年的历史，呈现着中国汽车产业漫长艰辛的历程，但也闪耀着她未来的曙光，汽车局自身的变化，还没有人能彻底地诠释清楚，当你蓦然回首，也许你会发现很多瞬间的记忆，这比之长久的看起来，更加值得回味。

抚今追昔，令人激荡，历史像一条长河，是不能割断的，不是孤立的，但必须和未来紧密的结合在一起，只要我们找准未来的发展方向去努力，未来就一定属于我们的。

汽车局大院60年变迁

杨青的转帖┊杨青的首页

说古老，汽车局大院并不算古老，满打满算到现在还不到60年历史，在北京的历史长河中，它不过是小小的一段泛着涟漪的水流。过去，在汽车局大院办公的司局并非仅仅汽车局一个，也许汽车局是比较重要的一个局，也许多年来，国人一直把强国梦和汽车行业联系在一起，汽车局就格外被人青睐，一来二去，“汽车局”就成了机械部这个有着众多司局大院的代名词。

机构改革后，很多司局撤并了，汽车局也撤销了。改革开放前30年，伴随着中国汽车工业一路风雨走来的汽车局，完成了历史使命，淡出了人们的视线。汽车局大院渐渐被人遗忘，而曾几何时，它是一个多么响亮的名字。当年，这里的孩子向别人自我介绍时，总会抢着回答：“我是汽车局的。”眼神里透着几分骄傲。公交车每经过这里，售票员都会声音洪亮地提醒你：“有在一机部汽车局下车的乘客请往外走。”曾经的“汽车局”在北京人心目中几乎是家喻户晓的地方。可现在，新北京人知道汽车局的不多了，说起汽车局很多人脸上是一副茫然的表情。殊不知，像百万庄，像三里河，像众多的机关、部队大院一样，汽车局大院也曾声名远扬。殊不知，庞大的中国汽车工业走到今天，当年在汽车局上演过多少激情和壮烈的故事。

■手绘地图

■曾经的管理干部学院

■住过部长的小楼

■河边的景色

■原大院的北半部现在是首博

■河北面的老楼

■五六十年代北京的大院文化，已是依稀的梦

汽车局大院曾是机械部的一块宝地，紧守着车辆川流不息的大道，东望是复兴门，西眺是木樨地，那是一条从天安门广场径直往西延伸过来的大道，是首都北京的第一通衢要道，光地理位置就足以让今天的地产商们垂涎了。

如今，汽车局大院已是名存实亡，八十年代众多的司局撤销后，这里挂牌的单位分别是中国汽车工业总公司、中国机械设备进出口总公司、中国机械工业供销总公司……而如今这些单位也搬走了，大院最显耀的门脸已经在九十年代末移交给地方政府。在拆除了礼堂、办公楼后，建起了辉煌的首都博物馆。大院却不再辉煌，没有了众多的办公楼后，所剩的基本就是五湖四海的居民了。曾经自成体系、相对独立、井然有序的院落，被新添置的住宅楼搞得拥塞不堪。只有那条河依然如故，蜿蜒穿院而过，把大院分为“河南”和“河北”两个居民小区。

老机械部的人说起汽车局，心里都有一种别样的感情。五六十年代在这里成长起来的一

代人，说起汽车局，心中更难免有几分失落。已逝的过去在他们心中的记忆是断断续续的，忘记了，却还记得。苦过，却还是甜的。那是一个物质并不太宽裕的时代，可那却是一段激情燃烧的岁月。父辈们或许是来自硝烟刚散的战场，或许是来自天南地北的院校、工厂，怀揣着报效祖国的雄心壮志，在这里施展着才华。孩子们打小就厮混在一个大院里，绿草如茵、花木葱茏的院子，是他们成长的摇篮，子弟小学住校的孩子们，更是一起吃、一起住，每周有班车接送。幼时培养起来的亲昵，远胜过胡同里的孩子。

时光如流水，渐行渐远，当年的孩子，都变成了花甲的老人，人们对大院的回忆，也就变作说也说不清、道也道不明的依稀的残梦。

大院最像大院的样子，是在五六十年代。那时，盛夏的傍晚，河边，是大院里人们乘凉的好去处。青草依依的河堤上，总有三三两两悠然散步的人们，草地上踩出了两行蜿蜒的土路，一直通到东边的铁路桥，来自五湖四海的人们，白天在一个办公楼里上班，大家虽然熟识，但却叫不出名字，河北岸散步的老王，看到河南岸的老林，用山东话吼了一嗓子：“嘿，伙计！”河南岸的老林一边欢喜地挥手，一边用细细的江浙口音回应：“侬，吃过了伐？”清澈的河水打着旋儿向东流去，诙谐地带走了这段对话。蝉声停了，柳条动了，一阵晚风痛快地吹去了人们心头的闷热。此刻，站在河堤上观望，景色是迷人的，抬眼西看，西山被晚霞映得像块青翠的玉。眺望京城，东面，古老的京城正笼罩在薄雾般的炊烟之下，隐隐约约斑驳的古城墙里面还隐藏着他们不太熟悉的另一个世界。本来嘛，自从来到北京，整天在大院里忙碌，很少能得闲去城里转转、到胡同走走，这里的服务设施也很齐全，为了吃穿用没有必要再去跑城里的王府井和前门，所以他们还没来得及去体验近在咫尺的古老京城的市井人情。

突然，河北的东小楼食堂二楼飘来了悠扬的乐曲，为苏联专家筹办的一场舞会开始了……

夜幕降临了，老王下了河堤，折转身往回走，三五成群的孩子从连接河南与河北的木桥上下来，不时从他眼前闯过，有的顶着板凳，有的夹着折椅，有的扛着条凳，追打着往大礼堂南面的足球场跑。他猛然醒悟，今天是周末，有露天电影，于是也跟了过来。他是单身，住在大院西面的单身楼里，下班在食堂吃过了晚饭，经常在河边转转，到同事家坐坐，但是当他走到西配楼南面的篮球场时，他身不由己地停住了脚步。这里灯火通明，部篮球队的队员正在练球，谁不知道部篮球队里有好几位国手？有他们出场，老王一定赶去助威，打老远就喝彩叫好，这样的球迷场外站了不少，搁现在该叫他们“粉丝”了……大院，像古城旁边一颗璀璨的新星，一天到晚都蒸腾着勃发的气息，夜已深了，乐声才止，灯光才熄。而此刻的古城，静悄悄一片，胡同里的人们早已进入了梦乡。

这就是当年的汽车局大院，这样的场景常常出现在人们的梦中，依稀的，甜美的，有时也带着几分兴奋。

■时代变迁，大院文化逐渐消亡，但历史却不会忘记曾经在大院中奋斗过的人们

汽车局大院的名存实亡，多少让人们有些伤感，然而深入去想，无论从经济上还是文化上，机关大院的精简和大院文化的逐渐消亡，这又是历史的必然。北京历来就是一座海纳百

川的城市，包容着各种文化，大院虽然消亡了，但那曾经涌起的波澜已汇入了滚滚的江河，没有什么可遗憾的了。

今天，每当人们说起汽车局大院，都会想起那些难忘的岁月和那些忙碌的人们。

五十年代的中国工业，国民寄予着厚望，特别是汽车制造行业，更是举国关注的行业。下至平民百姓，上至国家主席，都殷殷渴盼着看到中国自己造的汽车。一汽的选址、建设，中央要讨论；一汽厂长的任命，毛主席要亲自过问，为了早一天建成一汽，中央下的指标都是硬性的。老百姓望眼欲穿地等着中国自己造的第一辆汽车下线呐！中国的汽车工业敢有一点闪失吗？你不用脑子去想，就可以知道那时的汽车局任务会有多么繁重，那时的汽车局长张逢时心中的压力是多么大。

他们都是从狼烟炮火的战争年代过来的人，生生死死见得多了，可眼前的工作真的不亚于一场战争。办公室里，来自中南海的询问随时会传来，那就是军令！床榻边，火线长春的告急电话常常惊扰了他的梦乡，他赶紧翻身下床，去协调，去解决，那就是冲锋的号角！

难为了这个从战火中走来的人，从不懂汽车，到热爱汽车，为了在规定的时间里造出汽车，他可以撇家舍口去一汽一蹲就是几个月，和工人同吃、同住、同劳动，一边熟悉汽车了解汽车，一边现场解决问题。中国的汽车就是在这代人的手下，这么造出来的。

八十年代，我们有机会常常见到这位汽车局第一任局长，此时他已是身居部长级高位的领导，依然衣着朴素，作风淳厚，每当我们站在机关大楼门口看见他老远走来，我们叫他张部长时，他总会过来拉住你的手，亲切地问：“你好啊！”看着他和蔼的笑容，你无论如何也想象不出，你眼前的这位不威不怒、个子不高的老人，是统领过中国汽车工业的第一把手；是带领着工人、干部和技术人员造出中国自己第一辆汽车的人。如果素不相识，走在街上，保不齐你会把他当作来自北方农村的淳朴老汉。

可惜老人20年前离我们而去，他没能看到今天中国汽车工业繁盛的景象。

再要说的一位老人是绕斌，这也是位在中国的汽车业界无人不晓的人物，对汽车行业的痴迷、热爱和了解，令外国的同行也对他交口称赞。他曾担任一汽初创时期的厂长和二汽的首任厂长，直接领导建成了两个大型汽车工业基地，他后来也担任过汽车局的局长，八十年代初担任过机械部部长和位于汽车局大院内的中汽公司董事长。

这是位经历过风霜雨雪的人，久经沙场而不喜怒于形色的人，然而对于中国的汽车业他却是动情的，这就是他人格的魅力。1987年7月的一天，已经退居二线的他，仍然放不下中国的汽车工业，有一篇纪实报道这样写道：“绕斌回到一汽，参加解放牌卡车出厂30年纪念会，会上他突然激动地讲起了轿车：?我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们几代中国人的轿车梦！?说完，他的泪水潸然而下。”读到这里我的眼睛都湿润了。一个能动真情的人，总是让人感动的，而这真情不是为自己，不是为亲友，而是为了中国的汽车工业，你只能肃然起敬。

冥冥中他是有预感的，十几天后，他真的倒下了，化作了一座桥——一座中国通向汽车工业现代化的桥。

那天，他的身体本是不适的，但是，为了落实他最不放心的桑塔纳轿车零部件国产化问题，他急迫地赶到上海，在视察了一个工厂后，当晚就病倒在宾馆，送到医院。然而，这位中国汽车工业的开拓者，这位新时期汽车工业转型的引路人倒下了，再也没有起来。中国的汽车在为之哭泣，中国的汽车工业在为之哭泣!

中国的汽车工业走到今天，是让人感慨良久的，这种飞跃式的进步，没有比较你也是没有体会的，去年我沿着京珠高速南行了一次，多少年没有跑过长途，一上高速仿佛到了国外，中国的高速公路怎么这么发达？那种身临其境的感受，是和媒体传达给你的感受不太一样的。震撼的感觉也来自于和过去的比较，如果你二、三十年前在中国的公路上跑过车，才会有这种深刻的感觉。当然，我也知道中国的高速公路发展得如此神速，是因为中国的汽车制造业腾飞了。你看吧，高速路上跑的轿车、卡车基本上都是国产的，我曾经那么羡慕的日本重型卡车，我们自己也能造了，并且造得那么好。中国成了汽车制造大国！现在，我们终于可以告慰两位老人了。

■今日的汽车局大院，大院的北半部划给了首博，南半部盖起了很多居民楼

盛夏的一天我又来到了汽车局大院，这里有我的很多同事，也有我很多当年在干校的知青校友，十几年前常常进出的大院，现在已经面目全非。大院的北半部划给了首博，南半部又盖起了很多居民楼。颇费周折才找到进院的大门，我却疑惑起来，这是当年的汽车局大院么？只有几栋埋藏在高楼下的老楼和几株芙蓉树，勉勉强强为我勾勒出对大院的回忆。

说起汽车局大院，我们都会记起复兴门往西不远路南那宽阔的门脸、敦实的主楼和东西配楼是大院门口的标志性建筑。绚丽的花坛呢？绿树丛中的礼堂呢？人们还在自问，抬眼看见巍峨雄伟的首博，失落中交杂着兴奋。

说起在大院工作和居住过的人们，老机械的人会扳着指头数出一连串曾经和现任的国家领导人，平静的聊天中透着一丝不易察觉的骄傲。噢！是百废待兴的中国，为机械行业铺展了一条锤炼造就人才的坦途。

寻寻觅觅地在院子里转了很久，没见一张熟悉的面孔，看见了几栋似曾相识的老楼，像是同事住过的地方，犹豫了半天，怕敲错了门。

常人不曾知道，就是这一栋栋楼房里，演绎过多少有关中国机械的动人故事呢？岁月如梭，楼道里又曾经留下过谁的脚印呢？历史的步伐太快了，一拨人走了，一拨人来了，人们的记忆还没来得及“保存”一下，匆匆的这一页翻过了。

终于看到了，在高楼掩映下，张逢时部长曾经住过的灰色小楼还在，依旧平平常常，普普通通，这不是什么淡泊宁静之庐，更没法和今天的西山别墅去比，不豪华也不铺张，五十

年代的建筑，尽显着朴素与实用。八十年代，我在部里司机班上班，替班时，曾经不止一次代张部长的专车司机，送过老人到楼下。一来二去也算是认识。

不用猜想，我知道，就是在这栋楼里，当一汽的第一辆卡车将要下线，中南海送来毛主席为解放牌卡车命名的亲笔题词时，身为汽车局长的他激动地在晚饭时破例端起了酒杯。

不用猜想，我也知道，当第一批国产红旗牌轿车从汽车局开出，向国庆十周年献礼，举国都在欢庆，他一定也兴奋得彻夜未眠。中国几代人的汽车梦是在他们手下那么艰难地实现了。兴奋之余，他也一定在想，中国的汽车造的太难了，什么时候才能赶超世界的先进水平？

待到终于实现的那天，他们却离去了。站在小楼的下面，我的心情久久地翻腾着过去的一幕幕场景。

从大院出来，我来到了河边，哈哈，总算碰到了两个住在这里的同事，居然在这个酷暑的天气里还在河边放着风筝，一副恬淡悠然的样子。我们一直在一个单位里厮混了几十年，熟得不能再熟，一别多年，有多少话想说啊！无奈，来也匆匆，去也匆匆，没时间多聊，只好相约来日再把酒叙谈。

临开车前瞥了一眼那河，这河很多人叫不出名字，居委会的介绍上写的是昆玉河，地图上标的是永定河引水渠，我不知所然，它是由八一湖到广安门护城河的一段水渠，永定河引水渠快入八一湖时与京密引水渠相汇，京密引水渠由昆明湖到玉渊潭那段又称作昆玉河。难怪这段水有两个名字了。都说汽车局大院没有了往日的氛围，但整修后的河确实比过去还美。源源的活水奔涌而来，它已经成了北京的一条重要水道，为两岸的居民带来了一处休憩的好地方。事物在变，我们不是也应该着眼未来，放飞希望么？

那个时代的“有车族”

(2009-12-22 06:55:45)

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1949年国庆阅兵车“吉斯110”

奔斯600型轿车

周总理的坐骑“吉姆”轿车 那个时代的“有车族” 张涛

如今提到有车族，人们都不会认为那是遥不可及的事情。可是在60～70年代，

汽车是富贵和权贵的象征。那时中国的富贵极少，主要是权贵们拥有汽车，而且是国家配发或者单位公用。

（一）先说权贵用车，在北京的用车级别是司局级以上的干部。那时我家住在北京的汽车局大院（一机部的五、六局称为汽车局），经常能看到国内最新、最全、最多的小轿车。比如司局级通常乘坐“波兰华沙”、“胜利20”；副部级乘坐苏联的“吉姆”和奔斯（那时称作“奔斯”或“本茨”而不是奔驰）；中央领导乘坐“红旗”（二排座和三排座），民主要人乘坐少量的苏联“吉斯”。尤其是吉斯车，据说全国只有六辆，1949年国庆阅兵车用的就是苏联“吉斯110”，其外形参照了美国帕卡德180,配备的是6.0L8缸/140匹马力发动机。该车是50年代苏联的神秘巨舰，也是建国后我国领导人的第一代坐驾。吉斯高档轿车是手工制造的，数量极少，主要为政府生产，其档次相当于德国Maybach（迈巴赫）或英国的劳斯莱斯，每年的产量只有十几辆。

（二）再说单位用车，主要是“波兰华沙”、“胜利20”，“伏尔加”、“上海”、“东风”以及各种吉普车，也就是厂处级干部和县团级干部使用。本人1979年被评为全国新长征突击手时就是吴仪厂长用她的“伏尔加”（车标是个小鹿）送我去的人民大会堂。

（三）最令人羡慕的却不是这些遥不可及的高级轿车，而是贴近百姓生活的大卡车。那时我们工厂有几十台“解放”、“黄河”、“南京嘎斯”、“北京130”卡车，驾驶那些铁兽的司机是厂里的宠儿，就是人们俗称的“方向盘”职业，只要有了“方向盘”就可以变得神通广大，吃喝不愁，连厂长也要好生对待他们。我们厂的那些司机几乎清一色都是复转军人，他们出身好，政治可靠，劳苦功高，自然这好工作属于他们。而他们也经常穿着旧军装开车，按照工厂彼此称呼“师付”的习惯，“黄师付”（不是黄姓者而是黄衣者也）就成了他们的专有称呼了。

（四）百姓有车族，听到这个称呼大家就会满头雾水，难道我们也是有车族？回答是肯定的，我们不但有车而且是三辆以上。在我们结婚成家的必要条件“三转一响”中就有“一转”是自行车，只要自行车好，比如英国“凤头”和“三枪”、永久锰钢等都是炫耀身份的骄傲，就连大链套车也很有面子。最具有讽刺意味的就是“乘坐11路汽车”了。两条直立的腿象征着“11”这个数字，那是爹妈留给我们的遗产，风雨无阻，属于绿色环保车，而且还能跑出名堂来。这里且不说田径场上精彩的跑跳运动，只说工薪族每日通勤的辛劳就会使人心里淌泪不止。 那时人们怀揣月票，天不亮就出门了，一个个黑色的影子像幽灵一样流向公交车站，像企鹅盼望春天那样翘首等待汽车和电车的到来。一旦车靠站，人们就争先恐后地涌入车内抢占座位和有利位置，体弱者往往被排斥在外。更有晚来的骁勇善战者摽在车门外喊着号子往里挤，外面热心的等候者也帮着把摽在车门外的人推向车内，汽车就这样缓缓地离开车站，不是为了赶时间，而是为了防止再有勇敢者加入。汽车往往会驶离车站二、三十米后又停下来等待外面的人完全进入车内，好不容易关门行驶的汽车还往往把乘客的书包或者衣角露在门外，人们辛酸地调侃乘坐这样的车是“吉斯”（挤死）车。由于乘坐“吉斯”车便时常发生流氓

骚扰女性的治安问题，也因此产生了“吉斯”笑话―――怀孕的妇女挤“流了产”，而未孕妇女又挤“怀了孕”。

因此体弱者必须早点赶车，避开高峰。而下班高峰期就更为壮观，因为人们要接孩子、买菜、做饭，所以一到下班铃声响起，人们就百米冲刺般地奔向车站，全然不顾一天的劳累像运动员那样奔跑在大街上，这就是有名的“奔斯”（奔死）车，从“奔斯”车下来后还要换乘“吉斯”车。等回到家后“11路”车就彻底瘫痪在床上。

百姓无车则矣，一旦有车就是拥有三辆：11路、奔斯和吉斯。好在那时人人平等，且又看不到现代化的模样，也就安于“水深火热”之外的优越生活，并随时准备解放全人类。如今我们丢弃了“豪华的奔斯和吉斯”，拥有了真正的汽车，却又把马路和公路挤死了，如果堵车严重还会把有车族真正地“急死”在“挤死”了的公路上。

2009年12月22日

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