城际轨道交通专题

城际轨道交通专题

（一）

交通运输可分为国家级干线交通、区域交通、城市交通三个层面。城际轨道交通既不属于干线铁路的快速客运专线，也不同于城市轨道交通，是属于区域交通的范畴，因此它的全称是“区域性城际轨道交通”，在国外被称为Regional Rail System，即区域轨道系统。区域性城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的大都市带（或城市群、经济圈）范围内，各城市之间的公交化的便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。

近30年来，我国北京、上海、广州、深圳、重庆、南京等地的城市轨道交通有了迅猛的发展，而目前我国的区域性城际轨道交通尚处于发展初期阶段。

目前我国对城际轨道交通尚未有权威的定义。 一般认为,城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的经济区域内,城市和重要城镇间所修建的便捷、快速、大运量的公交化客运轨道交通系统。它具有五个特点:一是必须以人口和经济增长作为发展基础;二是必须以区域城市间的旅客作为主要服务对象;三是必须采取公交化的运营模式;四是必须实现区域城市间交通的快速、便捷连接;五是必须既考虑城市间联通,也考虑城市与重要城镇间的联通。

客运专线、城际轨道交通和城市轨道交通都是以旅客运

输为服务对象的轨道交通工具。城际轨道交通作为解决城市和相邻重要城镇间的交通联系,引导城市空间发展布局,以及方便城市与相邻城镇居民在相邻城市或城镇间生活和工作的一种新型交通方式。其定位介于客运专线和城市轨道交通之间。

从功能定位看,客运专线主要承担大范围的跨区域旅客运输,强调中长距离的点对点快速直达联通功能;城际轨道交通主要承担区域城市和中心城镇间并兼顾城市远郊组团和次中心城镇与市中心间的客流输送,可视为城市间客运公交车,强调相邻或相近城镇间的方便联通;城市轨道交通主要承担城市中心区域及近郊客流的疏运,强调与人口密集区、主要商务区的联通。

从客流分布看,客运专线主要承担省际或城市间直达长途客流;城际轨道交通主要承担区域内城镇之间中短途客流;城市轨道交通主要承担城市中心区通学、通勤短途客流。

从旅行距离看,客运专线着重于中长途运输,运输距离长、通达能力强,多数是跨省际运输;城际轨道交通以区域内城市间的中短途运输为主,旅行距离在100～200km左右,出行时间一般以1～2h为主;城市轨道交通主要局限在城市内部,线路延伸一般不超过市中心区25km范围。

从站点设置看,客运专线的站间距离一般为30～60km;城际轨道交通要求直接或通过方便换乘间接进入城市中心

区,站点设置以城市交通枢纽或主要交通集散地为主,站间距离一般为5～10km;城市轨道交通市中心区的站点设置以人口稠密居民区、商业区或行政区为主,站间距离一般为1～2km,近郊线为2～3km。

从速度目标看,客运专线一般时速在200km以上;城际轨道交通一般时速在100～200km之间,为区域城市群居民构建“一日交流圈”;城市轨道交通一般时速在40～120km之间。

从行车组织看,客运专线一般为8辆编组,且考虑可以重联,开行方案相对较复杂,实行高度集中的调度指挥;城际轨道交通和城市轨道交通一般是小编组,高密度开行。城际轨道交通往往小于6辆编组,城市轨道交通往往为6～8辆编组。

根据上述特点,区域城市群的城际轨道交通可以定位为:主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际客流运输,是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施,是密集开行公交化列车的快速轨道交通系统,是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式。

2005年3月16日，在温家宝总理主持召开的国务院常务会议上审议并原则通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。据国家发改委相关负责人介绍，在“十一五”期间（2006~2010年），我国要重视发展城市群的集聚效应，在经济圈内加强城际快

速轨道交通的建设，要认真解决大城市交通堵塞现象，重视城市轨道交通建设。历经10年的发展，中国的区域性城际轨道交通和城市轨道交通有了突飞猛进的发展。

（二）

发展城际轨道交通的优势条件

2.1与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势： （1）规划灵活，占地少，可以充分利用地上地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。

（2）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路灵活方便。

（3）由于封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交替运行、短环形车、跳停部分车站等。

（4）采用自动检售票系统，缩短了乘客的排队购票时间，进站距离也短，完全满足城市间上班市民的需求，随到随走。

（5）可以实现更短的发车间隔，发车密度高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运行需要。

（6）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营

管理，可达到高效的服务质量。

2.2与道路公交相比，城际轨道交通的优势为： （1）速度快，准时，运量大，发车时间段。 （2）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。 （3）先进的信号控制系统，计算机控制，自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。

（4）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。

（三）

城际轨道交通对城市发展的六大影响： （1）引导城市建立起生态型城市结构。

“交通引导发展”（TOD）是彼特〃卡鲁索普提倡的方法，基本思想是指不过分依赖汽车，以公共交通为主要交通手段、车站等交通节点为中心来使土地利用和城市结构紧凑化。城市空间发展基本上有两种模式：一种是单中心通过同心圆向外作低密度蔓延，俗称“摊大饼”扩展；另一种是多中心的轴向扩展模式。后者才是我国大城市发展的理想结构模式。这两种发展模式各有其交通支持方式：汽车是“面交通”，它引导城市“摊大饼式”发展；轨道交通是“线交通”，可形成城市之间的大容量快速交通走廊，引导城市沿轴向发展，从而在空间上形成跨度，其间空隙可布置绿地系统，极大地改善城市环境，并留有发展的可能。这种节点式布局使住宅

集中布置于快速交通站点周围，局部相对密度较高，但在区域范围内，密度则不大，既保证了一定的容积率，又可以有良好的户外环境。不仅节约了用地，城市大众利用快速交通还能便捷出行，大大节约时间。

（2）在经济发达地区的各大中城市间产生“同城效应”。 为了提高区域经济的整体竞争力，充分发挥中心城市的辐射功能和各城市之间的互补功能，必须突破行政区划的羁绊，对区域内资源进行优化配置和整合。在未来，大型企业可根据城市功能分工及优化配置资源的原则，把工厂或各车间分设在不同城市。有了快速、便捷的区域城际轨道交通系统，在经济发达地区的大中城市间会产生“同城效应”。这种同城效应不仅有利于实现区域经济一体化，促进经济社会的协调发展和大中小城市的合理分工，而且可以大大提高人民的选择自由度，使在职人员能做到工作和居住并不在一个城市。

（3）可对市区人口进行有效疏散。

城市结构变化的一个重要因素就是人口的疏散。轨道交通能及时疏散大量密集人群，大大提高沿线区域的可达性，对居民产生巨大的吸引力，诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

我国大城市人口，如北京主要集中在2环和3环以内。而东京、纽约、巴黎的都心地价昂贵，环境较差，其主体是

金融商业用地和政府机关用地，住宅用地较少，人们趋向于选择在环境较好的外周部居住，而发达的交通网络为这种选择提供了可能。究其交通构成，国外大城市的公共交通主要是以轨道交通为主，公共汽车、电车为辅，而我国大城市轨道交通供给大大不足。快速、便捷的轨道交通能缩短地理空间、心理空间，突破了集中式的城市空间结构，可逐渐形成空间相对分割但交通快速联结的都市链，构成中心城市、副中心城市组成的多中心轴向发展模式。

（4）可改善城市环境、增加城市环境容量。 城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的主要原因在于汽车尾气排放和城市道路的噪音。

目前，机动车已经成为我国城市大气和噪音的主要污染源。据统计，北京市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的40%～70%。汽车排出的有害物质浓度是随着车速的增加而逐渐降低的，堵车状态下排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5～6倍。因此，能否有效地解决交通堵塞问题，也成为解决城市污染的核心问题之一。而同时交通拥堵使人产生急躁情绪。

轨道交通具有低耗能、低污染、安全等特点，它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用。从各种交通方式能源消耗、人均二氧化碳排放、人均噪声污染方面是最低的。不仅如此，轨道交通所产生的污染相对道路交

通来说比较集中，所以比较容易治理。因此，选择发展轨道交通是解决城市交通堵塞、环境污染的一条可行之路。城市的发展离不开轨道交通，同等条件下，轨道交通的输送能力是公路交通的近10倍。它能最大限度地降低交通堵塞、减少环境污染等负面影响。

轨道交通还具有很好的节能效应。来自日本的数据显示，每一单位运输能源消耗量，市区用轿车为2989KW,而轨道交通仅为218KW（即轿车的能源消耗为轨道交通的13.7倍）。

（5）能节约用地，促进城市土地开发。 ①促进土地集约化利用

一条快速轨道线的客运能力等于5条高速公路。同样的客运能力，轨道交通占用的土地仅仅是高速公路的1∕8。

我国虽然地大物博，但是人口众多，人均耕地面积还不到世界平均水平的1∕2。在经济发达地区，土地一般都较为肥沃，然而人口密度却高于平均水平，所以土地在经济发达地区就显得更为珍贵。因此，采取一种土地节约型的交通方式是十分紧迫的任务。

我国大城市一个显著的特点就是建设用地少、人口密集，如上海、重庆、沈阳等城市人均建设用地仅为50㎡左右，在如此狭小的空间要布置工业工地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、

安全等特点，更能促进城市人口密集在车站周围和轨道两侧，促进城市用地的集约化。

②促进土地开发

轨道交通对土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的，在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，结果是大量功能设施和居民聚集在车站附近和沿线两侧，从而形成多中心的带状分布，如同一串明珠，从而促进城市形态和土地使用格局的调整。

（6）有利于解决大城市交通堵塞的难题。

随着人民生活水平的不断提高，城市私家车数量逐年增长，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来了巨大的损失。

据国家统计局公布的资料显示，2008年我国私家车年增长率为23.7%，数量达到2925万辆；2011年6月底我国私家车保有量达到7206万辆；2013年11月底，我国私家车保有量达8507万辆，比2003年增长13倍。我国称为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所2008年的研究表明：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达4000万元，相当于每年146亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约1700亿元人民币。

各中心城市的对外交通有一个接口问题。例如，根据目前的高速公路规划，江苏和浙江进上海共有56车道，大量的小汽车涌入大城市，容易造成交通拥堵。在日本周边地区进东京的公路还不到30车道，进入东京的交通方式以城际轨道为主。从时间上讲，日本也是先修高速公司，后修高速公路，也体现了以轨道交通为主的理念。

transit-oriented development（TOD）-以公共交通为导向 (2011-03-13 09:40:07)转载▼

标签： 杂谈 前言

不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和土地利用形式。美国发展小汽车的经验表明，以小汽车为主体的交通系统会导致城市郊区化和无序蔓延，土地利用趋于只具备如大规模低密度居住区等单一使用功能。于是，在对不可持续的城市发展模式反思后，精明发展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主义（neo-urbanism）等理论和思想就开始涌现。这些理论主张土地利用与公共交通结合，促使城市形态从低密度蔓延向更高密度的、功能复合的、人性化的“簇群状”形态演变。TOD正是基于以上理念而发展起来的土地利用模式，依托公共交通改变土地利用形态和居民的生活方式，进而引导城市空间结构的合理演变，实现城市的可持续发展。

TOD 模式

以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

TOD 设计原则 TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导人公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

1、组织紧凑的有公交支持的开发

2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内 3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来 4、混合多种类型、密度和价格的住房

5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点

7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发 TOD 源起

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。 上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得。卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。 1993年，彼得。卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

TOD 定义及内涵 TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者部基于“交通／服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The AmericanMetropolis-Ecology, Community, and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”(TOD)，并对TOD制定了一整套详尽而又具体的准则。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差，但本意则差之大也！首先，“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策。而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。 公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。

TOD 在中国

适合中国城市的TOD规划方法研究

·TOD 对中国城市的意义

不同的国家和城市对TOD的定义和期望是不同的。国外城市对于TOD的项目大多以房产开发、区域建设为主要目的,而在中国高密度的局部土地利用开发和“摊大饼”的城市蔓延趋势下, TOD需要从城市规划与城市交通规划一体化的角度,提供实现交通与土地利用之间、不同交通方式之间、交通网络与交通枢纽之间、交通规划与管理运营之间的高度整合和一体化,真正构建起以公共交通为主体的畅通、安全、高效、舒适、环保、经济、公平的城市综合交通系统

·实施背景和条件

1由于在城市人口、就业、土地利用密度等方面,中国均明显高于西方国家,因此必须明确西方国家发展TOD的目的主要是为了集中人口,而中国应考虑的宏观问题是如何适当地疏散人口,引导城市重新布局。 2中国没有经历小汽车导向的发展阶段,大多数城市长期以来一直维持着单中心密集发展的模式,各种用地如商业、居住和办公混杂,旧城中心的密集开发,城市人口密度高,公交发展的潜力大。因此从某种意义上来说,作为城市发展的历史延续,TOD在中国城市比在欧美国家更具有先天优势。 3相比外国城市由于郊区蔓延、高汽车拥有率而导致的公交吸引力不高,在中国,问题往往出在公交服务水平低,舒适性差,因而降低了出行者选择公共交通的意愿。 4此外中国的税收系统和房地产估价等方面均不如西方国家完善,同时城市建设的管理部门条块分割,缺乏协调,在构建良好的联合开发环境方面将面临更多困难。因此在应用西方TOD开发经验时,必须做出一定修正以适合中国城市现状。

·TOD 规划方法研究

为了实现基于轨道交通的城市TOD开发模式,加强城市用地规划和轨道交通规划的协调性,必须把轨道交通的发展规划与宏观层面上的城市总体规划、中观层面上的城市设计、分区规划以及微观层面上的地块用地规划紧密地结合起来,合理布设轨道线网和站点,在各个规划阶段中倡导具有公交导向作用的用地形态和布局 [详细]

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/838r.html