访谈录之民生银行汽车金融业务

访谈录之民生银行汽车金融业务

访谈录之民生银行汽车金融业务

【编者按】：汽车金融已经成为汽车产业发展前景最广阔的领域之一。庞大的汽车市场，市场主体的不断成熟，利好政策的推出，一切都预示着汽车金融产业巨大的发展空间。为此搜狐汽车特推出“汽车金融产业访谈”系列策划。本期我们请到民生银行交通金融事业部汽车业务部总经理王炜先生，对产业发展提出自己的独到观点。

汽车金融业务将形成四大业务板块

主持人：首先请您介绍一下中国民生银行在汽车金融方面的业务运作情况。

王炜：民生是最早的民营企业创办的银行，在中国的金融实践中是一个特例，也是一个实践。现在看来证明了一点，民营资本做金融行业也可以做得很好。随着去年11月26号香港H股上市，民生成为A+H股上市公司。在公司治理上我们获得过最佳公司治理商业银行奖。随着07年开始，民生银行在中国19家主要商业银行里率先尝试做事业部改革，首先成立了四大行业金融事业部，有房地产金融、冶金金融、能源金融，我所在的汽车金融隶属于交通金融事业部。这样的好处在于事业部相当于一支直属的特种部队，有专业背景的人，来自于相对应行业的人，传统商业银行的人，可以在人员结构上优势互补。因为经验能表明，只有你能够洞察这个行业的需求，洞察客户的需求，才可能在金融这个层面提供更好的产品和服务。 说到汽车金融，过去对汽车金融的狭义理解就是一个车从整车厂出来，通过经销商再到最终消费者，消费者再把它转手为二手车，直至它报废这样一个循环。我的理解就是汽车整个生命中半圈的循环。 这个过程中很常规的业务是各个银行都在做的经销商存货融资，他的竞争是白热化的。还有消费信贷，目前为止这在整个中国还是刚起步的阶段。09年整个车市新车销量超过1360万辆，这越发显得现代汽车金融服务与汽车市场发展的差距越来越大。到现在为止很遗憾的说，中国汽车金融还处于起步阶段，尤其与09年整个的产销量相比。

金融服务在商用车中是必需的，因为商用车基本上用于客运、物流运输，这迫切需要贷款来支撑。到现在为止这方面金融机构涉入程度并不深，这里是指银行。

在整个信贷资产总规模中汽车生产企业开办的汽车金融公司占比是非常小的，1.8%左右。这个数据无论如何不能跟目前整个汽车市场将近三万亿产值相匹配的。目前来讲这个行业金融渗透率偏低，但是从另外一个积极角度来看，这是一个无比大的市场。

车市未来不可能按这种模式再继续增长下去。而且这属于外延式的增长，靠产量、产品，和销售网络下沉，不如内生动力来得实在。如果有效使用两个信用工具，一个是汽车贷款，另一个是租赁业务，对终端零售拉动是非常大的。

目前从中国民生汽车金融来讲，我们勇敢的走了一步。对汽车经销商集团——销售网络扩张主体，我们有了新的产品，就是经销商融资。针对网络扩张，包括4S店设施、经营设施，这些相对期限较长的资本性支出。过去业界经常出现，某一家经销商达到一定规模后倒下了，有两种原因。一种看到其他行业的高利润，就把持不住自己，从汽车行业做到了矿产、地产，就导致支撑不了。另外一种是专注于汽车行业，但是也倒下了，原因在于长期性资本支出过多。经销商集团债务结构短期债占比95%以上甚至更多，这是一个基本行业趋势，而短贷长投导致他们倒下。所以现在往前走了一步，我们做了经销商网络扩

访谈录之民生银行汽车金融业务

张融资，现在效果非常明显，我相信有助于第一帮助汽车这个行业能够健康发展，第二个对真正稳定金融的秩序，不会让行业出现这样的情况再次发生。

马上我们的租赁产品也会展开，意味着我们的业务包括网点扩张融资、存货融资、消费信贷、金融租赁四方面，形成了对汽车流通服务环节的整体金融解决方案。

对经销商的融资第一季度我们做到很不错的数字。当然目前汽车流通环节的集中度是比较低的。整个行业的销售额有两万多亿，但目前最大的集团年营业额也只有三百亿，两百亿以上的公司只有两家，100到150亿之间的没几个，更多集中在30亿到60亿之间，其他几万家经销商生存的状态是单店式的状态。这个行业集中度要提高，所以现在我们支持的重点是这些好的经销商集团，我们支撑它来进行全国的网络扩张，通过自建方式或者收购方式。相对集中的行业结构才是真正的健康的行业结构，只有这样的经销商集团，它的抗风险能力才是比较强的。

主持人：对个人客户贷款和对经销商贷款的比例是怎样的？

王炜：对客户贷款的占比现在非常少。目前的汽车金融公司有差不多十家，最大的一家据我了解去年比如15万单不到，整个汽车金融公司在09年新增个人贷款规模中占比有限，而商业银行里面能开展的也就是一两家，所以目前为止这块汽车信贷无法和经销商贷款相比。

希望出现银行、厂商、经销商合资的汽车金融公司

主持人：汽车金融公司也会推出针对经销商的存货融资、建店融资，那么银行与汽车金融公司相比有什么不同呢？

王炜：从注册资本金可以看到，按08年1月份新的《汽车金融公司管理办法》就可以看到，现在政府不断鼓励厂商建自己的金融公司，鼓励搞消费金融试点，鼓励小额贷款公司，鼓励村镇银行，其实就想构筑多层次的金融体系。

目前汽车金融公司最低要求五个亿注册资本金，而且资本项下仍受限制，所以他们的规模是有限。并且金融行业有对单一客户集中度的要求，这出于对管理风险的需要。比如说对经销商集团，某一品牌金融公司对其贷款不可以超过自身注册资本的15%，汽车金融公司业务完全受制于自身的规模。尽管政策开放，允许汽车金融公司发行金融债，向金融机构借款，但是银行和非银行金融机构的监管核心还是一个资本充足率——资本充足率8%，核心资本充足率不得低于4%，在这种情况下完全束缚了整个资产规模。

这时候银行与汽车金融公司可以有效的互补，我们之间可以用资金拆借方式等等。毕竟商业银行跟非银行金融机构相比最大的不同是可以吸收公众存款，资金充裕，成本低。汽车金融公司是服务于厂商的，厂商促销的时候，可以把促销的费用贴补到利息里面来，这方面的优势我们就无法享受得到。

所以双方可以有效互相补充的。并且未来应该出现银行发起的，厂商、经销商集团作为股东面，向多品牌的的汽车金融公司，专做零售。这样的好处是可以做得更专业，实际效率更高。

支持经销商扩张融资

主持人：在做信贷业务中，您对经销商的资质有哪些要求？如何管控风险？

王炜：汽车流通领域大多数是民营企业，民营企业有它自身的活力，但是民营企业有一个先天的不足在于公司治理结构，尤其汽车经销商大多是从小企业发展起来的，所以对他们的资质审核除了整个常规银行方式以外，也会整合行业特点看他们的可持续状态是怎样的。

访谈录之民生银行汽车金融业务

首先要屏蔽掉好几个产业在一起运作，中间没有有效风险隔离的企业。利用汽车作为一个融资平台支撑其他的行业一定是有风险的，所以一定要选专注于做汽车的。

第二，主要的投资者或者实际控制人应该没有道德风险。

第三，汽车销售服务这个业务本身运营水平。运营水平会反映公司有没有好的治理结构，有没有一个符合资质要求的管理团队。我们还评价经营的品牌、存在的业态——比如有4S店，也有更适合当地的快修品牌，汽车超市等。然后我们也会关注它是否能够产生稳定的现金流量，现存的4S店和新建店的占比，新建店的品牌状况，受当地上牌预期影响的业务预期增长，还有产品线未来能有多宽，还包括这个品牌在当地美誉度、知名度，这都是我们要考量的一些东西。最终我们要看利润结构构成里三个最重要的内容，销售的利润贡献、售后的利润贡献、中间业务利润贡献。现在结合汽车行业现在还在陆续走入百姓家，并且我对它的评价一直是很积极的。把好的经销商集团纳入中国民生银行长期的战略合作伙伴，真正实现我们自己想要中国民生银行应该成为民营企业的银行，在汽车经销商这个群体里会表现得非常出色。

第四， 我们民生银行汽车金融这个团队现在不同于其他商业银行，核心团队成员背景多元，知识结构互补，汽车行业经验和金融业经验可以有机完美结合。对行业敏锐的洞察力，对趋势精准的把握力使得我们有信心、又能力整合有效的资源，处理碰到的问题。专业的高效的团队对经销商项目的甄选和过滤方面间接得把控了风险。

中国汽车产业金融渗透率低的原因

主持人：在以上介绍的经销商业务之外，在个人业务这块您未来如何筹划？

王炜：第一，其实更便捷的方式是成立一个专门机构专门做消费信贷。

第二种方式是在现有架构下，通过和汽车经销商集团紧密合作，我们应该把消费信贷这块做好，而不是像过去潜浅尝辄止。这一部分我们现在正在紧张的筹划之中。

主持人：具体介绍一下您的规划，您将推出什么样的产品？

王炜：结合我的体验，很多厂商推出了金融产品，只是作为营销组合中的一个部分。数据表明，当促销活动结束，金融渗透率就回到了自然状态。如果我们努力把自然状态的金融渗透率提升到25%，这是一个完全靠谱的。现在金融渗透率低是什么原因？因为更多的金融机构没有出现在经销商的前端，没有提供方便、快捷的按揭服务。

现在的经销商也需要一个理念的支撑，让他们知道金融服务是能更好服务于自己的销售，并且可以成为营销组合之外自己真正的新增的利润环节。我指的金融现在是包括消费信贷、租赁和二手车。将汽车金融植入自己销售管理的管理流程中，不但把金融渗透率有效提高，还能为真正拉动消费做贡献。经验数据表明目前中西部地区用户对汽车贷款需求程度是相当高的。而且现在能看到轿车贷款整个违约率是最低的，风险最小。这恰恰值得厂商、经销商，金融机构三方共同去推动。

改变固有观念 从业者应勇敢探索

主持人：您刚才提到现在汽车金融运作环境与几年前有很大差别，您认为区别表现在哪些方面？

王炜：为什么到现在为止汽车金融在一个商业银行为主导的金融体系里面占比过低，是因为很多银行对汽车信贷的风险偏好，即使不是消极的，至少也不是中立的。

访谈录之民生银行汽车金融业务

大家的概念还停留在过去，比如说02到04年，这期间形成的大量的汽车贷款的坏账。原因在于，第一，那时候商业银行的治理结构还非常不完善，大家为了追求自己的业绩拼命往上；第二，那时候经销商的整个状况也是一团糟；第三，当时的汽车价格指数变化得太快，每年下跌15%左右。如果又赶上整个宏观经济不好，道德风险一定会发生——贷款不还了。

再看现在的汽车行业，每年价格肯定要降，但是价格指数可以预期。经销商业态发展十多年已经很成熟，越来越多的经销商集团愿意自己规模更大，愿意自己提出口号成为百年老店。而商业银行经过这么多年的发展，内控机制、公司治理结构、风险管理体系都建立起来。这几个有利因素结合在一起，再加上目前整个调结构过程中以拉动消费为主题，我认为是最好的时机开始了。

主持人：这里面还有哪些不利因素？

王炜：不利因素包括，第一，个人征信体系。虽然现在整体的基本工具、模式都有，但个人征信系统哪些维度、哪些参数需要变化还待完善。包括目前中西部地区，消费者过去可能真正和银行之间发生的关系比较少，不具备那些信用数据怎么办？我们说建立一个信用社会，能不能有好的手段和模型来支撑，这可能是面临一个比较大的问题。

主持人：综合以上您谈到的因素，整个汽车金融市场，它的发展前景会是怎样？会达到多大规模？

王炜：如果有好的组织形式开展业务，刚刚所讲的那种条件都具备，汽车金融行业占到整个汽车产业产值的30%—40%完全可以期待的。

现在除了期待着新的汽车金融利好政策出台，这一行业的发展更取决于我们从业者能不能勇敢往前探索。理论和实践相互支撑的，如果拿理论和实践做对比的话，我们实践恰恰是偏弱的。一方面在鼓励，而另一方面从业者持一种保守的态度，不可能期望能达到相应的结果。在现有的监管框架和审慎的原则下，我们用更专业的态度，用更专业的模式认认真真去做，除此之外，别无他法。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/7zn4.html