吉林省物流快递企业发展分析

第3章 吉林省物流快递企业发展分析

3.1吉林省物流业发展概述

3.1.1吉林省物流市场需求和发展趋势分析

从全国范围来看,由于我国经济的持续高速增长,带动了中国现代物流产业迅速壮大。去年国内社会消费品零售总额接近5.4万亿元,社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元,同比增长8.4%,可见,物流需求将呈持续高速增长态势,市场前景广阔。

从吉林省经济发展状况来看,从2000到2003年,吉林省的GDP (见下表)增长了701.43亿元,年平均增长速度为8.49%,其中2003年总值为2522.62亿元,约为2000年的1.4倍。而交通运输仓储及邮电通信业产值增长了33.17亿元,年平均增长速度仅为6.33%,明显低于全省生产总值的增长率,这说明吉林省物流业发展缓慢,有待进一步加快以满足国民经济快速增长的需要。

2000年—2003年吉林省GDP、交通运输仓储及邮电通信业产值 单位：亿元

从吉林省物流成本来看, 2004年吉林省的生产物流成本约在460亿元,而国家物流成本为29114亿元,按规定吉林省物流成本应超过国家的2%,经测算,吉林省的物流成本应在610亿元左右,中间有150亿元的发展空间。种种迹象都表明,吉林省物流需求空间和发展空间都将是巨大的,吉林省的现代物流业正处于前所未有的发展机遇期。 3.1.2吉林省物流发展现状分析

我国物流业发展起步较晚,存在着供需不够平衡、基础设施能力不足、组织管理水平不高的若干问题。而作为东北经济区主体的吉林省,虽然经过多年的发展,物流业已逐步形成了一定规模,但由于自然和历史因素的影响,由于人才、技术、经济与政策等各方面因素的制约,和发达地区或城市相比,差距较为明显,发展速度相对迟缓,突出表现在以下几方面:

(一)传统物流特征明显

吉林省现有的物流企业,有的是在原有的储运企业基础上经过资源整合转变而成,有的是一些物资企业在原有的设施基础上扩建改造而成,还有的是从企业内部独立出来。这些企业大多具有明显的传统物流特征,一方面习惯于自成体系、自我服务,另一方面规模小、功能单一,物流活动仍大多局限在仓储、运输等基本业务上,相关的包装、加工、配货等增值服务还处于发展阶段,高层次的、个性化的物流服务开展缓慢,物流的社会化、市场化程度低,社会物流需求难以满足。从全省整体看,真正能为客户提供高水平、系列化、全过程的物流服务的企业不多,真正能帮助客户把储存和运输等物流功能从生产中剥离出来并增强其核心竞争力的第三方或第四方物流则更是凤毛麟角。

(二)物流基础设施闲置现象突出

吉林省是我国的老工业基地之一,国家历来就重视吉林的公路、铁路等各项基础设施建设,重视各大型企业的设备、厂房等投资建设,因此,可以说吉林省的物流设施基础相当雄厚,然而由于市场机制不健全、竞争秩序不规范、技术手段落后、管理水平低下等多种原因,造

成了物流基础设施利用率低、资源配置不合理、物流设施大量闲置的局面。据测算,目前吉林省有近35%的仓库面积、60%的铁路专用线、40%的物流企业储运能力未得到充分发挥,有大量的商贸储运资金闲置。

(三)现代物流技术应用不足,信息化水平偏低

高速畅通,动态互联的信息网络是保障物流服务整体性、及时性的必要条件。吉林省现有的信息管理系统缺乏物流信息的收集、加工、处理和运用能力,不能提供全方位的查询、跟踪等信息服务,一些现代化的物流手段如计算机网络技术、机电一体化技术、语音识别技术、全球卫星定位系统(GPS)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、电子数据交换系统(EDI)、管理信息系统(MIS)等使用不是很广泛。这就造成了信息反馈不及时、配送成本高,客户满意度差、盈利能力低等现象,直接影响了物流服务质量,制约了全省物流行业的发展。

(四)物流人才缺乏

现代物流活动是操作性较强的管理活动,它要求从业人员必须是管理类和技术类相结合的复合人才,既要掌握物流优化管理的理论与方法,同时应具备计算机和网络,自动化技术方面的知识。然而,目前吉林省物流教育体系建设和物流培训工作起步晚、规模尚小,市场上受过正规教育的物流人才有限,而正在受教育的学生尚未成才入市。据统计,吉林省设置物流专业的高等院校屈指可数,仅有吉林大学、吉林交通职业技术学院、吉林商业高等专科学校等几所院校,每年的物流毕业生不超过200人,高职物流管理专业在校生也不过300人左右,缺乏物流专业人才是吉林省物流企业不能大踏步发展的主要原因之一。显然,以上问题若得不到有效解决,不仅将制约吉林省物流业的发展,也将严重制约吉林省整体经济的发展。 3.1.4吉林省物流发展优势分析

吉林省是我国的农业大省,同时也有许多国家重点企业和大型企业,具备相当的经济基础,加上得天独厚的地理环境,使得吉林省现代物流产业的发展具有广阔的发展前景。具体表现在:

(一)地理条件优势。吉林省位于我国东北地区中段,南邻辽东半岛沿海诸城市,西接内蒙古自治区,北与黑龙江省为邻。吉林省还是边疆近海省,东可经珲春、图门口岸通往朝鲜、韩国、日本、俄罗斯,北可通过黑龙江省向俄罗斯等国家拓展,西可与蒙古交往,地理环境极其优越,宜于建设现代化的、国际性的物流中心,以打造东北经济区现代物流通道。

(二)交通网络优势。吉林省境内铁路四通八达,通车里程4000多公里,幅射全省各市县;公路通车里程39700公里,其中高速公路600多公里, 870个乡镇乡通公路、位居全国第一;民用航空拥有长春、吉林、延吉三座机场,可直通日本、韩国等50余条国内外航线;我国第三大江—松花江的黄金水道,现在可航行300吨级船队,达到5级航道的标准。随着龙嘉机场的建成,以及大量新的高速公路、国道的完工,吉林省运输吞吐量将进一步提升,基本形成了空港连五洲,公路、铁路畅通南北的运输格局,为我省物流发展打下了坚实的基础。

(三)传统物流基础优势。吉林省作为东北老工业基地和国家商品粮基地,不仅拥有全国最大的汽车制造企业,最大的玉米深加工厂,还有许多国内外知名的大中型企业,如:吉林化纤、吉林化工、长春客车、长铃摩托车等,这些企业内部本身就有相对独立的机构,为采购、生产和销售提供物流服务。近年来,吉林省粮食加工业、连锁企业、商贸企业快速发展,产品和商品流通加快,随之而来的是一些面向社会和大企业服务的专业物流公司纷纷出现,如杨家店物流中心、吉运集团物流、德惠物流园区、华航实业物流、大和久凌物流有限公司,长春大众物流公司等,这都标志着吉林省第三方物流的雏形已形成。 4.吉林省物流业发展趋势分析

2007年，全国物流业增加值为1.7万亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.216 个百分点；占全国服务业增加值的17.6%，比2006年上升0.5个百分点；占GDP的6.9%， 比2006年上升0.2个百分点。2007年，全国社会物流总额75.2万亿元，同比增长26.2%，

增幅比2006年提高2.2个百分点。物流需求量大产业的快速增长，拉动了物流需求总规模的快速扩大。

由此我们可以看出，物流业对服务业与国民经济的贡献进一步加大。通过下表吉林省近年来GDP总值与物流业总值的对比来分析吉林省物流业的发展趋势。表3-2：

年份 GDP总值 交通运输、仓储及邮政业产值

2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 1951.52120.32348.52662.03122.03620.24725.15284.61 5 4 8 1 7 2 9

119.10 129.06 138.92 152.27 180.21 208.10 236.82 275.76

数据来源：《吉林统计年鉴》（2001-2008）[M].中国统计出版社.

从吉林省物流业的发展状况来看，从2000年到2007年，吉林省的GDP（见表3-2） 增长了3333.18亿元，年平均增长速度13.26%，2007年的GDP总值约为2000年的2.7倍。 交通运输、仓储及邮政业产值从2000年到2007年增长了156.66亿元，年平均增长速度 为11.07%，低于全省生产总值的增长率，说明吉林省物流业发展缓慢，有待于进一步 加快发展以满足国民经济快速增长的需要。

物流产值占GDP趋势图 数据来源：由吉林省统计年鉴（2001-2008）整理得到

上图为吉林省交通运输、仓储及邮政业的总产值占吉林省国内生产总值（GDP）的历年比重及其发展趋势。吉林省物流业总产出即交通运输、仓储及邮政业的总产值在GDP的比重有逐渐减少的趋势。2000年物流业产值占GDP的比重为6.1%，2007年这个比重已经降为5.2%，在最近几年吉林省的经济保持在两位数增长的情况下，物流业总产值在GDP的比重中有持续下降的趋势，说明吉林省物流业的增长速度要慢于经济的增长速度，物流业有待于进一步发展。

3.2吉林省物流快递企业的发展分析

3.2.1吉林邮政物流快递企业业务现状分析

2009年1月5日，吉林邮政快递物流公司成立。成立之初，鞠勇总经理代表省邮政公

司党组对省邮政速递物流公司的成立表示热烈祝贺，并指出：邮政速递物流改革是我国经济社会发展的迫切需要，是国家对邮政主业改革的客观要求，同时也是邮政适应市场竞争、实现可持续发展的必然选择。准确把握速递物流改革的核心内容，深化邮政速递物流专业化经营改革，要做到以下几点：一是进一步统一思想，大力推进速递物流改革；二是全力以赴加快业务发展；三是妥善处理好邮政各个专业间的关系；四是加强各级速递物流公司领导班子建设。经过多年的奋力拼搏，安徽邮政为发展现代物流打下了坚实的基础。当前邮政速递物流面临着新的形势和难得的机遇。吉林邮政快递物流公司应该结合吉林邮政的物流基础，明确自己的目标市场，合理设计业务方案，进一步加大改革力度，加快发展步伐，做大做强邮政速递物流，开创吉林邮政快递物流发展的崭新局面。 （1）邮政物流公司现行的经营方案

吉林邮政速递物流公司成立之前，其业务主要由安徽邮政的物流部门来承担。当时的物流业务定位严格按照原国家邮政局提出的定位要求设立的，即市场层次方面，以高层次物流市场为主，为社会提供精益化的物流服务；市场对象方面，以高附加值、小体积、小重量、多批次、高时效的物品为主；涉足行业方面，以电子医药、出版、汽车配件、高档消费品、烟草、电子商务等高附加值行业为主；客户群体方面，以国内外大中型制造企业，具有良好品牌的流通企业及电子商务企业为主。但是，安徽邮政物流尚未结合自身情况和本市物流市场的环境状况，对上述定位加以具体的研究分析和细化。表现为目标市场不明、核心业务不突出、市场开发方向不明、业务增长乏力。例如，在目标客户的选择上，过于看重国内外著名企业，特别是“世界500强”企业，对于中小型企业的物流服务需求不够重视。在服务产品定位上，偏重于一体化业务，对其他类型的物流服务有所忽视。在业务宣传推广方面，由于对目标市场、产品定位的认识有所偏差，宣传针对性不强，效果不佳。 （2）邮政物流公司现行的业务方案

新公司成立之后，一方面遵循原有的邮政物流的业务方案，同时，也正在通过对现有方案进行分析的基础上，准备做出适当的调整。因此，这里的现有业务方案，是针对邮政物流方案进行的分析。

在邮政物流网络建设方面，由于全国统一的邮政物流网仅仅初具雏形，功能远未完善，吉林邮政速递物流公司的很多业务，不得不依靠社会物流公司的网络资源。还有一部分业务，需要将邮政物流网络与社会物流公司的网络结合使用。仅有很少业务完全使用邮政物流的自有网络。

吉林邮政速递物流公司的特殊运营模式，造成运输成本高昂。其赖以维持主要业务收入来源的几家大客户均为世界著名企业，对物流服务的要求标准十分苛刻。为达到客户要求，邮政物流公司不能依赖组建不久、尚不成熟全国邮政物流网络，不得不转而依靠社会上各个物流公司的协作。将部分物流环节转包给其他物流公司，就要付出相应的费用。据统计，2008年本企业支付给社会物流公司的运输费用成本就高达业务收入的80-85%。这成为成本构成的最大部分。图3-1 2008年不同运营模式业务收入在全部业务收入中的比例构成

在分销渠道建设上，还没有有效利用各种资源，特别是邮政的优势资源，基本上还是依赖于本企业的营销队伍。分销渠道的狭窄，也是造成业务增长乏力的重要原因之一。

在作业组织方面，由于大客户业务都是高度个性化的业务，相互的兼容度很低，重要资源难以共用。例如，每开发一个大客户、启动一项新业务，都要增加人力、投入车辆设备、占用专门场地等等。业务收入与成本支出呈同步增长，无法形成规模效益。

在业务结构上，吉林邮政物流公司的业务收入，高度依赖于少数几家大客户的一体化服务，形成很高的风险。由于高度的依赖性，企业与大客户的议价能力削弱。这是业务结构不合理的体现。安徽邮政物流公司没有认真分析不同业务类型的价值意义，没有进行合理的组合。在邮政物流的几大业务模式中，没有得到均衡的发展，一体化业务畸重，“中邮快货”等业务畸轻。2008年的业务收入中，76%的份额来自于3家大客户。由于这3家大客户每年都要以招标形式确定来年的物流服务商，合作关系不稳定，聚集极高的业务风险，任何变数都威胁到本企业的可持续发展。同时加重流动资金周转压力。流动资金周转压力大，是大型物流企业面临的共性问题。这主要是因为对于物流企业而言，迫于竞争压力和行业惯例，凡是签订协议的大客户，一般都是后付费。而物流企业要维持运转、保证服务，则每时每刻都会有成本支出。收费的滞后性，是流动资金周转困难的主要原因。对于安徽邮政物流公司，由于其主要收入来源严重依赖于少数几个大客户，滞后收费的数额更大、帐期更长，流动资金压力更加突出。

图3-2 2008年不同类型业务收入在全部业务收入中的比例构成

由于上述经营中的种种问题，导致2008年安徽邮政物流公司的业绩不佳，企业

发展陷入困境。2008年本企业业务收入8821万元，成本支出10619万元。按照中国邮政的财务核算制度，收支差为-1798万元，出现巨额亏损。同时流动资金周转出现困难。

3.2.2吉林邮政物流快递企业业务发展的市场定位

对邮政物流市场进行细分，是主、客观因素所决定的。从主观条件看，任何企业的资源和能力都是有限的，不可能满足市场的全部需求。物流企业当然也不例外，只有发挥自身优势，在力所能及的局部市场，满足局部需求，才能使有限的资源和能力获得最大化的利润。从客观条件看，要研究市场的供求关系和竞争关系，选择市场机会，也必须对市场作出细分。

物流市场细分，可以按照客户行业、地理区域、货物性质、客户规模、服务时间长短、服务方式和利润率的很多指标进行。例如，按照客户行业，可以分为家电业、IT通讯业、服装业、食品业、日化业等等。按照服务区域，又可分为国际物流、国内物流、市内物流等等。按照货物性质，可以分为商业客户批量需求和个人客户的零散需求。按照服务方式不同，还可分为一体化物流和单一环节的功能性物流。按照不同角度、不同指标细分后的市场，是千差万别和支离破碎的，如何在其中找到和锁定目标市场，是市场细分的目的和意义所在。

虽然原国家邮政局已提出了中国邮政物流的市场定位，即市场层次方面，以高层次物流市场为主，为社会提供精益化的物流服务;市场对象方面，以高附加值、小体积、小重量、多批次、高时效的物品为主;涉足行业方面，以电子医药、出版、汽车配件、高档消费品、烟草、电子商务等高附加值行业为主；客户群体方面，以国内外大中型制造企业，具有良好品牌的流通企业及电子商务企业为主。但是，结合安徽邮政物流公司实际，应对上述定位加以具体的分析和细化。

用市场营销学的理论和方法，经过对物流市场的分析研究，笔者对安徽邮政物流公司的目标市场定位有以下基本判断：

其一，高端商业大客户和低端个人客户兼顾。从现实邮政物流的实力和处境来看，虽然高端商业大客户是业务收入的主要和稳定的来源，但是也埋伏了业务风险高度集中，流动资金周转压力大的隐患，并且尚未找到有效的化解之道。服务于低端个人客户，是传统邮政的强项，有利于分散业务风险，提高邮政物流资源的利用效率。而且低端个人客户几乎都是预付费，可以有效缓解流动资金压力，改善企业现金流状态。

其二，在高端商业大客户中，要选择没有自建物流系统规划、长期实行物流外包策略的行业。一些行业或企业出于没有物流运作经验、或者经济性等发展战略的考虑，短期内只考虑将物流服务外包给第三方物流企业，没有自建物流系统的规划。邮政物流公司最有可能与这样的行业或企业建立长期稳固的服务关系。相反，有些行业或企业已明确提出建设物流系统的规划，邮政物流则不宜贸然进入。例如，长春某著名汽车制造集团于2006年初斥巨资成立由其控股的物流公司，并计划在5年内做成全国汽车配件物流业的龙头老大。目前，该物流公司通过母公司上市筹集资金，大量建设基础设施，在全球范围招聘物流精英人才，并陆续承接了多家汽车整车和零配件厂商的物流业务，发展势头十分迅猛。邮政物流再想进入汽车配件业，就不得不顾忌这个强劲对手的存在，如果正面交锋，胜算的几率几乎为零。

其三，以国内省际物流服务为主，以同城物流服务为辅。全国范围内的跨省运输，加上到达地的高效配送，是邮政物流的专长，也是阻隔中小型竞争对手进入的壁垒。目前能够与邮政物流有同等覆盖能力和服务水准的物流企业，仅有屈指可数的几家。一般中小型物流公司，只能做专线运输或局部地区的配送。一个城市内的同城配送业务，由于进入门槛低，从业者多如牛毛，压价竞争趋于白热化。邮政物流理应根据客户需求提供优质的同城物流服务，但是难以借此获得丰厚的利润，同城业务对企业效益的贡献率应该是十分有限的。

其四，以一体化物流服务为主要方式，单一环节的功能性物流服务为辅。全程的、多环节的一体化物流是大客户的客观需求，也是最有可能获得高附加值的服务模式，这无须多言。但是，适当的单一环节服务，例如仓储，或者理货，或者配送等，可以使邮政物流某些不饱和的资源能力得以充分的使用，在不加大成本的前提下，提高资源利用率，从而降低成本，实现规模效益。

3.2.3吉林邮政物流快递企业业务发展的方案

邮政物流根据目标市场的定位，采取差异化的市场营销策略，在产品（服40务）、网络建设、渠道构建、作业组织改善和业务结构优化5个方面进行业务发展方案的设计。 一、服务内容设计

邮政物流为客户提供的产品主要体现为服务，包括运输服务、配送服务、仓储服务、流通加工服务、装卸搬运服务、包装服务和信息服务等。产品（服务）策略必须围绕目标市场制定，既要体现差异化的市场营销策略，又要有一定的产品组合宽度、长度、深度和关联性，以提高市场占有率，降低成本，增加利润。

吉林邮政物流公司的服务产品定位，可确定为以下三分方面

（1）特定高端商业大客户提供的一体化物流服务 （2）为各类商业客户提供的单环节物流服务

（3）为低端个人客户提供的物流服务（以“中邮快货”业务为典型）。

这三个大类的服务，紧紧围绕前述的目标市场，每一类又可以有不同的细化，充分满足目标客户的个性化、差异化需求。 二、网络建设规划

邮政物流的全网协调是关键性的问题。邮政物流之所以还没有达到它应有的竞争力，一个相当重要的原因是没有真正实现全网协作。从某种意义上讲，中国邮政发展现代物流最大的对手不是别人，而是自身。有这样一个例子：某省邮政物流公司曾争取到一家大医药公司的省际配送业务，本业务在中邮物流公司的协调下，由全国有关省市的邮政物流部门共同协作。但是合作一年后，客户通知终止合同，原因是不能按时配送、单据不能全部回来。出现这样的服务问题，要从邮政物流网与邮政大网的关系上寻找深层次的原因。

中邮物流成立之初，就有关心人士对邮政全网协作能力表示担忧。 由于地方邮政物流公司的资产仍归属于当地邮政局，在行政上也隶属于当地邮政局。按照中邮物流的重组方案，中邮物流对各地的邮政物流公司并没有所有权。如何将这些没有紧密资产关系的单位形成一个一体化物流配送的网络，这成为了邮政物流重组的一个关键问题。中邮物流的重组，事实上并没有解决邮政物流以资产为纽带、形成一个紧密组织的问题。中邮物流只是借用各地邮政物流公司的网络，各地的邮政物流子公司仍是独立性很强的单位。而在这种牵涉面极广、利益主体繁多的重组中，如何处理好中邮物流与各地邮政局之间关于各地邮政物流的管理权与产权的不统一，如何理顺各地、各不同级别之间的邮政物流公司之间的竞争与合作关系等，是中邮物流不得不面对的难题。在目前邮政的两级法人制度下，要将各地的物流业务直接分剥出来划给中邮物流是不现实的。

现有的邮政网络资源，哪些可以服务于物流业务？还需新增哪些网络资源，才能基本满足物流业务？新老网络之间怎样衔接？物流业务使用邮政网络资源的结算关系如何确定？这一系列问题都没有得到很好的解决。邮政物流能否取得成功，取决于资源重组的顺利与否，取决于中邮物流对邮政全国各地网络的控制程度。

理想状态下的邮政物流网络是集约的和高效率的，应具有以下特征： 首先，邮政物流网络是邮政大网的组成部分。物流业务可以最大限度利用邮政网络资源，包括干线运输能力、省市内配送投递能力、仓储周转能力和信息处理能力等，这也符合中邮物流成立的初衷。

第二，邮政物流网络是邮政大网的延伸功能。邮政大网因为增加了物流服务功能而更加完善，邮政服务的外延更加丰富。邮政大网不具备的功能，由邮政物流网络完成。比如，邮政大网没有流通加工的功能，可以由物流网络完成。

第三，邮政物流网络内部、与邮政大网之间，形成清晰合理的环节结算关系。各个服务环节的劳动价值都应该有所体现，使物流网络形成符合市场规律的运营机制，各个相关服务部门利益一致，都能够发挥积极性。

第四，邮政物流网络内部、与邮政大网之间建立和使用统一、便捷的信息系统。信息服务，是物流客户的基本需求，也是邮政物流的重要增值环节，是竞争力的重要体现。该信息系统对于客户，至少应该具有下达指令、实时查询货物位置和状态、统计核对等功能;对于邮政，还应具备统计业务量、提供结算数据等功能。

符合上述特征的邮政物流网，并非吉林邮政物流公司自身力所能及。许多基础性的工作，还要依靠中邮物流有限公司在中国邮政集团公司的支持下，才能够完成。首先要充分利用邮区中心局现有生产场地，积极整合社会闲置仓储资源，并根据物流业务发展的需要，采取多种灵活方式、逐步发展建设邮政物流、配送中心；其次，物流干线运输（集运网路）要着眼

于对现有邮政干线网络的调整和改造，充分利用邮政现有资源，积极使用邮政自主邮路、干线汽车邮路；再次，配送网路建设物流配送网路建设应立足于现有邮政投递网的改造。物流公司应根据物流服务项目开展情况，与各投递部门建立委托代理关系；最后，加快投递网改造，努力使传统投递网向现代综合配送网络转变，在城镇范围内建立邮政综合投递服务公司，负责邮政特快专递、报刊、函件、包裹等邮件的投递及物流递送服务。 三、作业组织改善

提高资源利用率是改进邮政速递物流公司内部作业组织的核心。吉林邮政物流公司运营成本居高不下，甚至巨额亏损，究其主要原因，还是现有资源利用率不高，未能形成规模经济和范围经济效应。改进内部作业组织，要以提高资源利用率为核心，形成规模经济和范围经济效应。规模经济是指在技术水平不变的情况下，由于生产规模扩大而导致长期平均成本的下降。产生规模经济的主要原因是劳动分工与专业化，以及技术因素。邮政物流业务具有规模经济性（规模效益）。在一定的运力下，随着物流业务量的增大，成本费用基本不变，分摊的固定成本下降，单位成本就会下降，收益随之提高。而且，物流业务具有进入壁垒低的特点，竞争激烈，只有靠规模的扩大，才可能占据更多的市场份额，取得更多的规模利润。范围经济是指在相同的投入下，由一个单一的企业经营生产联产品（关联产品是两种或两种以上可以使用共用设备、技术、管理等资源条件的技术特性相同或相近的产品），比多个不同的企业分别经营生产这些联产品中每一个单一产品的产出水平要高。范围经济是引起企业长期平均成本下降的又一重要因素。范围经济产生于经营生产多品种而不是经营生产单一品种的情况。由于各类物流业务都有一个共同点—依赖仓储设施和运输工具，在生产作业组织上存在着共性，经营物流业务就要考虑范围经济。如果仅仅经营物流业务中的某一种业务，那么由于仓储设施和运输工具投入的原因，单位成本就高，但是如果经营全部物流业务，就可以提高仓储设施和运输工具的综合利用率，虽然增加了变动成本，但单位成本下降，物流业务的效益就会得到提高。根据目标市场的定位，开发同质性高的业务，增加业务收入，可以充分利用现有资源，有效摊销成本，降低边际成本。在开发一体化物流业务时，要尽量开发同质性高的，易于叠加操作的业务。多个业务的整合运作，可以提高运输工具的满载率，仓储空间的容积率，设施设备的利用率和人员的工作效率。资源利用率提高，边际成本降低，可以有效提高服务价格竞争力，更容易赢得新的客户和新的业务。

一个真实的案例或许可以形象说明这一问题：某家物流公司经过分析，认为甲、乙两项业务有很多共性的需求，例如运输路向接近，仓储条件相同，流通加工程序类似，便将甲、乙两项业务整合，由一个部门运作。整合后，服务质量没有降低，而运营成本比两个业务分别运作时节省了30%。

吉林邮政物流公司可以借鉴同行的经验，认真梳理全部业务流程，将同质性业务加以归并，重新规划流程，整合资源，以达到优化流程，降低成本的目的。在现有业务中，按照需求的共性划分，可以考虑将A手机与B电脑的物流服务统筹安排运作，将C图书与D银行宣传品的服务整合。服务整合，要充分考虑到信息系统的兼容、操作标准的统一、人员的培训等具体问题。要建立与服务整合相适应的管理体系。

3.2.4吉林省非邮政快递业的现状分析

一、国有快递公司现状分析

在我省快递市场巨大潜力的驱动下，省内相继成立的不同模式的快递公司，虽分属不同的运输系统，以不尽相同的经营模式，在不尽相同的快递市场中不断摸索和发展，但已显示了一定的活力。主要代表包括民航快递(CAE)、中铁快运(CRE)和大通快递(EAS)。

从2005年11月8日民航快递成立的那天起，民航快递有限责任公司就走上了一条高速、

健康、持续的发展之路。5年来，民航快递国内、国际快件营业收入以年均19%的速度增长，而快件票数的年均增长幅度更是达到了30.4%。刚刚过去的2009年，民航快递完成货量45040.4吨，同比增长22.45%，快件票数则比前一年增长了32.4%，全公司实现主营业务收入13174万元，首次突破亿元大关。

目前，民航快递首创的全国12小时、24小时、36小时、48小时门到门航空快递服务，已经成为响誉国内的时效服务品牌。公司向社会庄严承诺:别人送快件，以天为单位计算，民航快递则以小时为单位计算，并提出了“延时退赔”的口号。这一独特的时效服务品牌迅速打开了市场，民航快递己设立分支机构和控股公司30多个加上统一品牌和运作规范的网络成员单位40多个，以及在周边城市扩展的营业网点，民航快递在全国大中城市的网点己达200多个，基本上形成了全国民航快递网络体系。民航快递依托各航空公司、机场的有力支持，利用全国已运营的129个民用机场、1000多条国内航线，为客户提供安全、快捷、准确、优质的特色服务，形成了航空物流业一道独特的风景线。

中铁快运于2006年正式开办国际货运代理业务，依托中国铁路健全的国内网络系统，分别通过北京、丹东、上海、大连、挥春、深圳、阿拉山口等7个口岸分别办理国际铁路联运快运、国际空运、国际海运快件和内地与香港见直通联运快件业务。

近几年来，上述国有快递公司的营业额、服务质量、快递时限、网络等进步很快，但由于仅限于自己系统的资源利用，规模、市场占有率较低，国际快递只能到达港、澳、日本、韩国。另外，由于民航总局已彻底实行政企分开，自负盈亏，航空公司、机场以提高本部门的效益为目标，整个航空系统的资源无法整合利用，所以，民航的空中优势无法被民航快递充分利用。

另外，这些快递公司的技术实力不足、业务操作的自动化水平不高、地面配送的车辆少及信息系统投资不足都成为制约国有快递公司发展的要素。 二、民营快递现状分析

目前，吉林省最大的民营快递公司要算长春的宅急送，其总部设在北京，网络遍布全国。宅急送的老总陈平是日本留学回来创业的“海归派”，受日本最有名的快递公司“宅急便”的启示，1994年回国后便着手做调查，结果让陈平很吃惊，他发现当时虽然有几家合资的国际快递公司，但国内快递市场还是一片空白，人们异地寄送货物时，必须自己将货物送到货运站，按照货运站的要求包装好后才能交运。对于收件人呢，要等到邮局寄来的收货的收据，再凭单据到当地的货运站取货。至于把货物从货运站运回家或单位，要自行解决。看到货运服务如此落后，陈平便下定决心建立自己的快递公司。经过两年的发展，“宅急送”占据了北京50%的市场，并开始像吉林省及其他省份发展，扩大业务。并与松下、东芝、惠普、IBM等大公司签定了国内配送协议。目前，“宅急送”已由最初的三台车、几个人的小快递公司发展壮大成为拥有1000余人、40多家分支机构、年利润超过亿元的国内知名快递公司。面对自己企业的现状，陈平决心将“宅急送”做成中国民营快递的品牌。

“宅急送”的发展令人欣慰，然而其他规模很小的快递公司的命运则不容乐观。由于快递业的利润空间较大，而且同城快递业不需要太大的资金、技术和人力投入，业务范围仅在城内，所以同城快递公司如雨后春笋般大量涌现。2002年6月，长春市工商局和邮政局的执法人员曾经联合对长春市的快递市场进行了一次突击检查，在国内外知名公司最为集中的高新技术开发区，仅仅不到一天的时间，就查到近30家速递公司的业务人员进出开发区从事快递业务，而且这些公司都不同程度地存在着违法经营的问题。一家快递公司的业务员发现执法人员后，扔下手中的信件和材料就跑。执法人员发现信封里面装的竟然是极为重要的涉及几十万元的业务订单、协议和发票。更有甚者，有些快递公司利用长春邮政快递代办的名义，将上门揽收的特快专递邮件私自投递，甚至采取偷梁换柱的手法，将收来的用EMS封套装好的邮件拆开，换上快递公司的封套后再投递。

按照国家《邮政法》的规定，信件和其他具有信件性质的物品的寄递由国有邮政企业专营。这意味着目前快递市场上那些非邮政快递公司收寄信件和具有信件性质的物品都属于非法行为。

然而，不管这些私营快递公司的身份是否都合法，但事实是其中的大多数公司确实满足了客户的需要。私营快递公司之所以轻而易举地占领了中国大城市的快递市场，一方面是由于它们作为政治、经济、文化和交通中心，具有较大的邮递业务量。另一方面则是因为国有邮政企业存在服务漏洞，市场缝隙加大，才使得小快递公司有了越来越大的生存空间。

目前，这些快递公司的规模都不大，最大的快递公司几十个人，中等的十几个人，小一点的几个人。他们通过电话承揽业务，使用自行车作为主要的运输工具。与所有的服务业一样，要想在行业内生存下来，人员素质是至关重要的。由于快递业是顶烈日、冒风雨、抢时间的苦差事，很少有人愿意打这份工，因此目前的快递业从业人员素质确实不高。然而，从另一个角度看，这个行业对员工的要求又相当高。因为一件看似简单的投递物品，对顾客而言却是相当重要的，像支票、合同这类重要文件，如果在安全方面出现差错，轻则导致快递公司名誉受损，重则要高价赔偿客户损失，这对于生命力尚且脆弱的小民营快递来说几乎是灭顶之灾。

另外，据有关部门统计，同城速递市场上有97%是没有得到有关部门批准的非法经营者。看来如何规范快递市场也是工商部门的另一项重任。

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