长江口至扬州航行安全注意事项

长江口至扬州航行安全注意事项

书写计划：

第一部分、长江口——刘河锚地航行相关情况 一、了解海事局有关航行规定； 二、进槽时间选择： 三、进槽操作及槽中航行： 四、出槽相关问题： 五、吴淞口附近：

六、宝山锚地和刘河大型锚地： 第二部分、长江江苏段航行情况简介 一、航道基本情况 二、航行相关规定 三、航行警戒区 四、特定航路段 五、主要浅险水道

六、主要航段航行及注意事项 七、锚地相关情况 八.海图及资料的配备问题 第三部分、面临的问题和应对措施 一、长江航行面临的问题 二、应对的措施

（一） 掌握通航环境及相关情况；

（二） 落实“驾驶台资源管理”的有关规定； （三） 做好新船长的培养工作和在任船长的跟踪指导； （四） 继续做好船员的安全知识和意识培训提高工作 （五） 加强对引航船长的监督、沟通； （六） 加强对沿岸设备的了解和规避

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长江口至扬州一带航行安全注意事项

——船舶工作二部海务科

最近一段时间，船舶在长江一带接连发生碰撞事故，2006年1月13日“宁安3”在福北水道因操舵错误而发生碰撞事故，1月27日“宁安9”在长江澄西船厂附近因电机跳电导致船舶失控而碰撞船台水下部位，2月15日“宁安12”与“启明9号”在外高桥附近发生碰撞。船舶在长江口航行时常因速度达不到10节而遭到投诉或处罚，一连串的问题使得必须我们认真探讨长江一带的航行安全问题，结合船舶日常反映的情况，我们汇总下列资料，共大家参考：

第一部分、长江口——刘河锚地航行相关情况

一、了解海事局有关航行规定

熟悉了解海事局的有关规定，对于顺利进出长江深水航道有着直接的指导作用，具有十分重要的现实意义，因此，掌握这些规定非常必要。由于相关规定涉及的范围比较广，要完成记住也有一定的难度，为了方便工作，我们选摘对航行有直接影响的部分。

（一）《长江口深水航道通航安全管理办法》摘录（2005年6月15日公布施行）： 第四条 交通管制

长江口深水航道及其南北两侧可航水域为交通管制区。

长兴高潮前5小时至长兴高潮前1小时为交通管制时间，其中长兴高潮前4小时至长兴高潮前3小时为进口限于吃水船舶进入交通管制区的时间；长兴高潮前2.5小时至长兴高潮前1.5小时为出口限于吃水船舶进入交通管制区的时间。

进入交通管制区的船舶应服从主管机关的交通组织和指挥。对于不服从主管机关交通组织和指挥的船舶，主管机关将依法采取行政强制措施。 第六条 船舶最大吃水

限于吃水船舶进港最大淡吃水

（一）长兴高潮前4小时的鸡骨礁潮高与长兴高潮后1小时的长兴潮高取小值，即为当日该潮水中进港限于吃水船舶最大可利用（进港）潮高。

（二）进港限于吃水船舶的最大淡吃水（d进）等于10.0米与最大可利用（进港）潮高之和减去富余水深，即d进=10.0米+最大可利用（进港）潮高-富余水深。

（三）载重吨大于7.5万吨经减载的散货轮进港最大淡吃水为10.0米与长兴高潮前5小时的鸡骨礁潮高之和减去富余水深。 限于吃水船舶出港最大淡吃水

（一）长兴高潮前2.5小时的长兴潮高与长兴高潮后2小时的鸡骨礁潮高取小值，即为当日该潮水中出港限于吃水船舶最大可利用（出港）潮高。

（二）出港限于吃水船舶的最大淡吃水（d出）等于10.0米与最大可利用（出港）潮高之和减去富余水深，即d出＝10.0米+最大可利用（出港）潮高-富余水深。 第七条 富余水深

船舶应保留足够的富余水深，船舶富余水深应当不小于船舶吃水的百分之十二。 第九条 追越

（一）深水航道内禁止追越；

（二）D10灯浮至D14灯浮之间、D23灯浮至D27灯浮之间、D34灯浮至D38灯浮之间深水航道外南北两侧禁止追越；

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（三）当深水航道外侧水域通航环境及水深允许时，追越船舶可选择深水航道外侧水域实施追越，被追越船舶也可选择深水航道外侧水域宽让追越船；

（四）追越船必须征得前船同意，同时应当向吴淞交通管制中心报告动态，并在航行安全频道VHF06进行通报；

（五）追越船负责避让被追越船，被追越船同意追越后应当予以配合；禁止追越船在一次追越行动中连续追越两艘及以上船舶。

吴淞交通管制中心可以根据现场状况进行交通组织。 第十一条 船舶航行

在深水航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车航行，船长应当在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。

船舶应当沿深水航道边线以小角度驶入、驶出航道。

船舶在深水航道内航速不得超过15节。在交通管制期间，深水航道的进港船舶在深水航道内航速应不低于10节，出港船舶在深水航道内平均航速应不低于10节，并应与前船保持1海里以上的安全距离；本款关于航速的规定，并不免除或限制船长在任何时候采取安全航速的权力和义务。

船舶发生故障或其他意外情况不能在深水航道内正常航行时，应及时报告吴淞交通管制中心，并通告周围船舶；应当让出航路，必要时让出深水航道；应避免在深水航道内抛锚、坐浅和妨碍它船正常航行。

禁止船舶在深水航道内同一段面三船相会。 第十二条 能见度不良

当深水航道水域视程小于1000米时，未进入交通管制区的船舶禁止驶入交通管制区，已进入交通管制区的船舶应当谨慎航行，并与吴淞交通管制中心保持联系。 第十六条 禁航船舶

实际吃水小于7米的船舶（客运班轮除外），废钢船舶，拖轮船队禁止在深水航道及南北两侧可航水域内航行，深水航道内及其南北两侧各500米内水域禁止捕捞作业。

（二）《长江上海段船舶定线制规定》摘录（生效日期2006/04/01）：

第六条：长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界

线由侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（以下简称“分隔线”）。 第十条: 船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。

船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线。

船舶沿规定的航路航行时，应与航标保持足够的安全距离。

第十三条 船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶。禁止船舶在警戒区内

追越他船。

第十四条 船舶靠、离码头或进、出港池、锚地等必须横越通航分道时，应当尽可能与

通航分道内的船舶总流向成直角就近横越，并事先向周围船舶通报本船动态。 第二十三条 横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶。 第二十四条 高速（客）船应当宽裕地让清其他船舶。

第二十五条 在吴淞口警戒区内航行的船舶，应当依次遵守以下避让规则： （一）避让进、出黄浦江的大型船舶； （二）逆水船避让顺水船； （三）小型船舶避让大型船舶。

第二十六条 从宝山南航道上行拟靠罗泾、宝钢码头的船舶应避让沿宝山南航道下行的

船舶。

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第二十八条 违反本规定，逆通航分道交通流向航行的船舶，与在通航分道内航行的船

舶发生碰撞事故时，逆通航分道交通流向航行的船舶应负主要责任或全部责任。 第二十九条 横越通航分道的船舶，未按本规定主动避让在通航分道内航行的船舶导致

碰撞事故时，横越通航分道的船舶应负主要责任或全部责任。

第三十二条 在吴淞口警戒区内航行的船舶，未遵守本规定第二十五条规定导致碰撞事

故时，应负主要责任或全部责任。

第三十三条 在宝山南航道上行的船舶，未遵守本规定第二十六条规定导致碰撞事故

时，应负主要责任或全部责任。

二、进槽时间选择

长江口深水航道目前经常遇到的问题是速度达不到10节，客观的说，“宁安”型船舶因先天设计问题，如果没有选择合适的进槽时间，确实比较难达到10节的速度，而达不到10节，就可能会阻碍后面船舶的正常航行，进而遭到投诉或罚款，因此，进槽时间的选择就显得十分重要。根据目前船舶操作的经验，对宁安型而言，通过南水道D7浮比较理想的时间是在长兴高潮前3.5－2.5小时。下面的情况可供参考：

进口管制时间：长兴高潮前5h-1h；

限于吃水4h-3h(进口)，限于吃水2.5h-1.5h（出口）；

1、管制时间之前：目前管制时间是从长兴高潮前5小时开始，如果在管制时间前进槽，船舶往往会遇到顶水情况，特别是在大潮汐时顶流比较明显，船速仍然比较低，这时流压变化也比较大，操作比较困难，而且其它船舶也可能选择这个时段进槽，特别是中小型集装箱船舶，它们为了赶上班轮时间，往往抢着进槽，一旦被堵住就投诉或胡乱骂人，因此，对“宁安”型船舶来说，管制时间前进槽并不太合适。当然，对其它船型，特别是要赶往镇江、扬州一带的速度较快的船舶，为了赶上一路顺水，却是不错的时机。

2、管制时间（长兴高潮前5－3.0小时）：在长兴高潮前5－3.0小时进槽，这时正是大量船舶往内赶的时间，以“宁安”型的速度，在这个时段来和人家拼，显然是不合适的，只要过了D＃7浮，船队一拉顺，由于速度太慢，就会很快把随后的船舶堵住，那肯定有不少船舶投诉，海事局自燃要拿你开刀了。

3、管制时间（长兴高潮前3.0－2.0小时）:如果在长兴高潮前3.0－2.0小时（横沙2.5-1.5小时），这时速度较快的船舶已经在前面走了，船舶进槽的高峰期也基本过去，操作相对容易，而船舶也能吃到比较好的涨水流，速度也基本能达到10节左右，更主要的是基本没有人来投诉你，你也就能比较自在的航行了。各位船长的反映，这个时段应是比较理想的，建议船舶尽可能向代理申请这个时段进槽,哪怕略晚一点点也是可以的。再者，这时进槽，有更大的富裕水深，船速有保证。当然，船上申请进槽时间往往受多方面因素限制，有时也很难满足，但是，如果有时间选择，这个时间是满不错的。

4、对于“宁安”型船舶来讲，如果在横沙高潮前1小时或高潮后1小时进槽，虽然没有那么多船追随在后面，但是，在出槽时就会遇到明显顶水，速度大约只有6节左右，对运营效应不太核算。部分船长没有仔细考虑退水流的影响，甚至在高潮后2－3小时进槽，他以为自己正常的海上速度有10－11节，就算遇到顶水，小潮流速也就

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是3节左右，那么走7－8节总归有吧，反正不是管制时间，海事局也不会来管我。实际上却就不是这样的，如果在高潮后2－3小时进槽，潮高已经下降比较大，富裕水深将减少，阻力将加大，加上顶流2－3节，主机负荷必然更加大，转速自然下降（除非轮机长加大油门格数），进而降低了速度，能走到5－6节就不错了，而航道不可能是你一艘船走的，中型集装箱船还是一样开进来，你想叫人家跟在你后面慢慢磨，有谁肯呢？这样，你将遇到投诉的麻烦。

从过往的操作经验上看，对于宁安型船舶要进靠不同的港口和泊位也有各自合适的申请进槽时间：（1）要进江的，最好是大潮汛时长兴高潮前3.5小时进槽，小潮汛时长兴高潮前4小时进槽，可以顺水到南通；但是，为了避免被投诉，也只好舍弃顺水的机会而做适当的推迟（2）靠外高桥电厂、宝钢、石洞口的，最好事先联系中海船代，弄清靠泊时间，根据靠泊时间选择进槽时间；如果要到吴凇口临时抛锚的，最好是大潮汛时长兴高潮前2小时进槽，小潮汛时长兴高潮前2.5小时进槽，这样抵吴凇口临时锚地时正好平流或略退水，便于抛锚操作。

5、对于非宁安型船舶或要进靠外高桥、宝钢、进黄浦江等的船舶，受靠泊时间影响（如黄浦江里靠初退），选择的进槽时间就可能不一样，应根据靠泊时间来推算比较合适的进槽时间。如目前靠吴泾、关港、宝钢、进江以及去锚地抛锚候泊的船舶，若时间允许基本都能在交管时间之外进槽。要靠外高桥的船舶，尽可能慢一点进槽，免得在前面因要转进泊位影响了其它船舶。 三、进槽操作及槽中航行

船长在确定进槽时间后就应考虑后续的操作问题，进槽操作主要考虑：

1、注意船舶之间的协调：由于时间限制，船舶都要按照指定时间赶着进槽，来自鸡骨礁方向的南下船舶；来自长江口1锚地起锚的船舶沿长江口灯船方向进入的西行船；来自长江口2锚地或南面进来的船舶，这三股船流会合在一起朝里涌，有的船舶还要在长江口引航区上引水，要适当控制船速、船位，这时十分忙碌，在此情况下，船长必须要加强了望以及VHF的沟通联系，控制好速度与船位，尽可能抢上游、上风，确保船舶顺利进槽。

为了确保安全，船长要主动联系本船附近的船舶，及早寻呼将在本船前后相随进槽的二船（从控制中心通报中获悉），知其船名、相对位置，并保持联络。若因故临时需要调整编队次序，必需通过控制中心来安排，切勿擅自行动。按编队次序跟着前船，保持1海里以上的距离，以适中的航速向槽口驶去。接近槽口时，要注意D6、D8、D10浮附近动态，通常在南侧引航锚地上引水的船舶，直接从D8－10灯浮上或下游驶入航槽。特别要留意在灯浮下游进入的船舶，因它需以大角度和较快的航速对着D9浮迅速插入，否则将让不清D10浮。这与从正东（走270度）进槽的船舶造成横交态势。在此情况下，只有后者减速，推迟进槽时间，才会使局面好转。当在前船进槽后，未能调整好船位和态势，又未能开出10节航速之前，后船切勿紧跟。当船驶过D7浮后，才算进了航槽，一切行动要符合通行规则。注意流压，开启浅水测深仪，一路测量水深，切实掌握船底下富裕水深

D9-D13浮：过了D9浮，就要着手转向。要进入中段航槽，航道走向由270o转到305o，此时应特别注意，由于转向必然造成失速，而此时流压角最大可达20o左右,因此应尽量加车,尽快把速度提到10kn以上，以减小流压的影响,避免被流压到D14浮;同

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时也应注意,有时转向不及时，船位偏在出口航道上,为修正船位,或是与前面船距离太近而无法加速时,必然要继续向右转,这样必然造成流压角加大了,容易碰撞D14浮。因此，过此段的操作最好是：转向前与前船保持适当安全距离,至少1海里以上,以便转向后可开快车把速度提到10kn以上；转向时,应分几次小角度、小舵角把航向转到下个航向上,以减小船的失速现象。

D13-D23浮：在该段航行要处理好四件事：

一是流压对船位的影响。在D11浮转向前可以看到或感应到当时的流压、流速大小，大潮汛小潮汛、进槽时间不同到此段的流压完全不同；过了牛皮礁后基本没什么流压。大潮时尽量贴近D11、把D13、D15放在左舷10度左右，保持在进口航道，防止压D12、D14。）。二是过了D21浮，与限于吃水的出口船在槽内交会。三是同向船舶的相互追越关系。四是与正在槽内作业的挖泥船协调操作。

D24浮、D25浮、D26浮组成的转向浮,把航向由304o转为280o时,经过航向295o过渡,重载进口船由于左舷吃流，一般抱着D24浮及D26浮转向,此时大约为横沙高潮前1～2小时,重载出口船也航行至D26浮附近,所以抵D22浮前应认真了望,控制速度，尽量避免在D24浮附近会船；万不得己在此附近会船时,虽然进、出口船会遇态势很难看（为了克服流压所走的航向与计划航向相差较大而形成不正常的交角）,但进口船应把船位控制在航道中心线附近（比较安全的做法是稍偏出口航道一侧，但是怕VTS和出口船警告）,待两船驶近时再向右调整航向让清出口船,切忌过早大角度避让出口船。D26浮～D44浮一段流压一般不大。

2、注意流压影响：（A）在管制时间前进槽，从D7-D15这一段，将感受到来自东北向的巨大流压，一般流压10－20度左右，船舶被明显推向左侧；在横沙高潮前3-2小时过D7浮，则流压的影响较小；如果管制时间后过D7浮，则流压向右压。（B）在大潮汛、大东北风（6到7级以上）和台风外围影响时，管制前进槽会遇到很大的向左流压，不少宁安型船长反映压舵达20－30度，有的甚至压满舵还把不住航向，只好赶紧顺势掉头出去。就算能把得住，在D13-D15浮处转向点也需特别注意，万一转动困难，要及时加车、加大舵角，控制好转向时机。

D6附近流花图列表（2005－5测） 牛皮礁 5h 4h 流向 流速 3h 2h 长兴 1h 高潮 1h 2h 3h 4h 318 1.8 5h 6h 7h 7.5 238 2.3 238 252 261 2.4 4.5 4.5 270 283 3.6 2.5 061 077 085 092 108 144 221 1.6 3.1 3.9 3.9 3.9 1.7 1.6 3、深水航槽中的避让及其它事项：D10－D14、D23-D27、D34-D38浮航道内禁止追越。除上述水域外，当深水航道外侧，通航环境及水深许可时，可在外侧追越。有时因自己的速度比较慢，后面的船舶要求追越，你不让追，他就骂你或投诉你，听到后心理也实在很烦，再说，目前航槽还是比较宽的，小心协调及正确操作，还是可以安全通过的，就我个人的意见，只要当时环境许可，最好还是靠右走一点，让后面的船追过去。当然，进行追越前应协调好行动，并征得吴淞交管中心同意。

进出口船应避免在进出深水航道口门处和D11、D12、D13、D24、D25、D26的转弯处相遇交会；

前后船舶一般要保持1海里距离；富裕水深为吃水的12％ 四、出槽相关问题（园园沙灯船附近）

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当船舶航行到圆圆沙灯船附近时，要特别注意：（1）这里是南、北槽进出口船会集区，新的定线制把这里规划成警戒区。（2）这一带水域船舶密度大，许多进口船过了深水航槽或南槽浅滩，除了少数快速直接驶去的之外，大部分船舶根据自己的需求保持适当的速度，控制在这个时段通过圆圆沙灯船。（3）在黄浦江内落末，初涨开航的出口船，也将在此段时间内到达这里。（4）还有穿越航道的小工程船和不按规矩航行的小船。因此，需谨慎驾驶，充分利用雷达真运动真轨迹，可能对船舶的运动态势有更清楚的认识。更要充分利用AIS和VHF的功能。综合起来，船舶在出圆园沙航道时，要考虑出槽的情况有：

1、圆园沙航道在D43浮北侧浅滩下延，D43-D45连线处较浅，宁安16就是在附近搁浅。由于南导堤在此处到头，涨流进口时南面过来的涨潮流由于没有了导提的阻挡，一下子向右压，故在D43号浮需注意防止船位被压向浮筒。

2、过了圆园沙灯船，就是圆园沙航道与南槽的交叉汇合点，无论进出口船舶，此处比较头痛的是大批的地方的小海轮抢道，容易造成紧迫局面；出口船舶如走北槽，将会适当向航道中线靠拢，进口船要及早与其联系；出口船要特别留意从南槽进来的中小船舶抢头情况，因此，应及早用ARPA捕捉来往船舶并进行系统观察、及早联系，协商好避让措施。

在圆圆沙灯船附近上游经常有泥驳工程船（南北向）穿越圆圆沙航道，在抵D43浮之前需保持仔细了望，及时用VHF呼叫让其停止穿越或视情况让其加车通过。（挖坭船长兴高潮前3小时要停止）

3、靠张华浜、军工路的船舶，在管制时间之前进口，为了不被投诉，在深水航道内要以高于10节的速度行驶，但要初退靠张华浜、军工路，过圆园沙灯船就得慢车控制速度。或者要去锚地抛锚的船舶，想抛初退（不用调头），或想等锚地的船起锚进黄浦江，自己去抛时空旷些，也采取慢点车。

相当一部分进长江的船舶需到宝交中心上引水，经常过圆圆沙灯船后就慢车调整时间等引水，必需密切留意它们的动态；还要防止锚地起锚出来的船舶杀进航道；这一段是挺难走的航段，每次航经圆圆沙-吴淞口航段绝对要投入十二分精神。

4、进靠外高桥集装箱码头的大型集装箱船，在调头过程常会有横在航道的情况，由里出来的出口船要过集装箱船的船尾出来或避让它，往往朝北走而走到进口航道，而进口船仍然顺着进口航道走，由于集装箱船打横了，两船无法看清对方行动，等到走近已经相当紧张。

5、要及早确认靠泊信息，通常是过圆圆沙灯船才能申请锚位，如无法直接靠泊，要马上申请锚地，否则十分被动。但是，随着＃1锚地给我们优先使用，计划抛锚的船舶应在＃35浮前就换油，提早申请，为抛锚做好准备，否则等到出槽再申请就来不及了。

6、定线制影响：《上海港航行示意图》与海事局蓝图的标识不一致，示意图比较复杂，蓝图比较简单，并明确：经南槽航道驶往长江吴淞口以上水域的小型船舶，应经圆圆沙警戒区沿主航道北侧航道行驶；船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶。禁止船舶在警戒区内追越他船。但是目前看来比较乱；过了园园沙警戒

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区，锚地一侧增加了小船航道，对进出锚地的船舶可能出现等很久才能进去、或起了锚却无法尽快出来的被动局面；

吴淞口到园园沙航道比较宽，应该用三线四分法分别画出进口航道、出口航道、中线分隔虚线，按照上海和江苏海事局的说法，航道中线是一条虚拟航线。船舶比较习惯以中线作为进出口的航路输入线，在这么宽的地段确是不合适的，船舶比较容易走到中线附近，甚至会因为让船而走到对方航道。特别是走北槽出口的船舶，为了适当靠中和避让南槽进来的小船，更容易走进口航道去，万一发生碰撞，船位就在进口航道上，那你就要负主要责任了。《长江上海段船舶定线制规定》出台后，船舶更加要小心走各自的路，否则被警告进而作违章处理！

园园沙警戒区禁止追越。 五、吴淞口附近

可以说，吴淞口是长江航道最繁忙的地方，要顺利通过这个航段，首先要弄清楚这里的船舶流向和航行习惯，然后采取必要的协调措施。

1、船舶流向及警戒区避让规则：吴淞口附近的船舶流向基本是来自3个方向的进口船和黄浦江的出口船，进口船的流向是：（A）宝山水道下驶进吴淞的客船、大型铁驳船队和黄沙船、渔船等船舶；(B)来自长江口的进口船舶；(C)来自吴淞口锚地起锚的船舶。

黄浦江中驶出的船舶，大部分是出口后朝长江口驶去，一部分出口后继续进江，也有部分船舶出口后到吴淞口锚地锚泊。

避让规则：

第二十三条：横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶。

第二十四条：高速（客）船应当宽裕地让清其它船舶。

第二十五条：在吴淞口警戒区内航行的船舶，应当依次遵守以下避让原则：

（1） 避让进出黄浦江的大型船舶； （2） 逆水船避让顺水船； （3） 小型船舶避让大型船舶。 （4） 船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶。禁止船舶在警戒区内追越他船。 也就是说，进、出长江的船舶航经吴淞口警戒区时，应主动避让进、出黄浦江的大型船舶。

2、基本操作：由于进口和出口的船舶来往穿梭，形成十分繁忙的景象，也形成复杂的局面。

来自长江口要进入黄浦江的船舶，在过了57号浮后应慢慢向左修正到进入吴淞口的进口航道上,与下水船尽量保持绿灯交会；

吴淞口最大流速出现在吴淞高潮前1-2小时，夏天大潮汛时，流速可达3-4节，所以，进黄浦江靠朱家门等的船舶应算好时间，选择适当的交管时间申请进口，以避免在吴淞口滞航时间过长，造成横压浮筒或搁浅，如在交管之前进槽的，如等候和滞航时间过长，应申请锚地抛锚，然后根据靠泊时间或至#101浮进口时间再起锚进港。

如因某种因素确实需要此段在航道内控制速度或滞航的则应注意：密切注意船舶的位置，保持船舶在航道中线或者适当偏于上风、上流一侧，掌握当时的风流压，并

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明白这种风流压随着航段、潮时、船速等一直都是在变化的，使用适当的风流压抵消其影响；密切注意周围来往船舶的动态和变化，协调避让的行动，始终保持自己处于主动地位；使用VHF联系时，一定要搞清楚对方的船名、位置、动向，切不可张冠李戴（这往往是事故发生的原因），短时用车保持船位。

往上游走的船舶，尽量靠近航道的右侧，避免与黄浦江出口的船舶交会，同时要注意锚地船舶的动态，防止漏了观测、或因本船速度过快、距离锚地出来的船舶太近而措手不及的情况发生；

由长江、石洞口等往外走的船舶，应摆好位置，特别在＃66－＃64浮航段，应避免被挤进连线以南，如果被挤进连线南边，就会很被动。

3、高度关注：（A）在吴淞口附近，一定要增加一名驾驶员协助了望、协助内外沟通，以便船长能专注避让、处理相关局面；(B)需要引水的，及早联系，进长江、大型锚地、石洞口电厂的基本在＃65浮上引水，避开＃8－9锚地的船，进黄浦江的船舶，最好能在＃57浮上引水，最迟不宜迟于＃61浮。在上下引水时，要注意船首方向，特别是在有风浪需要做下风让引航员登船时，船长应意识到为了摆下风可能使船首向过分偏离原来航向，而导致它船误认本船要掉头、转向，从而出现紧迫局面。所以，上下引水前一定要先发布上下引水的安全信息。(C)在吴淞口附近一定要控制好速度，留有一定的余地来控制、处理局面。无论你是朝长江、黄浦江里去的还是朝外走的，一定要小心谨慎，仔细协调。

在此段水域航行，船长除了遵守避碰规则各条外，还要注意以下几点：a，熟悉海图，做到避让的幅度心中有数；b，了解该航道一些船舶的航行习惯和规律，如：有些小船穿越航道时一般都对着某一浮筒航行。吴淞高潮后经常有大型集装箱船掉头靠外高桥，而这时也是重载船进口到锚地抛锚的时间。c，注意VHF的守听和使用，在VHF繁忙的情况下，近距离使用灯光信号和声号协调避让可能会起到迅速而直接的良好效果。d，利用AIS功能可以直接得到某一船舶的数据和动态，使用雷达的真运动轨迹可以对量程范围内航道情况有所了解。但是采取避让措施还是要靠船长的良好的船艺。该水道船舶众多，利用雷达逐个模拟操纵是不现实的，这就要求驾驶人员必须熟练掌握避碰规则，充分了解船舶性能，在脑海里进行试操纵。e，保持良好的心理素质，该水道避让时机的把握很重要，早让没有足够的水域，迟让不能避免碰撞。一旦形成紧迫局面，要果断采取措施，同时注意不能形成新的紧迫局面。

报告点：经吴淞口NO.64F应及时用VHF71向吴淞VTS报告动态。

4、时间顺序：下面是船舶进入吴淞口大致时间，可作为参考资料。万吨级及以上的重载船舶都掌握在平流或初落时抵达泊位进行靠泊，为了达到这个目的，进入吴淞口的时间分别为：

A、靠军工路、张华浜码头的船舶，一般在吴淞高潮后2小时的平流时进口。 B、靠朱家门的船舶在吴淞高潮后1.5小时左右进口；

C、靠老白渡及其附近泊位的船舶，在吴淞高潮后1.0左右进口； D、靠北票码头船舶，一般在吴淞高潮后0.5小时左右进口； E、靠关港码头船舶在吴淞高潮时到高潮后半小时进口；

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F、靠吴泾的船舶在吴淞高潮前0.5－1小时左右进口（冬季小潮汛时，往往也有在吴淞高潮前1小时40分进#101）。吴泾的高潮潮时比黄埔公园晚约30分钟，一般参考新开河转流时间，选择在其始退时间前4小时过№101浮，这样可乘潮通过吴泾水道，视情况控制时间在初退时抵码头靠泊；

正常情况下，黄浦江里的船舶选择在初涨或涨末离泊，由此基本可推算出口的时间。

六、宝山锚地和浏河大型锚地：

目前由于进出上海港船舶较多，船舶经常遇到：

1、过了圆圆沙灯船发现计划要靠的泊位上的船舶还没有离开必须改为抛锚等待； 2、抵吴淞后发现锚地没有什么空位，不得不在非常狭小的范围内找空间抛； 3、吴淞附近的锚地确实挤不下，只好到宝钢上游的大型锚地抛锚，等有计划再开回来靠泊。

为了避免不必要的麻烦和规避操作风险，建议：

1、尽可能联系经营部门，弄清楚泊位情况，没有靠泊计划的能不进来的尽量不进，免得冒着较大的操作风险在狭小锚地里挤位置。如果经营部门为了接抢泊位，确实要进到吴淞锚地的，则尽可能晚一点进槽，这样吴淞锚地的部分已经起锚进黄浦江，锚地会比较空些，落潮流速也比较小，抵吴淞时已经落流便于控制船位操作比较容易（＃1号锚地的优先使用，为我们减轻不少压力）。

2、已经进槽但因靠泊计划改变而必须在吴淞锚地抛锚的，应结合自己的吃水尽快向吴淞交管申请锚地，并在过圆圆沙灯船后适当控制速度为抛锚做好准备；当吴淞锚地过于密集，难以找到安全锚位时，应考虑前往浏河大型锚地.

3、由于目前使用宝北水道的中间投有2个分隔灯浮（宝北＃1、宝北＃2），对航行造成一定影响，涨退水流的影响也比较大，船舶应予以注意。尽量避免在＃76F 0.5海里范围会船；＃75/76-＃75A/76A之间禁止追越；新浏河沙经常变化，要多加小心。

沿着宝山北水道上水,航经NO.71F附近时,应保持ARPA雷达系统观测跟踪,适时变换量程,关注从宝山北水道下水的船舶,特别谨慎驾驶,并避免在NO.76F附近会船。进入宝北水道前一定要与走宝钢南水道的小船沟通协调好，否则容易出现险情。

4、宝山，浏河口两个地方的航道交汇处划定了通航警戒区；并规定船舶换道航行时必须在警戒区内按照规定的船舶交通流向进行，警戒区内严禁船舶追越，船舶在警戒区内应特别谨慎地驾驶。

5、吴淞口锚地、大型锚地抛锚注意事项： 选择好地方（多大的范围和入口宽度可以进去抛锚），掌握调头时机，掉头过程中对船头、船尾船舶的相对位置、距离的关注，下锚时机（顶流）、长度、锚链方向观察等与车的使用，倒车的谨慎使用，小心操作、有耐性而不急于求成；吴淞口抛锚是新船长必须掌握的内容，要在实践中学习、摸索，直到能熟练掌握。

无论在宝山锚地还是在大型锚地锚泊，必须遵守公司关于急流地段锚泊的四点规定。

6、报告点：进出宝山锚地的船舶，进口过＃64F前，VHF71CH报告；

宝山北水道：上行经＃77F/78F连线、下行经#71/#74连线VHF71CH报吴淞交管。

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第二部分、长江江苏段航行安全

长江江苏段自2003年7月1日起实行“船舶定线制”的航路改革，实现“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；特定航路，划定警戒；监控管理，过错责任”的规定，同时不断对航道进行了整治后，通航环境的改善，对船舶的安全航行起到了积极的保障作用；但由于长江江苏段不仅是名副其实的“黄金水道”和密集的“港口群”，也是典型的通航密集区和航路交叉区，更是出名的事故高发航区，根据2003年以前统计：年均发生事故120~150起，长江江苏段的船舶安全航行问题，必然引起我们的高度重视。

一、航道基本情况：

吴淞口NO64F至扬州二电厂（NO110F）全长266公里（合143.6海里），吴淞口NO64F至夏港电厂（NO63F）全长136.3公里（合73.6海里）。

吴淞口至南京燕子矶航段航道水深全年维护在10.5米以上，航道宽度以200－500米为标准设标（其中福姜沙南水道由于航道弯曲，可航水域有限，最窄处航道宽度仅200米）。

江阴下游航段，江面辽阔，航道宽深，航行受潮汐和风浪影响较大，岸线往往模糊不清，全赖航标、罗经、雷达及GPS（DGPS）指示航向和核定船位；江阴上游航段，航道比较复杂，船舶主要根据航标和岸形，并参照岸上地形地物行驶，一般来说，单一航道水流集中，航槽稳定，航行条件较好，受山丘矶头控制的河道，一般水深流急，洪水期常产生回流和旋涡。

船舶在深水航道内航行时，应该做到:A、勤比较船位,同时注意风流压的影响,确保定位精度;B、多征询VTS及海事处的意见,获取可靠航行安全信息;C、按规定守听相关VHF频道,随时保持与VTS联系,认真对待VTS的劝告及建议;D、保持与附近船舶联系,核对对方船位,查核本船的位置,确保安全. 二、航行相关规定：

⑴在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能离开分隔带或分隔线；

⑵超（吃水9.7m/长度205m、超高、操纵受限）、大型船舶应在深水航道中的通航分道内行驶，航速慢的大型船舶应尽可能沿通航分道右側外边缘行驶，在确认安全的前提下，也可进入推荐航路行驶；

⑶超、大型船舶在经过航行条件和操纵能力受到限制的水域前，应事先向主管机关报告，在无碍他船行驶且采取必要的监控措施时，可选择航路行驶，但驶过后应及时恢复到规定的通航分道内行驶；

⑷驶经福姜沙南水道、尹公洲航段时，应遵守主管机关颁布的单向航行控制的有关规定；

⑸船舶在航道正常航行时，航速不得低于4km/h（合2.2节），严禁停车淌航。 三、航行警戒区：

在西新圩（NO.84~85F），太平洲上口（NO.95F），丹徒直水道（谏壁

NO.102F/W）及定易洲（扬州电厂NO.111F/E）四个地方划定了航行警戒区，并规

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定：通航能力受到限制的船舶由上行推荐航路过度到特定航路或由特定航路过度到上行推荐航路都必须在规定的航行警戒区内完成。

航经航行警戒区之前,应保持高度警惕,加强了望,随时掌握横越船动态,注意控制船速,以便留有充裕的时间和距离采取有效的防碰措施,特别谨慎驾驶; 四、特定航路段：

所谓特定航路是背离了“各自靠右行”的原则。主要是基于小船操作能力、通航条件限制、上行时弯曲、急流、丁坝等障碍物、航道狭窄等可能会出现“走不动”、“船位难以控制”等现象，因而需走缓流。在这种情况下，作为一种照顾性过渡措施，在深水航道连线外南侧水域设置上行航路。

在西新圩航行警戒区上游南岸至太平洲上口航行警戒区红浮外側水域， 丹徒直水道航行警戒区上游南岸至定易洲航行警戒区红浮外側水域； 太平圩航行警戒区上游南岸至子母洲航行警戒区红浮外側水域。 五、主要浅险水道：

⑴.白茆沙水道：易变、江中心滩变化大；

⑵.通州沙水道：易变、江中沙觜、边滩变化大；

⑶.福姜沙南北水道：由于心滩影响，航道水深变化大，航道窄、弯曲变化大；

⑷. 丹徒直水道：易变、主要浅区位于三益桥（NO.94F）附近，河心常形成碍航心滩； ⑸.尹公洲航段航道弯曲狭窄呈“Z”字形；和畅洲下口水域有强横流作用，航道狭窄。

六、主要航段航行及注意事项：

（一）过渡地段：吴淞口NO.64F至长NO.1F（浏河口）航段：

进长江的船舶在经过圆圆沙灯船之前,应该及时用手机与“中海引航中心调度”（或将要靠港的中海船代）等联系落实上引航船长的时间。应特别注意的是：如果在吴淞口上引航船长的时间与原先预报给引航中心的时间、或与目的港船代安排的时间有出入时，应主动跟中海引航中心调度徐德晨主任联系（13818063484），落实上引航船长的时间，有时预报的时间与船代安排的时间差两小时，而船代却没有通知中海引航调度，引航船长误认为是船长推迟计划，有可能因为沟通不足而脱节并造成被动。

中海引航中心现在租用“宁海交一号”接送引航船长，建议到#61F时VHF10与该轮联系，正常情况下引航船长在#65F上船，这样可以以避开从吴淞口NO.10～NO.11锚地起锚的船舶。

船舶航经吴淞口NO.64F应及时用VHF71向吴淞VTS报告动态。 上引航船长后应合理安排好驾驶台人力资源（请阅后面驾驶台人员分工）。 （二）白茆沙水道(NO1F～NO15F)： 航行原则与注意事项：

1、报告点：

上行、下行经长江船舶定线制深水航道NO.1F时,马上用VHF06向太仓海事处（应是VHF69太仓海事处）报告,内容:船名、国籍、船籍港、船舶总长、总吨位、吃水、载货种类、上一港口、目的港及海事处需要了解的其他信息.

下行船舶航经NO.11F时用VHF06向太仓海事处报告动态。

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2、超、大型船舶沿白茆沙南水道上行时,应遵循“各自靠右航行原则”,与下行超、大型船舶互会左舷(红灯).

3、上行到NO.3F－NO.4F要注意白茆沙北水道下水的小船，这里设标比较多，小船容易弄错，加上江面比较宽，大风时容易出事。

4、上行航经NO.10F前（下行NO.11F）应特别注意:太仓～海门的汽渡轮横越白茆沙水道,该汽渡轮线昼夜渡运频繁,应注意避让,下行推荐航路与太仓汽渡轮码头较近,船流高峰期,此段通航密度较大,应加强了望,注意控制船速,特别谨慎驾驶（太海日渡运汽车超1万辆、人员超3万人次）。

5、上行航经NO.14F(左右通航浮)前,应注意从白茆沙北水道上行汇合进入深水航道的船舶以及下行从深水航道转入白茆沙北水道的船舶,若发现有此现象,应及早用VHF06沟通避让,注意控制船速,谨慎驾驶.

6、进靠太仓电厂（上游码头）要注意：退水开流非常厉害，宁安船曾经被推离码头约十米。要争取在高平潮靠并尽快抢卸，退水头一定要多加2根缆绳并保持均匀受力。如果船被推开，没有拖轮协助就不要匆忙绞缆。如果靠退水头，洪水季节可有意识把船抢上一点然后把锚松下去，有助减轻缆绳受力。

7、该水道常年有渔船作业，鱼汛更厉害，乱撒渔网妨碍通航。白茆沙一带江心散沙和岸滩变化频繁应多加小心。

（三）苏通大桥附近(NO.15F～NO.19F)：

大桥资料：自2003年6月27日开工，到2005年12月底，大桥雏形初现，跨江大桥总长8146m，主跨1088m,由主桥、北引桥、南引桥组成,全线采用双向六车道高速公路标准，概算总投资64.5亿元。

航行原则与注意事项：

1、报告点：上行航经桥1浮,下行航经桥5浮时,应及时用VHF69向南通VTS报告。

2、安全措施：航经该航段时,应加强了望,注意控制船速,特别谨慎驾驶;并增派大副、木匠到船首备锚（锚要松到水面）、了头,轮机长下机舱集控室，电机员及大管轮到舵机房检查舵机的运转情况,确保安全.

3、上行当落水流较急时，由于受通州南水道退水流的影响，从桥＃2－桥＃4航段，流压角向右压有5－7度，洪水季节时向右压更厉害，速度最小时只有3.7节。

4、苏通大桥附近对船舶监控非常严格，略走偏航道或未经许可追越他船，将可能被处罚，所以一定要走在自己的航道上。

（四）通州沙水道与南通水道(NO.19F～NO.38F)：

航行原则与注意事项：

1、报告点：上行航经NO.34F时,应及时用VHF69向张家港VTS报告；

下行航经NO.33F时,应及时用VHF69向南通VTS报告。

2、该航段航道比较顺直,上行或下行船舶应遵循“各自靠右航行原则”,与对开船舶互会左舷(红灯).

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3、龙抓岩以下是联检锚地和临时锚泊点，船舶出入频繁，再者，转流掉头时会占用航道，龙抓岩附近也是小船出没地方，大东北、东南风时喜欢在这里避风，要小心避让。

4、根据统计，NO.29F至十一圩之间是南通段事故多发地，一是进出通吕河口、天生港的小船与港区过往船舶形成复杂局面；二是来往的通沙汽渡来往很频繁，大小船舶与之避让后可能对第三者产生新的影响；三是北岸建筑和航道南面的＃7、8、9锚地船舶背景亮光影响。因此，航经此段应加强了望,注意控制船速,特别谨慎驾驶. （五）福姜沙北水道（包括浏海沙水道）：

航行原则与注意事项： 1、报告点：

上行：（1）走福南水道在＃37F要用VHF69向张家港报告，说明走福北水道；（2）在＃38F、FB＃1用VHF69CH向南通VTS的“海巡0881”报告，申请其为进口维护。（3）上行经FB(14)黑浮时,应用VHF69向江阴VTS报告

下行：在＃33F要用VHF69向南通VTS报告。

2、进靠沙钢码头（＃37F）的船舶掉头前要协调好，注意捕捞鱼的小船经常占用航道。

3、福北水道资料：福姜沙北水道自2005年10月1日起维护水深为7.5米(理论基准面下);该水道上行从深水航道NO.38F～NO.38-1F向北转入,属上行单向航道；航至深水航道NO.60F～NO.59F连线后转入深水航道继续上行.规定上行船舶正常情况下,不受福姜沙北水道设标维护水深限制的船舶,不得选择福姜沙南水道过境通过。

4、福北水道下游：（1）由NO.38F转入福北水道时，要特别注意小船形成的流带，小心操作。（2）同时要注意顺着深水航道下行的部分船舶会在＃38－＃39之间穿向福北水道。来往汽渡较多（3）NO.38F与FB＃1之间连线右侧比较浅滩。（4）船长、引水等往往会因为已经转入福北水道水道、让过小船流带而有所放松，应引起注意。

5、福北水道右岸码头众多,并且多为油品码头（如阳鸿/东方石化码头）,特别是从FB(4)红浮～FB(6)红浮航段,航道可航水域有限,航经该航段时,应加强了望,密切注意操舵的正确性,控制好船速,特别谨慎的驾驶。应执行苏通大桥的安全措施：航经该航NO.38F—FB＃7时,增派大副、木匠到船首备锚（锚要松到水面）、了头,轮机长下机舱集控室，电机员及大管轮到舵机房检查舵机的运转情况,确保安全.

6、福北水道FB12浮附近水域自东向西划江小船特别多，需要特别注意；如皋到七圩有汽渡，要小心避让。

7、整个福北水道的管辖比较特殊，从＃38－#FB5是南通管辖，#FB5－FB(14)黑浮属于张家港，FB(14)黑浮以上是江阴的，三家VTS分管不同段。 （六）福姜沙南水道(NO.44F～NO.59F)：

航行原则与注意事项： 1、报告点：

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上行：（1）走福南水道在＃37F（或＃39）要用VHF69向张家港报告，说明走福南水道；（2）上行驶出福南水道的船舶航经NO.58F时,应用VHF69向江阴VTS报告。航经福南水道前通过代理向张家港VTS书面申请上下口航段派巡逻艇维护。

2、航道资料：福南水道是整个深水航道最窄、弯曲变化最大的航道，上水走就像S型。

下游口3KM内连续转110度，宽度由入口约350米。上水右侧只设黑色单浮,浮筒外的西北侧锚泊小船与系船浮较多，东南岸码头众多,航道可航水域非常有限。

中段：＃49F－＃53F要转90度，最窄处230米，与南岸危险品码头相当近。张家港河口与对岸双山有渡船来往，要小心避让。

上水口航道狭窄，最窄处不足200米，南岸有4座危险品码头；

航道外侧均有浅滩，略有不慎偏离航路极易搁浅。顺流为保证舵效容易浪损，加上流压变化大，通航密度高，很难操纵；

航经该航段时,应加强了望,密切注意操舵的正确性,控制好船速(勿超10节)，特别谨慎的驾驶。应执行苏通大桥的安全措施：在通过#41—#58浮航段时，增派大副、木匠到船首备锚（锚要松到水面）、了头,轮机长下机舱集控室，电机员及大管轮到舵机房检查舵机的运转情况,确保安全.

3、福南水道航段单向航行控制规定:

①.受控对象:3000载重吨及以上船舶,拖带量3000载重吨及以上的船队.

②.受控航段: NO.45F～NO.47F, NO.48F～NO.52F及NO.56F～NO.58F之间的水域. ③.等让水域: 上行在NO.41F～NO.43F, NO.46F～NO.48F及NO.52F～NO.55F之间的水域.下行在江阴大桥至NO.59F,NO.55-1F～NO.52F及NO.46F～NO.48F之间的水域. ④.等让原则:逆流船舶等让顺流船舶,拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶,拟始发的船舶等让正在通过该水域的船舶.

（七）NO.59F～NO.95F航段（江阴水道－口岸直水道）:

1、报告点：

上行：（1）航经太平洲下嘴头—五十五圩连线(NO.76F北面)时,应用VHF69向泰州海事处值班室报告；（2）嘶马岸标(NO.91-1F附近)：上行船应用VHF09向镇江VTS报告,

下行：（1）嘶马岸标(NO.91-1F附近)，下行船舶应及时用VHF69向泰州海事处报 告；（2）下行船舶航经江阴大桥时,应及时用VHF69向张家港VTS报告；并申请下水要走的航道（福南水道等）

2、航行原则：整个航段相对比较直，船舶应遵循“各自靠右航行原则”,与对开船舶互会左舷(红灯)。

3、轮渡密集，小心避让： 江阴水道内有四条轮渡线:

白屈港—丁兴圩(NO.59F附近)火车渡轮,韭菜港—九圩港(NO.61～NO.62F)轮渡, 黄田港—八圩港(NO.61～NO.62F) 轮渡,利港—夹港(NO.67～NO.68F)轮渡, 口岸直水道有2条汽渡：

圩塘－九圩（NO.71/72F）轮渡;扬中－高港（ NO.87F）轮渡；

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渡轮线昼夜渡运频繁，要小心避让。

4、江阴水道内南岸码头较多,澄西船厂、夏港电厂就在南岸，航经该航段时,应及早联系,加强了望,密切注意操舵的正确性,控制好船速,特别谨慎的驾驶.

5、十四圩-西新圩分成两侧走、西新圩上游是警戒区；

6、嘶马航段深水航道弯曲变化大,可航宽度束窄;沿规定通航分道航行的船舶应周期性通报本船动态,使用安全航速,及早用舵,防止本船落弯或侵占他船航路.

7、航经西新圩（NO.84~85F）及太平洲上口（NO.95F）航行警戒区水域前，由于沿上行推荐航路的船舶横穿航道,通航环境复杂,应保持高度警惕,密切注意横穿航道船舶的动态,控制好船速,太平水道洲捷水道是苏南水网，小船多，特别谨慎的驾驶。（八）丹徒直水道（NO.95~105-1F）：

1、报告点：

上行/下行：航经尹公洲水道前及时通过代理向镇江VTS书面申请上下口航段派巡逻艇维护。航经NO100F时用VHF09向镇江VTS报告动态；

上行船舶航经马鞍矶水塔—风鼓圩连线(NO97F南面)时,VHF09向镇江VTS报告,

2、自五峰山起江面开始变窄，至焦山水道形成“Z”形，航道弯曲狭窄；五峰山－大港一带岸边多礁石；谏壁电厂以下右岸是石板底；与京杭大运河交叉，通航密度大，航行困难重重；

3、和畅洲尾右缘边滩渐向主航道增长，在＃100F处两股水流呈90度夹角汇合，中、洪水期有较强的交叉水，流态紊乱。大型进江重载海船上行通过和畅洲右下交叉口时，一方面，受交叉水影响，上行海船必须持续操大舵角右舵才能保持航向前进，但船位受流压影响而漂向右岸；另一方面，船头过花水后，水流冲压船尾，又必须操左舵稳定航向，船位继续向下行航路漂移，这样就难以与下行船舶会让，对船舶航行安全带来了不利的影响，洪水期更甚，是著名的瓶颈航段之一；

4、NO.102F南岸是“京杭运河”苏南出入口，该浮上游是丹徒直水道航行警戒区，京杭河口上游至定易洲航行警戒区红浮外側水域又设置了特定航路段，沿上行推荐航路的船舶通过航行警戒区横穿航道，南岸又有谏壁电厂等多座码头，通航环境相当复杂,航经附近水域时应保持高度警惕,密切注意横穿航道船舶的动态,控制好船速,特别谨慎的驾驶.

5、尹公洲上洲头冲崩剧烈（航向与流向夹角达45度），航道窄、弯曲变化大,洲头处航路曲折,最窄处10米槽仅350米,枯水期不足300米；#105－＃106F为和畅洲南北水流分汊处，流量以1:2的比例分别流入南汊（丹徒直水道）和北汊（和畅洲北水道），水流夹角接近90度。#106－1F至＃105F附近下行船舶受北汊分流影响容易落弯，中洪水位时下行一条龙、顶推船队若船位控制不当，常会封堵航道，要有思想准备。洪水期大型重载海船需控速下驶，在尹公洲头或尹公洲尾的转向过程中，基本无避让能力。航经NO.105红浮附近水域时应保持高度警惕,密切注意舵系统的使用情况,控制好船速, 及早用舵，特别谨慎的驾驶。

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6、上行航经NO101F－106F时增派大副、木匠到船首备锚了头,轮机长下机舱集控室，电机员及大管轮到舵机房检查舵机的运转情况,确保安全.

7、尹公洲航段单向航行控制规定:

①.受控对象:3000总吨及以上船舶,3000载重吨及以上的船队.

②.受控航段：NO.105红浮与NO.105黑浮连线上300米至尹公洲下塔形沿岸标与NO.104红浮连线之间的水域；NO.100-1红浮至NO.101黑浮与NO.101红浮连线之间的水域.

③.等让水域: 上下行船舶应在单向航行控制外附近的安全水域等让.

④.等让原则:逆流船舶等让顺流船舶,拟驶进的船舶等让正在驶出的船舶。 上行报告点：

8、目前由于航道的客观事实,基本上夜间不过尹公洲航段;

9、上行驶过NO.106浮附近水域后，心里紧张的情绪就会变得轻松些，随后也开始要做靠扬州二电厂码头的准备工作了，因为扬州二电厂码头就在NO.110黑浮附近上游。不过要注意京杭运河（六圩河口）船舶流量大，扬二电附近刚好是警戒区，小船也不少。

七、锚地相关情况:

航行途中,遇到特殊情况,需要抛锚时,应向当地VTS或海事处申请同意后，在主管机关公布的锚地或停泊区内下锚,建议及早通过代理向当地VTS申请，特别是重载，要抢得先机，因为锚地水域有限。海事局规定的地点有：

⒈停2大型船舶锚地(长江NO.7~NO.9黑浮北面),范围:2500╳900M; ⒉停6大型船舶锚地(长江NO.23~NO.25黑浮东面),范围:6000╳1000M; ⒊停7大型船舶锚地(长江NO.33~NO.34红浮南侧),范围:3000╳400M; ⒋停14大型船舶锚地(长江NO.64~NO.65黑浮北面),范围:2600╳600M; ⒌停20大型船舶锚地(长江NO.82黑浮东侧),范围:3000╳600M; ⒍停21大型船舶锚地(长江NO.85黑浮北面),范围:1500╳500M;

⒎停24大型船舶锚地(长江NO.118~NO.119黑浮北侧),范围:2800╳500M; 八.海图及资料的配备问题:

目前在长江一带航行的船舶，海图资料的配备基本是：

1、海军出版的海图：13121、13122、13126、13131、13136 、13137、13138；版本号：WGS-84（2005年10月出版）；经查对以上海图从长江江苏段深水航道NO.1F开始，灯浮编号还是采用2003年7月1日以前的资料，使用时应特别注意。

2、长江江苏段《船舶定线制航路示意图》和《长江江苏段船舶定线制指南》 3、对于船舶最有参考价值的蓝图却没有配备，以前主要是考虑长江水深变化大，蓝图经常更新，如果船舶不是经常航行长江，配备后的用途不大。但是，目前我们已有一部分船舶是相对稳定航行于扬州、夏港、张家港、南通、太仓一带，如“宁安”型、“红旗”船和“岭”字号等，为这些船舶配备长江蓝图看来还是非常必要的，蓝图的水深对船舶非常有参考价值，为航道航行和锚泊安全奠定基础，现在船上的海图基本没用，很难起到监控作用。而且由于这些船舶也交叉航行于上海港，更新也比较方便，因此，建议为这些比较固定走划定的船舶配备长江蓝图，方面船舶使用。

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第三部分、面临的问题与应对措施

一、长江航行面临的问题

1、通航环境复杂。长江上海段水域自长江口深水航道到宝山航道，全长65海里，吴淞口NO64F至扬州二电厂（NO110F）全长266公里（合143.6海里），这么长的航道里，自然条件复杂，如长江口流压有时达20－30度，操纵十分困难。白茆沙水道和通州沙水道水深易变、江中心滩变化大，水流湍急（苏通大桥附近有时才走3.7节）；福姜沙南北水道由于心滩影响，航道更趋狭窄、弯曲，流压角大，航行条件十分恶劣，操作十分很困难。和畅洲下口水域有强横流作用，航道狭窄，尹公洲航段航道弯曲狭窄且呈“Z”字形，汛期强流影响，更是险象环生。

2、通航密度非常大。长江是目前中国最繁忙的水道，吴淞口水域航路交叉频繁，船舶密度高，该水域每天的船舶流量达到1600艘次，平均每天有500多艘的黄沙船趁潮蜂拥而进黄浦江，这里是船舶事故多发区域。南通海事部门最近一次抽样调查情况是：长江南通段日断面船舶交通流量多达2600艘次，最大流量达5000余艘次，其中万吨级以上海轮超过100艘次；2005年，江苏段长江干线5条汽渡线，每天渡运1040航次、各类汽车30830辆、人员102955人次、货物52736吨，尤其是通常、通沙、海太日渡运汽车超1万辆、人员超3万人次。这些数据表明，南通长江干线渡口日均渡运航次、日均渡运车辆、日均渡运旅客均为全国之最。加上一些小船无证驾驶，乱穿越航道，众多渔船乱撒渔网妨碍通航，船舶VHF嘈杂、混乱，长江江苏段毫无疑问是世界上通航密度最大、通航环境最复杂的水域之一。

3、船舶操作特性的影响。宁安船的马力小、航速慢，舵效差，操纵难度大，特别是在洪水季节，顶流速度只有5－6节，有时只有3-4节，很难克服急流的影响，操作非常困难，经常出现险情。由于宁安船在长江口深水航道的航速达不到10节，经常在VHF中受到后面要追越的船舶指责、漫骂，经常受到VTS的警告，甚至是罚款，容易使船长产生烦躁的情绪，影响船长操纵的正常发挥。

4、长时间航行容易导致疲劳驾驶。中国沿海气象条件比较恶劣，黄海南部及东海北部时常有强风、雾，长江口一带也常有异常天气，在海上遇到浓雾，船长亲自指挥后早已筋疲力尽。而从长江口至扬二电厂的航行时间需要28小时左右，洪水期则需要约32小时。由于长时间在驾驶台连续工作，船长处于高度戒备状态，容易进入疲劳驾驶状态，存在较大的安全隐患，也影响在紧急情况中应急处理的反应。

5、人员方面的因素主要表现在：船舶进江航行时间相对较长，船长得不到充分的休息，容易出现身心疲惫；再加上船舶密度大，航道狭窄、环境复杂等因素，船长深感压力巨大。个别新船长对长江的特殊情况认识不足，对船舶操纵的控制能力与应急处理经验相对较少。个别操作人员技术水平有待加强，对宁安型操作特性了解不深，安全意识不强，未能很好的操纵、控制船舶。这些因素或多或少影响船舶的航行安全。

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6、每年二、三、四月份长江航段气象多变，容易形成雾（尤其早晨时段），一般中午前才好转；五、六、七月份经常有雷暴天气，需做好防范准备工作。汛期一般在6－10月，洪水给航行、锚泊、系泊带来危害是相当大。 二、应对的措施

（一）熟练掌握长江通航环境以及对航行安全有关的相关情况。作为船东、船长、驾驶员等是无能力去改变通航条件的，但是，如果船长、驾驶员能熟练掌握通航环境以及对航行安全有关的相关情况，明白自己即将遇到的困难，并针对这些情况制定相应的应对措施或必要的准备，那么，本船的航行安全保障程度将大大提高。长江上海段《上海港航路指南》（包括《船舶定线制规定》、《上海港航行示意图》）、长江江苏段《船舶定线制航路示意图》和《长江江苏段船舶定线制指南》为我们提供比较系统的资料，认真学习这些资料，对于掌握长江一带的自然条件、水文要素、现有通航设施和通航规定等很有帮助，能把这些知识应用到实际工作中去，将起到事倍功半的作用。同时，要对关键航段做好相应的布置和仔细的监控，特别要注意下列航段：

1、长江口灯船至D15附近； 2、园园沙灯船附近－吴淞口附近； 3、NO71～NO75F之间的水域； 3、苏通大桥附近水域；

4、福姜沙南、北水道附近水域；

5、嘶马附近（NO91F）、丹徒直水道NO.99－尹公洲105-1F航段。

（二）船长要落实“驾驶台资源管理”的有关规定，严肃驾驶台纪律，明确各人在当时环境下的职责，认真校核命令的执行情况，确保能排除一个人的错误而导致危险局面的情形。为了实现驾驶台的职能，保证有效的管理，建议：

1、从长江口到吴淞口上引水前，尽可能让驾驶员多练习走航道，逐步提高航道驾驶水平，而船长精力主要放在监督上。如果一开始时对重载进港无把握，可以从空载出港开始做起、容易走的航段学起，熟练后再练习重载进港。

2、引航船长登船后应合理安排好驾驶台人力资源，船长应明确地下达如下任务： （1）操舵水手以正确执行船长、引水的命令为主，要集中精神听清楚舵令并正确回复，正确执行后报告完成情况，把定时尽可能以船艏对着岸标为参照物；操舵人员必须清楚当时用车情况，施以合理的舵角，该大则大，早施舵早回舵。操舵过程切忌开小差，如疲劳或身体不舒服要及时向驾驶员或船长报告，以便马上更换。

（2）副班水手以监督操舵水手执行命令的正确性（实动舵角）及辅助操舵为主，协助了望为辅，及时报告或提醒引水或船长。如驾驶员有安排其他工作要离开时应告诉船长。

（3）值班驾驶员以正确执行船长及引航船长的命令为主，兼顾监控操舵水手操舵的正确性（看看舵角指示器）、内外通信和协助了望，核对船位、相关船舶动态，及时提醒引水或船长。

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（4）两名引航员应进行分工：关键地段：一名负责指挥，一名在旁边协助及进行通信联系，要仔细校核命令的执行、落实情况（看看舵角指示器、主机转速表）；通航环境好转时才能让一名引航船长去休息。

（5）船长全面监控驾驶台班组人员操作的正确性,特别是引航船长操纵船舶的正确性,发现问题应及时提醒纠正,必要时应果断亲自指挥。关键航段必须在驾驶台，要注意驾驶员、操舵水手的操作是否正确（看看舵角指示器、主机转速表）。要注意监督驾驶台人员是否按照初始的安排做好自己的主要工作，还是主次倒置？

（6）关键航道的安全措施及落实到位：大副、水手长/木匠了头；轮机长等下机舱加强值班。

3、加强应急处理能力

要按照船舶设备保养维修计划，做好设备的日常维护，保证各项设备适航。平时要加强应急演练，提高船员应对突发事故的能力。水道航行的主要危险来自两个方面：

自身机械设备缺陷引起失控事故或人员操作失误引发事故。这两方面的事故都在我们的船舶发生了，因此，针对这些情况，必须考虑相应的应急方案，包括：

A、必须建立机舱和驾驶台的联系制度，特别是当机舱设备有异常时要及时通知驾驶台，以便作好应急准备。

B、关键地段的应急准备。如通过苏通大桥时的应急措施：增派大副、木匠到船首备锚了头,电机员及大管轮到舵机房检查舵机的运转情况,确保安全。

C、制订机械设备故障时的应急措施： 机械设备缺陷（电机故障）应急处理： （1）航道航行时，舵机房的配电箱应按规定一个放置在主电源上，另一个放置在应急电源上；

（2）一旦发生电机故障，轮机部应马上派人一人到应急发电机房检查应急发电机是否及时启动、合闸，派人一人到舵机房检查舵机的运行情况，驾驶台立即转用与应急电源相连接的舵机，力图尽快恢复初始航向。大副、木匠等进入应急状态，立即赶往船头准备抛锚。再者机舱要尽最大的能力恢复动力，为船舶后续操纵提供必要条件。

（3）船长和引航船长应根据当时的环境相应措施，如利用舵机调整航向，适当淌航，直到电机、主机恢复正常。或根据当时可航水域的情况或避碰需要，决定紧急抛锚等。

主机故障的应急措施可参考电机应急处理方法。 人员操作失误的应急处理：

人员操作失误引起的事故主要是引发船与船的碰撞事故，或者船与岸壁设施的碰撞事故。由于各种事故的性质不同，应对方法也有区别，但是，总体来说，主要考虑的内容有：

（1）从避免人员伤亡的角度考虑，无论如何要坚决避免碰撞客船、渡船、易暴设施。遇到这样的危险局面，要敢于牺牲其它利益，保证人身安全。一旦与小船发生碰撞，要尽力抢救落水人员或小船上的人员，避免人员伤亡。

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（2）从减少碰撞损失的角度，如当时条件许可，应尽可能减少碰撞角度、碰撞速度，所以，要果断用车、用舵、抛锚，以便达到减少损失的目的。

（3）由于水道狭窄，应急处理的时间相当有限，往往从操作错误到发生碰撞事故只是3-4分钟之间，能否化险为夷，除了当时环境、水域宽度等条件外，更主要的是措施是否得当、果断、及时，这确实是对船长、引航员应急能力、心理素质的考验，也是对船长掌握本船操作特性的熟练和应用程度的考验，这些工夫只能靠平时学习、积累。

（三）做好新船长的培养工作和在任船长的跟踪指导。逐步培训驾驶员走航道的能力，提倡尽量由驾驶员来走，船长自己监督，有难度的先从空载做起，这样船长能真正起到精神调适和实施监督的作用；公司安排在操纵和管理方面有卓越经验的资深船长带领和指导新船长实习，要求带班船长对实习船长做好相关技能的培训，并且做好跟踪，切实做到适任才上船工作。对于即将上任的船长，要向他系统介绍船舶的操作性能和目前存在的问题与应对方法。安全管理人员要对长江和黄浦江段的安全事故进行系统分析，写成培训资料给船长参考，提高船长的预控能力。同时加强船舶航行安全的监督管理，要通过日常动态、气象资料等，经常与船长沟通交流，了解船舶在进出港、航行安全方面存在的问题或困难，提醒船舶小心操作，特别是在关键航段、地点，异常气象条件等，给船长恰当的建议和支持。船工部海务科将根据季节、环境和实际每船的具体情况和需要，不定期派出指导船长到船指导和跟船。加强常驻上海盛桥基地的海务监管的工作力度，协调、协助和指导船长做好进出长江江苏段和上海水域的航行和靠离泊安全。

（四）继续做好船员的安全知识和意识培训提高工作。船舶的安全工作，主要还是依赖在一线工作的广大船员，船员良好的安全意识和责任感，敬业精神，是做好安全工作的基础。希望通过层层的培训教育，真正的把安全工作的各项措施的落实到位，确实保障船舶的安全。

（五）加强对引航船长的监督、沟通 1、目前上海引航方面的情况：

（1）中海引航中心于2005年7月份成立后，原货总惠通公司的引航船长、大部分引航业务已经划归其所管理，只余下三位船长（李存宝、谈皓吉、徐景国）在分公司专门负责北票、关港、吴泾等几个泊位。

（2）长江一带的引航员基本构成是：部分原先在惠通工作过的引航船长；新吸收了部分原先走长江的油轮大副、船长，或者集装箱船舶出身船长； 2、目前引航船长有待改进的一些问题

引航船长对航道比较熟悉，大部分经验也很丰富，整体来说还是值得信赖的；下面将各位船长反映的一些问题汇总，供大家参考，虽然是个别的例子，但是从安全的角度来说，作为船长应该有所了解并有相应的思想准备。

（1）现在的引航中心人员来自不同船种,原来长期在油轮、集装箱任职的引航船长对宁安型船舶的双车舵情况仍不够十分熟悉,特别是对宁安型船舶马力小、速度慢，开始用舵时反应慢，有了转动惯性后要转回来需要时间比较长等特性的了解、应用，可能不如原先在货船任职的引航船长那么得心应手。部分引航船长在码头边喜欢用大

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车，一下前进三、一下子后退三，宁安型难以作到这样的操作。个别大副出身的，对船舶的控制能力仍然有待加强。

（2）个别引航船长只管自己好走，经常走在航道中间，对其它船舶的避让要求不予理睬，甚至有已经答应让人家的，但临近又没有按刚才商定的进行避让，弄的相当紧张。有的操作不太得当，对船长的提醒、建议不理不睬，而我们走上海、长江一带的有不少是新船长，对此感到比较为难，不要你吧，自己还没办法完全控制局面，用你吧，我觉得不对、提醒你又不听，老是提心吊胆的。

（3）在吴淞锚地锚泊的船舶，时常会遇到这样的情况，引航员还没到船，就叫船长起锚，结果起锚掉头出锚地还要再淌航一段时间才见到人，非常被动、危险。

（4）目前的引航船长数量还是偏少,特别进长江的不够用,经常周转不过来,有时刚从这船下来都没喘过气又被安排到下条船,连续作战夜航对船舶航行安全没有很好的保证。前段时间有部分有过以节省拖轮来增加收入的现象，海务部制订安全措施后情况略有好转，船长要把好控制节省拖轮的关口，防止盲干。

（6）讲句不礼貌的话，个别引航船长因为每天进进出出，容易变得非常机械，很有无所谓的现象，安全意识不强。也有个别心理素质很一般，容易紧张。因此，对引航船长的操作进行监督、协助是必要的，因一个人的力量是有限的，再者，这是船长的基本职责，没有什么不好意思。

（7）现在的交通艇服务对象太多，业务很忙，前面讲到的人员没有及时到吴淞锚地上船也有这个因素的影响；因此，我们经常提醒船长要及早与引航人员取得联系，免在吴淞口等候而出现被动；

3、处理好与引航船长的协作问题：

船长自身存在的问题：实际执行当中，往往存在过分信任和依赖引航人员，在出现危险局面的时候，不敢干预引航人员的操作，或者没有掌握好干预或者接手的时机。新船长主要是经验不足，不知道什么时候应该干预或者接手，干预太早怕影响关系和工作气氛，干预太晚则已经回天无力。作为船长必须明白：引航人员是雇佣来协助自己工作的，万一发生事故，自己的安全责任也不能因为他们在场而得到免除，船舶的安全的最后决定权完全是在自己的手里，千万不能因为有引航船长在船就把指挥权全部交出去。建议：

（1）绝大部分引航员操船经验比较丰富，要充分发挥他们的长处。对比较熟悉的引航船长可放心让他们干，但不能过份依赖或不管，自己还应多盯一点，防止一时疏忽而引起麻烦；对于未见过面的引航船长则应对其操作多加留意观察和协助。船长要细心观察，随时校核引航员操作是否正确。在基本正确的操纵情况下，一般不要干扰引航操作。如果发现有偏差或错误时，要及时提醒。当引航员明显有失误，安全不能保证时，船长要当机立断，迅速纠正，必要时亲自指挥。

（2）主动向引航员提供引航卡，仔细的向引航员介绍本船的操作性能，提醒特别注意的事项。尽可能在操作前或方便时向引航员了解航道、航标、潮流情况、引领计划和操作意图，并把掌握和了解的情况向驾驶员介绍，使大家心中有数。另外要与机舱、和轮机长交待好，航道、进出港过程用车和换向较多，注意主机的操作。

（3）长江小船多，抢道现象随时可见，不可能与开阔水域相比较，应以车让为主，需合理提醒。特别提醒要集中精力，防止过多闲谈，以免影响操作；

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（4）船舶在进江前尽量做好引航员生活方面的准备，为引航人员提供必要的生活服务，可尽量满足他们要求，使得引航员能得到较好的休息和饮食，工作起来能心情舒畅，维护中货船舶的形象。

（六）做好对沿岸设施的了解和规避

由于长江一带经济的迅猛发展，沿岸码头业发展十分迅速，这些设施主要包括常规港口货运码头，客渡和汽车渡码头，化工品码头和化工产品仓储设备，工厂附属码头，修造船厂码头，小船临时停泊点等。对于船长而言，特别是经常在长江一带来往的船长，还是要尽可能了解沿岸主要设施的相关情况，特殊是要摸清：

1、客渡码头、汽车渡码头，化工品码头等的位置。

2、停靠这些码头的船舶是否有靠离规律或习惯做法，如有的话，避让它们时应注意那些问题？自己进靠专用码头时，又该如何规避风险？如靠长江南沿岸码头的船舶，就要让清正在航行的船舶（包括小船），尽快穿越航道；

3、航经这些码头附近时，航道与这些码头的大概距离，航线与这些码头的交角，要注意哪些问题或采取那些措施？

4、对于客渡、汽车渡要保持高度的警惕，船长务必明白，万一碰撞客渡、汽车渡，非常容易引发群死群伤的惊天大案，后果不堪设想，因此，要自觉避让客渡、汽车渡，务必十分小心谨慎，绝对不能有任何侥幸心理，决定不能凭意气用事，绝对不能碰撞客渡、汽车渡。

5、随着国家对于环境状况的日益重视，污染问题变得十分敏感，因此，对沿岸的化工码头，在江里航行的小油船或化学品船，要小心避让，敬而远之。万一与这些设施或船舶发生碰撞而引发污染事故，马上惊动媒体，连篇累牍的报道就够你受的，接着而来是巨额的污染赔偿，非常容易使公司倒闭、垮台。

6、长江汛期的影响十分明显，锚泊风险大，为了确保船舶的安全，锚泊期间均应加强锚位监测，认真值班，防止走锚。要坚决执行锚泊4点安全措施（即一点锚、备主机、自动舵、航行班）。

结尾：

由于时间仓促，本文可能有些内容与实际情况有所出入，或者有不对之处，恳请各位指正。我们的目的是不断收集信息，分析汇总后提供给一线的船长参考，不断改进我们的操作和管理，确保船舶安全。非常感谢在一线的船长们为我们提供大量的资料。

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