黄石市13路公交车行车作业计划的编制

目录

前言

第一章 城市公交概述 .............................................................................. 1 第二章 公共汽车行车作业计划的编制 .................................................. 2 （一）调查13路公交线路的基本情况 .................................................. 3 1、运行途中的各停靠站点 ................................................................ 3 2、线路特点 ........................................................................................ 3 3、现行的作业计划 ............................................................................ 3 （二）路段客流量调查结果及其分布规律 ............................................ 3 （三）确定车辆运行定额 ........................................................................ 5 1、单程时间 ........................................................................................ 5 2、始末站停站时间tt .......................................................................... 6 3、周转时间t0 ..................................................................................... 6 4、计划车容量 .................................................................................... 6 （四）计算线路运行参数 ........................................................................ 8 1、线路车辆数 .................................................................................... 8 2、行车间隔Ii ..................................................................................... 9 3、车班数........................................................................................... 10 （五）编制行车计划图表 ...................................................................... 11 1、编排行车时刻表 .......................................................................... 11 2、编制行车作业计划运行图 .......................................................... 12 （六）对现行公共汽车作业情况的评价………………………………13

第一章 城市公交概述

1、城市客运主要由公共交通客运、单位客运、私人自运三部分组成，其中公共交通客运是城市客运的主体。城市公共交通客运的基本任务是：以营运服务为中心，组织城市公共交通客运方式，为乘客提供安全、迅捷、方便、准点、舒适、经济的运输服务，满足城市社会经济发展及公众出行的需要。与单位客运和私人自运比较，公共交通客运有以下几方面特点：

（1）面向社会公众服务，具有准公费服务特性和社会效益。 （2）运载工具时间利用率高，运力浪费较少。

（3）公共交通客运工具载客能力大，完成单位旅客周转量所消耗的能源少，排放的废气也少。

（4）单位运输成本低，运价便宜。

（5）完成单位客运量占用的道路空间少，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤。

（6）节省土地资源

2、城市公交客运的营运方式

城市公共交通客运的营运方式主要有： （1）定线定站式

（2）不定线不定站式 （3）定线不定站式

3、城市公交线路网的类型

由各种城市公共客运方式的线路和停车站点组成的系统，称为城市公交线路网。

城市公交线路网的主要类型 （1）网格形线网 （2）放射形线网 （3）环形线网 （4）混合形线网

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第二章 公共汽车行车作业计划的编制

城市公共交通企业的营运组织工作，是企业组织营运生产、实现计划管理、改善服务质量的一项中心工作。在客运网合理布设的基础上，线路营运组织工作的好坏，在很大程度上取决于能否采用适应客流规律的车辆行驶方式、准确优质的作业计划和及时有效的现场调度。

本次调查通过13路公交线路的基本情况，掌握交通调查的方法及数据的分析。调查的方法是每两个同学一组，每隔5分钟派一组同学进行跟车调 查，并记录上、下车人数，到站点时刻及在始末站的驻站时间。调查持续三天，每天从早上6:00点到晚上21:00，实行任务调查分责。根据三天的调查记录，分析处理得出以下重要的车辆运行参数。公交车的技术速度V= 20 km/h 。 表1 车辆运行参数表 路段 站间距(m) 路段客流量（人） 路段运行时间（min） 路段 站间距(m) 路段客流量（人） 路段运行时间（min） 其中

0——义诚学生公寓 A——理工学院 B——理工学院东门 C——海关 D——市中级法院 E——档案馆 F——人民广场 G——青少年宫 H——长湾 I——泉塘 J——团城山公园 K——鲇鱼墩 L——澄月岛 M——爱康医院（澄月路） N——爱康医院（建设银行） O——陈家湾 P——老火车站 Q——轻工大厦 R——上窑 S——中窑 T——一门 0-A A-B B-C C-D D-E E-F F-G G-H H-I I-J 500 800 500 500 500 500 500 600 600 1000 1044 1589 1899 2087 2254 2445 2604 2661 2645 2642 1.5 2.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.8 1.8 3 J-K K-L L-M M-N N-O O-P P-Q Q-R R-S S-T 500 500 500 500 600 500 600 1000 600 1000 2699 2697 2717 2569 2593 2501 2159 1848 1286 454 1.5 1.5 1.5 1.5 1.8 1.5 1.8 3 1.8 3

公共汽车行车作业计划，是指在已定线路网布局的基础上，根据企业的运输生产计划要求和基本的客流变化规律编制的生产作业性质的计划，是企业营运组织工作的基本文件。它

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具体规定了公共汽车运输企业各基层运输生产单位和车组在计划期内应完成的一系列工作指标，从而为线路营运管理提供依据，并为乘客乘车创造良好的条件。

编制公共汽车行车作业计划必须力求保证：线路营业时间内正常的乘客运输条件，公共汽车行车人员正常的劳动条件，公共汽车的有效利用，实施企业运输工作计划指标，沿线各公共汽车间良好的行车配合，同其他线路公共汽车及其他客运方式间运行的良好配合，以及实现说要求的客运安全条件等。

公共汽车行车作业计划具有一定的稳定性，一般每季度调整一次，有的城市只在冬、夏两季调整，即半年调整一次。行车作业计划一经制定，调度员和行车人员以及企业全体职工必须严格按照行车作业计划规定的线路班次、时间，按时出车，正点运行，保证计划的完整实现。

编制公共汽车行车作业计划，必须在线路客流调查（即掌握线路客流情况）的基础上，分别按不同车辆调度形式进行，主要包括：确定车辆运行定额、计算线路运行参数及编制行车计划图表等。

（一）调查13路公交线路的基本情况

1、运行途中的各停靠站点

义诚学生公寓 → 理工学院中门 → 理工学院东门 → 海关 → 中级法院 → 档案馆→ 人民广场 → 青少年宫 → 长湾 → 泉塘 → 团城山公园 → 鲇鱼墩 → 澄月岛 → 爱康医院（澄月路） → 爱康医院（建设银行） → 陈家湾 → 老火车站 → 轻工大厦 → 上窑 → 中窑 → 一门

2、线路特点 ① 全长12.8公里；

② 客运路线的线形是绕行式路线；

③ 经过区域的人口、经济。该线路基本上沟通了城市各主要客流集散点（一个客运站、一个火车站、一个商业区、一个文化中心、多个居民区），通过的主要干线属于城市经济繁华地带，人口密度较大，客流量比较高而集中。

3、现行的作业计划

运行时间：6:00-21:00，发车间隔时间：平峰4-5min，高峰4min

（二）路段客流量调查结果及其分布规律

（1）路段不均匀系数KLi

路段不均匀系数是指统计期内线路某停车站乘客集散量QLi与各停车站平均集散量L之比，用以评价客流沿路的路段不均匀程度，即

3

KLi?QLiQL （i=1,2,…,n）

式中 KLi-——营运线路第i路段的路段不均匀系数； QLi ——第i路段客流量（人次）； QL——沿线各路段平均客流量（人）。 通过调查与计算得到QL=

（1044+1589+1899+2087+2254+2445+2604+2661+2645+2642+2699+2697+2717+2569+2593+2501+2195+1848+1286+454）/20=2171 表2 路段不均匀系数KLi表 路段 距离(m) 客流量 KLi 路段 距离(m) 客流量 KLi 0-A 500 1044 0.49 J-K 500 2699 1.26 A-B 800 1589 0.75 K-L 500 2697 1.26 B-C 500 1899 0.88 L-M 500 2717 1.26 C-D 500 2087 0.91 M-N 500 2569 1.20 D-E 500 2254 1.05 N-O 600 2593 1.21 E-F 500 2445 1.14 O-P 500 2501 1.16 F-G 500 2604 1.21 P-Q 600 2195 1.02 G-H 600 2661 1.24 Q-R 1000 1848 0.86 H-I 600 2645 1.23 R-S 600 1286 0.60 I-J 1000 2642 1.23 S-T 1000 454 0.21 由于KLi均小于1.3，所以无必要加开区间车。 （2）时间不均匀系数KSi

时间不均匀系数是指营运线路日营运时间内，某一小时的客运量Qsi与平均每小时的客运量Q之比，用以表示客流在日营运时间内各小时分布的不均匀程度，即

siQK?si （i=1,2,…,n） siQs 式中 Ksi——第i小时的小时不均匀系数：

Q ——第i小时的客运量（人）：

si Q——平均每小时客运量（人）。

sQ=（155+697+468+408+367+340+375+381

s+307+272+520+331+282+225+124）/15 =350

n——营运时间内个小时时间段。

通过计算得到如下表格：

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表3 时间不均匀系数KSi表

时间段 客流量 KSi 时间段 客流量 KSi 时间段 客流量 KSi 6:00-7:00 155 0.44 340 0.92 520 1.41 7:00-8:00 697 1.91 375 1.01 331 0.90 8:00-9:00 486 1.32 381 1.04 282 0.76 9:00-10:00 408 1.11 307 0.83 225 0.64 10:00-11:00 367 0.98 272 0.74 124 0.35 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 根据调查表可知： 客流高峰在 7:00——9 : 00，16:00——18:00。

客流平峰在 9:00——11:00, 13:00——15:00 , 18:00——19:00。

客流低峰在 6:00——7 : 00, 15:00——16:00, 12:00——13:00，19:00——21：00 （3）方向不均匀系数Kf

Q K?fmax

fQf 式中 K——某线路方向不均匀系数；

f Qfmax——线路高单向客运量（人）；

Q——线路平均单向客运量（人）。

f先计算出线路平均单向客运量f ：

Q =2171（人） 而Q=2717

fmaxf所以计算得出K=2717/2171=1.25

f

（三）确定车辆运行定额

车辆运行定额是指在运营线路具体工作条件下为完成运输任务所规定的运输劳动消耗

标准量。

车辆运行定额是定线式公共汽车客运企业合理组织运输服务与计划管理、贯彻劳动分配原则的重要依据。制定先进、合理的车辆运行定额，将有利于促进运输劳动生产率和运输服务质量的提高。

车辆运行定额主要包括车辆运行时间定额和车辆载客量定额两种类型。其中，车辆运行时间定额又包括单程时间、始末站时间和周转时间。

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1、单程时间tn

单程时间是指车辆完成一个单程运输工作所消耗的时间，包括单程行驶时间tnt和中间站停站时间tns (min),即

tn=tnt+tns tnt=

?ti?1kti

式中 tti——车辆沿第i路段的行驶时间（min）

tnt=1.5+2.4+1.5+1.5+1.5+1.5+1.5+1.8+1.8+3+1.5+1.5+1.5+1.5+1.8+1.8+3+1.8+3= 36.9min

其中，单程行驶时间为车辆在一个单程中沿各路段行驶时间之和;路段行驶时间是指车辆由起步开始，经过加速行驶、稳定行驶、行车减速至到达停车站点完全停止运行所消耗的全部时间。

在实际工作中，通常采取观测统计方法确定单程行驶时间，原则上应按路段与时间段分别确定，即首先按不同季节或时期确定行驶时候按路段与时间段的分布规律，然后相对不同路段与时间段取其均值作为标定行驶时间定额的依据，再根据沿线交通情况按各时间段分别确定行驶时间定额。在交通情况比较稳定时，可只按客流峰期（如高、平、低峰）确定。 中间站停站时间包括：停车后从开车门、乘客上下车以及乘客上下车完毕关门至车辆启动前的全部停歇时间。据统计观测表明，乘客平均每人次的上下车时间，当一个车门时约为1.5s,两个车门时约为0.9s,三个车门时约为0.7s，停车后从开车门至关车门后车辆启动前的准备时间，平均每站（或每路段）为7s左右。

故以每个停站时间按照7s计算，全程路线21个站点，可求得单程时间tn

tn=tnt+tns=36.9+21×(7÷60) = 39.35 min

2、始末站停站时间tt

线路始末站停站时间，包括为调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间，计量单位为min。

在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停站时间原则上不应大于行车间隔的2-3倍；而在平峰期间始末站停站时间的确定，需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆逆行保养等因素综合确定。

通常可依据单程时间，按下式确定平峰期间始末站平均停站时间tt为 tt= 4+0.11tn （10≤tn≤40）

或 tt= 0.21tn (40≤tn≤100)

取第一种方法计算，当tn=39.35min时， tt=4+0.11×39.35=8.33min

其他客流峰期按一定的比例增减，所以得到： 高峰期： tt=8.33 - 2=6.33min 低峰期： tt=8.33+ 2=10.33min

另外，在平峰期间还规定每一正班车的上、下午班车，各留出一次就餐时间，通常每次

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就餐时间至少为15～20min。 在气温较高的季节，一般在每日中午前后一段时间里应适当增加始末站停站时间，以保证行车人员必要的休息，增加的时间一般不宜超过原停站时间的40%。

3、周转时间t0

周转时间等于单程时间与平均始末站停站时间之和的两倍，即 t0=2(tn+tt)

平峰期间：t0=2×(39.35 + 8.33)=95.36min≈95min 高峰期间：t0=2×(39.35 + 6.33)=91.36min≈91min 低峰期间：t0=2×(39.35+10.33)=99.36min≈99min 由于在一日内，沿线客流及道路交通量的变化均具有按时间分布的不均匀性，因此车辆的沿线周转时间须按不同的客运峰期分别确定。在早晚客运（流）低峰及各峰期之间的过渡时间段，为了在满足客流需要的前提下尽量减少运力浪费，线路车辆数或车次数将有明显的增减变化。此时为便于组织车辆运行，常允许此期间的车辆周转时间在一定范围内变化，即规定此期间的周转时间为一区间值。因此，各不同客运峰期内的周转时间应尽可能与该峰期的总延续实际相匹配，或不同峰期的相邻时间段周转时间与相应时间段总延续时间相协调。

4、计划车容量q0

计划车容量是指公共汽车行车作业计划限定的车辆载客量，又称计划载客量定额。这是根据计划期内线路客流的实际情况、行车经济性要求和运输服务质量要求规定的计划完成的载客量，即

q0?q0r0

式中 q——计划车容量（人）；

0 q0——车辆额定载客量（客位）；

0 r——车厢满载率定额。

车辆额定载客量q,首先取决于车辆载质量的大小。对于有确定载质量和车厢有效载客面积的车辆，q主要取决于座位数与站位数之比。

由于城市内乘客的乘车时间比较短，平均为15～20min左右，所以站位比例可较高些。目前，我国市区公共汽车座位与站位之比为1：2～1：3左右；郊区线路乘客由于乘车时间较长，公共汽车的座位与站位之比约为1:0.5～1:0.7。 车厢内有效站立面积的乘客站位数，根据有关国家标准确定。我国城市客运车辆的站位定额标准（GB/T 12428—1990）规定，每平方米有效站立面积的乘客站位数最高限定为8人。

一般规定：

1、高峰期车厢满载率定额为γs0≤1.1，鉴于13路车的情况，取γs0=1.05； 2、平峰期车厢满载率定额为γf0≥0.5～0.6。鉴于13路车的情况，取γf0=0.7； 3、低峰期车厢满载率定额为γz0≤0.5～0.6。鉴于13路车的情况，取γz0=0.5。

考虑到13路的情况可取13路公共汽车座位与站位之比为1:2，13路车额定容量为20，

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00

对车辆额定载荷量q0进行计算，代入数值计算得： q0 =20×(1+2)×(1.05+0.7+0.5)/3=45（人）

（四）计算线路运行参数

公共汽车线路运行参数，是指为编制行车作业计划所需要有关线路行车组织的规范性数据。线路运行参数主要包括；线路车辆数、行车间隔以及车班数等。

1、线路车辆数

确定线路车辆数包括确定分时间段线路车辆数和线路车辆总数。在实际工作中，一般以高峰小时高峰路段客流所需车辆数为准来确定线路总车辆数；确定营运时间内各时间段所需车辆数，则根据该段时间内最高路段客流量及计划车容量等确定。 （1）分时间段线路车辆数Ai

在一个客运工作日内，可以将整个营运时间按小时划分为若干时间段，假定只有全程车（可按正、加班车调度形式运行），那么任意ti时间段线路所需车辆数（计量单位为辆）可通过该时间段的行车频率f i,和车辆周转系数?0i确定，即

Ai?fi?0i

1） 行车频率fi,（辆/h）0，是指单位时间内通过营运线路某一站点的车辆次数，任意 时间段内的行车频率为

fi??Q?i 0q0ri?式中 Q?； i——第i时间段内营运线路高峰路段的客流量（人次）

ri——第i时间段内客流量最高路段的计划车厢满载率定额，可取ri 0=1

02）周转系数η0i是指单位时间内车辆沿整条线路所完成的周转数，即

?0i=

60 t0i式中 t0i——第i时间段内的车辆周转时间（min）。 将fi和?0i分别代入上式，得

Ai??Q?it0i（q0=45）

60q0ri0选高峰、平峰、低峰三个峰期中的一个时间段来反映整个线路的状况，如下表格：

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表3 时间段 客流量Qi 车厢满载率γ0 周转时间t0i 车辆数Ai （2）线路车辆总数A

对于一条营运线路，车辆总数代表了改线路的最大运力水平，因此，可以通过该线路最大运输需求确定线路车辆总数。通常营运线路最大运输需求可用高峰小时高峰路段客流量代表。

当营运线路所有车辆都采用全程车运行方式时，高峰小时对应的线路车辆数即为线路车辆总数，即

7:00-8:00 697 1.05 91 23 10:00-11:00 367 0.7 95 13 18:00-19:00 282 0.5 99 10 ?Q?st0s A?60q0rs0?式中 Q?； s——高峰小时高峰路段客流量（人次）

t0s——高峰小时的车辆周转时间（min）;

γs0——高峰小时计划满载率定额，可取γs0=1

先取几个高峰小时客流量求其平均值，即可得高峰小时高峰路段客流量：

Qz=（697+486）/2 = 591.5(人次)

再取几个高峰小时的车辆周转时间求其平均值，可得高峰小时车辆的周转量：

tOs= 91min

最后代入公式得： A??Q?st0s 060q0rs =591.5×91/（60×45×1） = 20（辆） 当营运线路上除全程车外，还有多种车辆调度形式时，线路车辆总数为各种调度形式所有车辆数的总和，即

A?At?Aa?Ae

式中 At——高峰小时运行的全程车车辆数（辆）； Aa——高峰小时运行的区间车车辆数（辆）； Ae——高峰小时运行的快车车辆数（辆）。

2、行车间隔Ii

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（1）行车间隔的计算

行车间隔指正点行车时前后两辆车到达同一停车站点的时间间隔，又称车距。任意时间段内的行车间隔为

Ii??Q?60i ， fi? fiq0ri0 代入数值计算得： Ii =60×45×1/591.5

=4.56min

式中 Ii——第i时间段的行车间隔（min）; fi——第i时间段内的行车频率（辆/h）。

行车间隔的确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。

一般行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最小值则应满足下列条件：

Imin≥T0+Tf+Ty

式中 Imin——行车间隔的最小值（min）；

T0——线路中间站的平均停站时间（min）； Tf——车辆尾随进出站时间（min），指前车出站时间及候车尾随进站时间； Ty——必要时等待交通信号时间（min）。

在乘车秩序正常的情况下，对于大、中城市的客运高峰线路，Imin以不低于1～3min为宜。另外，出于在营时间内不同峰期车辆数及车辆周转时间各不相同峰期内的行车间隔应分别确定。

3、车班数

车班数包括车班总数及按不同车班工作制度运行的车班数。 车班总数的计算方法如下：

?B??T??TdetB

式中

； ?B——车班总数（车班）

?Td——线路工作总时间（h），即全部车辆在线路上的工作时间之和；

； ?T——全部车辆的收发车调空时间之和（h）

e tb ——车班工作时间定额（h）。

其中

车辆的线路工作总时间： ∑Td = (20×60/5) ×(90/60) = 360h

车辆的收发车总调空时间：每个车班的调空时间为1h，故∑Te = 20h 车班工作时间定额： tB =8h 车班总数：

?T??T?B?detB

=(360+20)/8

=46

确定车班总数（∑B）为46班之后，即可通过计算车班系数（?A）选定车班工作制度，

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从而去定按各车班工作制度运行的车班数Bi，即

?A =?B-2A

式中 A——线路车辆总数（辆）。

1）如果?A>0，则车班工作制度为三班工作制。其中，第一和第二工作班的车班（辆）数均为A，即B1=B2=A，而第三工作班的车班（辆）数B3=?A。

2）如果?A=0，则全部车辆实行双班制，每工作班车班数均为A，即B1=B2=A。

3）如果?A<0，且|?A|

4）如果?A<0,且|?A|=A，则为单班制工作，车班数B1=A。 现按照公式A=

?B-2A 来计算A，计算和分析如下：

?A=∑B-2A

=46-2*20 =6

根据?A可判定：当?A>0，车班工作制度为三班工作制。

其中，第一、二工作班的车班数B1=B2=A=20，第三工作班的车班数B3=?A=6。

（五）编制行车计划图表

1、编排行车时刻表

编排行车时刻表，就是根据车辆沿线运行定额及运行参数，排列各分段（周转）时间内各车辆（次）的行车时刻序列，通常将其制成表格形式使用。编排行车时刻表是合理组织车辆运行、便于对驾乘人员进行劳动组织、提高服务质量的重要手段。 （1）行车时刻表的类型城市公共汽车行车时刻表通常有车辆行车时刻表及车站行车时刻表两种基本类型。

1）车辆行车时刻表是指按行车班次（路牌）制定的车辆沿线运行时刻表。它规定各班次车辆的出场时间、每次周转（单程）中到达沿线各站的时间与开出时间、在一个车班（或一日）的营业时间内需完成的周转数以及回场时间等。公共汽车的行车时刻表按各行车班次（路牌）制定，即同一营业线路每天出车序号相同的车辆按同一时刻表运行。

2）车站行车时刻表是指线路始末站及重点中间站（车辆）行车时刻表。表内规定了在该线路行驶的各班次公共汽车每次周转中到达和开出该站的时间、行车间隔以及换班或就餐时间等。

（2）编排行车时刻表的方法

1）安排和确定行车班次（路牌）。起排的方法有两种，一种是从头班车的时间排起，自上而下、从左向右顺序地填写每一班次的发车时刻，直到末班车；另一种是从早高峰配足车辆的一栏排起，然后向前套算到头班车。这种方法能较好地安排每辆车的出车顺序，也能较经济地安排运行时间，待全表排好后，再定车辆的序号（俗称路牌），并填进车辆进、出场时间，这样比先定序号后排时间的方法要简便一些。

确定各车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在停车场的停车方式及行车人员的工作制度相适应。

2）行车间隔的排列。行车间隔必须按规定的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及或行车间隔不均匀。

3）均匀增减车辆。线路上运行的车辆是按时间分组的，随着客流量的变化有增有减。

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车辆不论加入或抽出，均要考虑前后行车间距的均衡，要做到既不损失时间，又不产生车辆周转时间不均的矛盾。车辆均匀地加入或抽出，就能做到配车数量、行车间距虽有变化，但行车仍保持其均匀性。

4）全程车与区间车的排列。在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车相间合理，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。如果区间断面上的发车班次与全程车无法对等，不能镶档行驶时，也要注意行车间隔分布合理。

5）行车人员用餐时间的排列。连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法，第一种是增加劳动力代班用餐；第二种是增车增人填档，替代用餐的车辆上线运行；第三种不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时间。必须注意，选用任何一种方法均应 考虑线路用餐时运能与运量要保持供需平衡，同时应避开客运高峰时间，无疑第三对企业最经济的 。

2、编制行车作业计划运行图

有的公共汽车运输企业将行车计划制成运行图的形式，如图1所示。运行图的横坐标为营业时间，纵坐标上按线路全长一次排列线路始末站与重点中间站（即设有中间调度检查点的走光图停车站）。车辆运行图就是一次把每班次车辆在沿途各站的发车与到站时刻用直线连接起来所构成的运行网络图。在图1中，连接两相邻停车站将的直线，表示车辆的行驶路线，而且该直线的斜率还表示车辆行驶速度的大小。斜率越小，行驶速度越低；反之，车辆的行驶速度就越高。车辆在起、终点站的停站时间以横坐标表示，但车辆在各中间站的停站时间均小于1min，所以在运行图上一般没有表示。

1313路公路交公车交线线路路全全长长t0=95min A=20 I=5min 营运时间 12.7km 12.8km

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(六) 对现行公共汽车作业情况的评价

通过对13路公交的调查研究，并对13路公汽的营运情况进行分析，13路公汽运输组织情况基本合理，可以认为现代公共汽车具有以下特点：

1）面向社会公众服务，具有准公费服务和社会效益。 2）运载工具时间利用率高，运力浪费少。

3）公共汽车载客能力大，完成单位旅客周转量所消耗的能源少。 4）单位运输成本低，运价便宜。

5）完成单位客运量占用的道路空间减少，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤。

6）节省土地资源

当然，现代公共交通运输也存在一些缺点，主要是能耗大，对环境污染也较大，面对日益增长的汽车保有量，需要进一步合理组织，优化经营。

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