道路客运公司化经营问题研究

道路客运公司化经营问题研究 第一章 绪论 1.1研究背景

随着经济体制改革的不断深化，社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改善，特别是高速公路里程的迅速增加，使道路运输尤其是道路旅客运输（以下简称道路客运）不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升，而且在市场需求方面发生了转折性的变化。社会和经济发展的大环境和业内通达能力，运行条件改善的小环境，都对道路客运发展方向提出了战略性转移的要求，并提供了必要的条件。在这样的背景下，集约化经营、规模化发展成为今后一个时期我国道路客运企业发展战略的重要取向。而公司化经营则是集约化发展的最好体现。但是现在道路客运业存在着不容忽视的问题：一是主体多、小、散、弱，缺乏竞争能力；二是各种经营方式并存，企业难以管理，服务质量低下；三是经营权转让现象严重，各种矛盾不断；四是车辆产权不清导致责任主体不明。面对激烈的市场竞争，道路客运企业如何以现代企业制度为基础，通过优化企业内部资源配臵，完善内部管理体制，实现公司化经营，是提高企业的核心竞争能力，实现可持续发展的必然选择。

1.1.1改革开放以来我国道路客运业发展轨迹

改革开放以前，确切地说是20世纪80年代以前，我国的道

路客运基本上表现为省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新于增加，都是以计划为导向，发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，服务水平不高，不能满足城乡居民日益增长的出现需求。“乘车难”的问题严重制约了社会和国民经济的发展，80年代中期，交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针，率先将包括道路运输在内的道路运输市场向社会开放，提出了要坚持“国营、集团、个体一起上”、“各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向，推动了道路客运的猛续发展，在很多程度上缓解了“乘车难”的问题。到2001年，虽然道路客运年运景已达到140多亿人次，周转量7207.1亿人公里，分别占全社会总客运量和周转量的91.7%和55.4%。但同时又出现新的问题，主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱、竞争无序，经营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，从整体上看，也只是粗放性的经营方式。

90年代中后期。随着国民的经济发展和人民生活水平的提高，市场需求发生了质的变化，开始由要求“走得了”转向要求“走得好”；而随着国家“扩大内容、拉动经济”政策的贯彻实施，加大了道路基础设施建设的投入，高等级公路尤其是高速公路的快速发展，又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体“多、小、散、

弱”的状况，已经不能适用市场需求的变化。从90年代中期开始，业内一些企业开始思考和实践道路客运的战略转移，尝试通过资产的重组和整合，走集约化、规模化之路。重视道路客运业的服务质量，于是先后出现了江苏“快鹿”、 湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、辽宁“虎跃”、浙江“新干线”、山东“全直通”、陕西“平安”和京沪“新国线”等高起点、上规模的道路客运集团。21世纪初，交通部适时提出了道路客运“企业分级、线路分类、经营分工”要求，在全国范围内展开了“道路客运企业经营资质”的评定，确定以不同级别的资质，经营不同档次的线路，这一政策性举措的出台和实施，对道路客运转向的集约化、规模化发展起到了极大的推动作用。

这种有计划经济的国有、集体企业到各种经营方式并存，再到要求运输市场集中的客运发展轨迹，反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实。这个过程反映了纯国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力；当初的运输企业是计划经济时期的国有经济，几乎完全排斥了市场机制对资源配臵起基础性作用的结果，而现在要求运输企业走集约化之路，是以市场需求为导向，以现代企业制度为基础，通过资产重组，吸收个人资本，进行股份制改造起来的公司化企业。

1.1.2我国道路客运业面对的机遇与挑战

我国在2007年底基本实现“五纵七横”国道主干线贯通，连接了首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸，覆盖率全国所有人口在100万以上的特大城市和93%的人口在50万以上的大城市。到2010年，中东西部地区将基本形成“东网—中联—西通”的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量，新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力，到2010年，我国GDP将比2000年翻一番：国民经济的快速发展，带来了旺盛的运输需求。预计到2010年，我国公路客运量将达到240亿人次，比2005年增长41%。 同时，随着我国道路运输业的快速发展，形成了一批大型的道路运输企业，成为道路运输业的骨干。全国排名前30名的道路客运企业，年客运量、旅客周转量分别达到28.3亿人次和1094.1亿人公里，分别占全国道路运输客运总量的15.2%和10.8%。道路运输行业已初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局。

虽然道路运输业的规模化运输业的规模化程度有所提高，但市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等因素，道路运输业不稳定的一面就显现了出来。因此，机制、管理、科技创新就显得尤为重要。另外，我国道路运输业现存的问题还有很多，比如公路建设基础薄弱，收费不

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规范，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才缺乏等等。尤其是由于道路客运行业的垄断性，现在的客运企业大都是国有企业或者集体企业，而道路旅客运输是以运输工具为载体完成的，只要有一辆运输车辆，就可以基本完成，因此，市场经济初期，在运输企业内部相继出现了单车承包、租赁和挂靠的经营方式，由经营权转让的经营方式造成运输质量和综合服务水平低，形成了客运市场分散经营，集中度差的局面。这种粗放型的经营已经成为致命的弱点，必须加以改变。

客运企业改变的关键之处是拓展运输内涵和外延，提高运输的科技含量，为客户提供运输过程的综合服务，从而实现集约化经营，在结构上适应旅客资源开发的需要，公路客运以发展舒适性快速旅客运输为重点走向结构合理，战略明确的经营之路。在内部管理上以提高经济效益为中心，提高人力、资金、设备、技术等各类资源和生产要素的利益效率。而这些都要求在企业管理机制上，按照建立现代企业制度的要求，实现公司化经营。通过公司化改造的交通运输企业集团，生产经营方式以高水平运输为主，内部管理实现科学化，经济增长方式实现集约化。 1.2研究的目的、思路和内容

道路旅客运输就是借助一定的运输工具，通过道路使以旅客为主的运输对象实现空间位移的有目的的运输活动，道路旅

客运输业有营业性运输和非营业性运输的区别。道路客运的主要营运方式有：道路班车客运、出租汽车客运、旅游客运、包车客运和城市公交客运.因为城市公交属城市公用事业，所有本文所指的道路客运包括道路班车客运、出租客运、旅游客运和包车客运。 本文研究的目的是：

针对目前我国道路客运企业总体上存在“多、小、散、弱”的局面和实际大量存在的挂靠经营，企业主体作用没有得到真正发挥，组织化程度低、经营不规范等问题，提出道路客运公司化经营的具体实施意见，从而提高企业的组织里、控制力、执行力和竞争力，提高服务质量。

研究如何对外国客运企业车辆产权不清晰、如何对个体经营业户实施公司化经营，从而引导道路客运业的集约化经营和规范化服务，为建立公平、有序竞争的道路客运市场提供保障。

因此，本文的研究的思路如图1.1所示。

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现代企业制度 理论基础

经营主体 经营权 经营方式 车辆产权 道 路 客 运 企 业 公 司 化 经 营 公司化集约化经营模式及选择 道路客运企业公司化经营改造方法 需要解决的问题

道路客运企业公司化经营保障措施

图1.1 论文思路 本文的研究内容主要是：

第一， 指出道路客运企业现存的主要问题以及产生问题的

根源，以现代企业制度为基础，为企业实行公司化改造指明方向，提供基本的依据和标准，为客运企业进行组织结构调整提供指导。

第二， 提出公司化需要解决的主要问题是集约化公车公

营、集约化公车公营的涵义和标准，指出其与现在客运市场上的挂靠经营和计划时期原国有企业的公车公营的区别，提出实现公车公营的六种模式；

第三， 通过客运企业公司化改造过程中出现的问题，结合

公司化改造的指导思想和原则，制定对高速公路、现有班线、农村班线的具体要求和操作程序以及延续经营及

车辆更新、如何使淘汰车辆退出市场的具体办法和操作程序；

第四， 从企业经营和政府有关部门监管两个方面来制订道

路客运公司化经营的保障政策与措施，为企业和运输管理部门提供依据。 第二章 道路客运企业经营现状

20世纪90年代以来，道路运输业基础设施改善力度明显加快，各种运输服务方式和服务类型不断出现，运输需求多样化程度增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化，而道路客运在发展过程中也存在不少的矛盾和问题，主要表现在道路客运经营主体、经营方式、经营权和车辆产权等几个方面。 2.1道路客运经营主体问题分析 2.1.1道路客运经营主体的涵义

经营主体不同于生产主体，它是指承担经营任务的当事者，而道路客运经营主体则是指程度客运经营任务的当事者。 作为道路客运经营主体，须具备以下三个条件：一是拥有或掌握一定数量的营运车辆和司乘人员；二是具有一定的经营知识、经验和能力；三是能自主经营、自负盈亏，独立承担法律责任。

当前为国道路客运业的经营主体包括：国有运输企业、集体运输企业、私营运输企业，中外合资运输企业和个体运输业户等。

2.1.2道路客运经营主体存在问题分析

长期以来，许多矛盾和问题一直伴随着道路客运市场发展，如客运运力盲目增长、安全服务质量低下、市场秩序混乱等等/主要原因是道路客运经营主体发育不成熟、经营管理不完善，当前道路客运经营主体存在以下明显不足： 1. 缺乏现代经营思想

相当多的道路客运经营主体，尤其是小私营车主把追求自身利益摆在第一位，无视旅客的利益，经常出现站外抢客、私自提价、不按时发出和不准点到站等情况，而坑客、宰客、卖客等违章行为也时有发生。不少客运经营主体在进行了内部的配套改革承包经营后失管现象严重，最终以牺牲旅客利益为代价，这显然与成熟的经营主体的经营思想是相违背的。

2. 缺乏自律管理机制

到2006年底，我国道路旅客运输经营业户数257700户，经营模式在100辆以上的国有企业4086户，近占1.59%，个体运输业户235352户，占91.3%

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.这样的经营规模显然不可

能获得规模效益，更不可能自觉形成自律管理机制，导致客运经营者在进入市场、增减车辆、转移投资，以及选择经营类别、确定经营方式、采取经营策略的问题上存在很大的盲目性，因而将主要应由经营者自主决定进出市场的任务推向政府管理部门，导致劣质抵消运输得不到治理和淘汰，优质

高效运输得不到支持和发展，严重影响了运输资源的正常合理流动。

3. 缺乏风险承担能力

2.2.1道路客运线路经营权的涵义

道路客运线路经营权是一种特许权，是由政府主管部门根据行政法规和规章，准许客运企业在一定期限内进入某一客运市场运营资格。企业的客运经营权自批获之日准时获得，自经营权期满或违法、违规经营资格时终止2.2.2道路客运线路经营权的特征

对道路客运线路经营权除具有无形资产的一般特点外，还具有自身的一些特点，主要有以下方面：

1. 道路客运线路经营权具有依附性。道路客运经营权作为无形资产是依附在道路实物资产上的，没有道路实物资产就没有道路无形资产，也就不存在道路客运线路经营权。 2. 道路客运线路经营权具有客观性。是指经营权存在形态的无形性，由于道路客运线路经营权的存在能给从事道路经营的企业创造巨大的经济效益，虽然在日常经营中是无形的，但是其价值是客观存在的。

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。

3. 道路客运线路经营权具体独占性。道路客运线路经营权一旦授权，就形成独占，就具有排他性，换句话说只能授权一次即一个企业，而不能重复授权。

4. 道路客运线路经营权授予的特殊性。《中华人民共和国道路运输条例》第七条规定，县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。只有道路运输管理机构才有权实施客运经营权行政许可，客运企业私自转让客运经营权，不符合《行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》关于经营权授予主体的有关规定。 2.2.3道路客运线路经营权转让过程中存在的问题 经营车主与企业之间、经营车主之间的矛盾纠纷不断，导致客运行业发展迟缓，严重影响社会稳定。

1. 经营车主与企业之间的矛盾。由于产权关系不明晰，经营车主在转卖车辆过程中，往往转让的不仅仅是车辆价格本身，同时也将车辆的线路经营权进行了转卖，因而导致车辆转让价格数倍于车辆本身的价格。购买方往往把国家的经营权，当作是自己所有，为此又常常导致车主与企业间的矛盾纠纷不断，甚至发生暴力事件。同时，由于经营企业只注重向经营车主收取各种费用而忽视了管理，尤其是在经营方式转变、客运纠纷调解等方面显得极为被动。 经营车主之间的矛盾。由于挂靠经营的车辆属于经营车主所有，企业对挂靠的车辆基本失去了控制权，使得经营车主对

车辆的倒卖成为可能。在每一次车辆的倒卖中，原经营车主采取种种手段，造成倒卖价格一路攀升。而新车主一旦购买了该车发现经济利润未达到理想效果时，便会找到营运部门甚至政府部门闹事上访，从而加剧了客运纠纷的进一步恶化，扰乱了客运市场，严重影响了客运企业的形象，成为社会不稳定的重要因素之一。 2.3道路客运企业经营方式分析

2.3.1道路旅客运输企业的集中经营方式 目前，

在我国道路旅客运输中主要存在以下几种方式：

1. 公车公营方式：即由运输企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。目前，原计划经济时期国有运输企业自有车辆进行的客运经营和经过公司化改造的集约化公车公营两种都是公车公营方式。 2.单车承包经营方式（以下简称承包经营）：是指车辆的产权归企业所有，客运企业与承包人之间以经营合同形式确立客运车辆及经营权的责权利关系，承包人在合同规定期间上承包费用后，对所有客运活动自主经营，待承包到期后，车辆产权归企业所有的经营方式。

3.单车租凭经营方式（以下简称租凭经营）：即由企业出资

购买运输车辆，车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且租凭人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待租凭到期后，车辆产权归租凭人所有的经营方式。

4.单车挂靠经营方式（以下简称挂靠经营）：是指道路客运企业擅自将企业拥有的客运经营权私下转卖或收取管理费的方式转让给不具备经营资质条件的车主，由车主出资购买车辆， 所挂靠企业的名义进行经营，运输企业对挂靠车辆进行统一管理，并收取管理费的现象，在运输企业在兼并、收购、重组过程中，吸取其它经营户加盟或入股时，对原挂靠车主的客运经营权和车辆所有权不按有关规定进行有效改造，扔出原经营者以挂靠企业的名义经营、企业收取管理费的行为.

其中，承包、租凭和挂靠经营都是通过运输企业把客运线路经营权转让给私人实现的，四种经营方式的比较见表2.1 经营资源安排 公 企业聘请司车 乘人员使用经营结果成分 客运经营的全部收益归【8】

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责权关系风险制规则 控 车辆所有权和企业直接经营权归企业承担全部公 自有车辆，对企业所有，客所有，司乘人客运班线营 车辆统一调度进行客运运企业按照公司规定或员只负责旅客运营风险运输服务，企和经济、法经营 劳动合同向司乘员统一业统一管理财律责任 务营收和收益发放工资。 的分配 承 企业提供自包 有车辆和客企业按月向承包人收取车辆所有权归承包人向企业，企业协企业交纳助或代理承包一定数额经 运经营权，承固定的承包营 包人承包企业的车辆和一定时期的费，承包费=人处理日常监的资产保管理费+承包督管理机构的证金保障车辆折旧费+关系，协助处承包合同理交通事故的的履行。经客运经营权：营业税金及由承包人聘附加；承包人善后事宜；承营风险由包人拥有车辆承包人承和客运经营权担。 及收益权，经营者必须保全承包资产。 请司乘人员，在向企业交承担日常经营成本和费纳承包费后占有所有经用，以企业的营成果。 名义开展经营活动。 租 企业提供客凭 运车辆和经企业按月向承租人收取车辆所有权归承租人向企业，企业协企业交纳经 营权，承租人固定租金，租助或代理承租一定数额营 租借车辆和一定时期的金==管理费+人处理日常与的资产保承包车辆折监督机构的关证金保障客运经营权；旧费+营业税系。协助处理租凭合同由承租人聘金及附加；承交通事故的善的履行，经后事宜；承租营风险由人拥有车辆和承包人承客运经营权及担。 收益权，车辆请司乘人员，租人在向企承担日常经营成本和费业交纳应付租金后占有用，以企业的所有的剩余名义开展经营活动。 经营成果，自折旧计提完毕负盈亏。 后，残值归承租人。 挂 企业提供客靠 运经营权和企业按月向车主取固定车辆由挂靠人挂靠人向出资购买，挂企业交纳企业车牌，没一定数额有所有权归企的资产保经 车牌，并负责的挂靠费后营 办理挂靠车占有所有剩辆的入户；挂余经营成果，业，企业协助证金保障靠人提供挂靠车辆；聘请司乘人员，承担日常经营成本和费用，以企业名义开展经营活动。 自负盈亏。 或代理挂靠人挂靠合同出来日常与监履行，经营督机构的关风险有承系，协助处理包人承担。 交通事故的善后事宜；挂靠人拥有车辆所有权和客运经

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