浅析当前我国城市道路交通现状及问题

浅析当前我国城市道路交通现状及问题

[摘要] 随着我市经济的快速增长，人民生活水平不断提高，机动车发展迅猛，满街奔

跑的汽车，让市民深刻感受现代化便捷生活的同时，也使建设相对滞后的市区道路交通拥堵问题日益加剧，虽然近年来市委、市政府不断加大道路建设的力度，但仍跟不上车辆发展的需求, 道路拥堵成了温州难以治愈的一个交通“顽症”。“行车难、停车难”成为市民最关切的问题。

[关键词] 城市规划 道路规划 道路交通 以人为本

Analysis of the current situation and problems of city road traffic

[Abstract]Along with the rapid development of our economy, people's living standards

improved, the rapid development of the automobile, racing car, let people feel deeply convenient modern life at the same time, also make the urban road traffic congestion is lagging behind increasing, although in recent years, the municipal Party committee, City Hall increasing road construction efforts, but still with novehicle development, road congestion has become a \traffic, parking difficult\

[keyword] City Planning Road planning

City Road Traffic People oriented

目录

一、引言 ............................................................ 1 二、 当前我国城市道路交通现状、问题及原因分析 . . . . . . . . . . .. 3

（一）当前我国城市道路交通现状 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 （二）当前我国城市道路交通存在的问题 . . . . . . . . . . . .. . . . . 4 （三）当前我国城市道路交通出现问题的原因分析 . . . . . . . . . . . . 5

三、 武汉市道路交通现状、问题及原因分析 . . . . . . . . . . . . 7

（一）当前武汉市城市道路交通现状 .................................. 7 （二）武汉市交通拥堵的成因分析 .................................... 9 四、对当前我国城市道路交通优化的建议. . . . . . . . . . . . . . . .12 结语 ............................................................... 15 致谢语 ............................................................. 16 参考文献 ........................................................... 17

一、 引言

（一）问题的提出及选题的意义

1、选题的研究背景

近年来，随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射，城市化进程也明显加快，城市人口的不断集中，造成城市规模的不断扩大和数的持续增长，超过百万人口的大城市数量从1978年的13个增加到2004年的38个。进入21世纪，这一趋势进一步加快，据预测，到2010年，超过百万人口的大城市的数量将达到42个，城市化水平达到5096，这一水平带动了城市交通需求的高速增长。与此同时，中国许多大城市机动车拥有量以高于10％的速度增加，也促进了交通需求大幅增加，我国城市道路负荷日益加重，道路拥挤、交通堵塞、行车混乱等现象有增无减。据调查表明，我国百万人口以上城市有80％的路段和909I的路口通行能力己接近极限。机动车的时速由60年代的30公里已降到目前的10-13公里，乘车环境严重恶化。交通拥堵等问题日益突出，交通拥堵犹如人身上的毒瘤，它导致交通延误、车速降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增加，城市环境恶化，诱发交通事故，影响人们的工作效率和身体健康。我国大中城市越来越严重交通拥挤堵塞现象，已经威胁到城市交通形势及社会经济的发展，成为社会各界人士反映最强烈的问题之一，特别是像北京、上海、深圳等城市，交通拥堵问题己被称为城市病，备受舆论批评。在此期间，关于城市交通拥堵的原因和治理办法的争论更是一刻也没有停止过，有人说是因为城市交通建设缓慢，有人抱怨私家车保有量增长过快，也有人把它归咎于城市规划不合理等等，可谓见仁见智。

交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，它既是一个技术问题，也是一个经济问题，同时也是一个社会伺题。从目前来看，产生交通问题的原因十分复杂，各个城市也不完全相同，一般来说，有道路发展、交通管理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，与其说是堵在路上。不如说是堵在了思路上，与国外成熟的城市交通管理相对照可以发现，我国城市在发展模式、道路系统建设有待完善的同时，城市公共交通的发展与武汉理工大学硕士学位论文经济社会发展的需求相比具有较大的差距。可以说，国内城市在

公共交通体系建设方面存在的问题是其中核心的原因所在。

综上所述，城市交通的拥堵状况与社会经济的发展、道路设施建设、城市交通的管理水平以及全民的交通意识都有着密切的关系，要缓解我国城市目前的交通拥挤状况，政府及交通管理部门必须充分认识交通在社会经济发展中重要单位，从全方位入手，采取科学的管理方法来解决这一问题”。武汉市作为中国中部最大的枢纽型特大城市，在经济日渐活跃、城市日益繁荣的同时，也被城市交通拥堵问题所困绕。改革开放以来，特别是“十五”以来，武汉市的国民经济一直保持高速增长，武汉市的城市用地状况的改变与城市交通网络的建设使城市客货交通行为也发生了很大变化，机动车拥有量近年来一直保持着两位数以上的高位增长，城市交通需求快速增长，加上武汉市独特的城市空间结构和道路网络形状，促使武汉市交通拥堵问题的日趋严重。通过本文讨论研究，运用科学的方法和务实的态度，对武汉市的交通状况和交通拥堵成因进行分析，探讨解决交通拥堵的对策，以期对武汉市和我国其他大城市减轻交通拥堵，提高城市交通系统效率提供有益的参考。

2、论文研究的目的及意义 2-1本文研究的主要目的包括：

(1)从理论上对交通拥堵的相关属性、变化规律、空间分布以及判别方法等进行分析，找出武汉市主要交通拥堵路口、路段，结合目前武汉市交通状况，找出产生交通拥堵的原因；

(2)通过预测城市道路交通量，掌握交通拥堵路口、路段未来的趋势发展，以便提出有针对性的解决措施；

(3)借鉴国外城市解决城市交通拥堵问题的成功经验，结合我国国情，从武汉市的实际交通状况出发，针对性地提出一些缓解武汉市交通拥堵的措施。 2-2本文的研究意义：

城市交通拥堵是世界各国城市发展中普通存在的闯题，国外很多城市在解决这一问题上有着许多成功经验值得借鉴。将这些成功经验与我国国情相结合，对武汉市的城市交通拥堵问题进行研究，采用理论与实践经验相结合的方式，提出解决武汉城市交通拥堵问题的措施，为武汉市社会经济的可持续发展提供有力支持，同时也为国内其他城市解决城市交通拥堵问题提供有益参考。

（二）核心概念的界定

1、城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划是建设城市和管理城市的基本依据，在确保城市空间资源的有效配置和土地合理利用的基础上，是实现城市经济和社会发展目标的重要手段之一。城市规划建设主要包含两方面的含义，即城市规划和城市建设。所谓城市规划是指根据城市的地理环境，人文条件，经济发展状况等客观条件制定适宜城市整体发展的计划，从而协调城市各方面发展，并进一步对城市的空间布局、土地利用、基础设施建设等进行综合部署和统筹安排的一项具有战略性和综合性的工作。所谓城市建设是指政府主体根据规划的内容，有计划地实现能源、交通、通讯、信息网络、园林绿化以及环境保护等基础设施建设，是将城市规划的相关部署切实实现的过程，一个成功的城市建设要求在建设的过程中实现人工与自然完善结合，追求科学与美感的有机统一，实现经济效益、社会效益、环境效益的共赢。

2、交通拥堵的界定：交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，目前国际上对交通拥堵的定义标准主要有以下几种形式：

(1)日本道路公团对城市高速公路的交通拥挤定义：以时速40km／h以下低驶或反复停车、启动的车列连续lkm以上并持续15分钟以上的交通状态。

(2)美国芝加哥运输部对道路交通拥挤的定义：30％或更大的5分钟车道占有率对应的交通状态。

(3)美国德克萨斯运输部最近提出的关于交通拥挤的量化定义：当出行肘间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥挤。

3、城市交通拥堵的特征分析：关于城市交通拥堵特征的研究，国内外大多根据道路特点，采用布置检测设备或人工进行现场观测的方法，采集数据，并分析交通流动规律以及车辆特性，分析城市交通拥堵空间分布和时间特点、交通拥堵表现形式、变化规律以及影响程度，为城市交通拥堵的成因分析和对策研究提供资料和依据。

4、可持续发展观

可持续发展观作为人类全面发展和持续发展的高度概括，不仅要考虑自然层面的问题，甚至要在更大程度上考虑人文层面的问题。 因此，许多文献研究可持续发展，都把视野拓展到了自然和人文两个领域，不仅要研究可持续的自然资源、自然环境与自然生态问题，还要研究可持续的人文资源、人文环境与人文生态问题。从单纯地关注自然—社会—经济系统局部的自然属性，到同时或更加关注社会经济属性，以把握人与自然的复杂关系，寻找全球持续发展的途径，这是现代生态学研究的一个重要特征，也是环境社会学与社会生态学兴起的根源。 可持续发展 (Sustainable Development) 是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了国际社会的广泛共识。可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力。换句话说，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。也就是江泽民同志指出的：“决不能吃祖宗饭，断子孙路”。可持续发展与环境保护既有联系，又不等同。环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。 （三）本文的主要研究内容及方法 1、论文研究的主要内容

(1)介绍当前我国城市道路交通的现状及存在的问题，并分析原因；

(2)结合武汉市城市交通现状，找出主要存在的交通问题，分析产生的原因，提出解决武汉市交通拥堵的具体对策和建议；

(3)根据原因分析和武汉市的例证提出解决当前我国道路交通的具体对策和建议。

2、论文研究的主要方法

本文的研究方法是以实地调查、统计分析为基础，综合运用统计学、交通规划、交通管理和行为科学等理论与方法对我国道路交通问题及其对策进行研究和探讨。

二、 当前我国城市道路交通现状、问题及原因分析

（一）当前我国城市道路交通现状

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平年均增长2.5个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。 2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在20%以上。据浙江省城调队调查的数据：温州市每百户城镇居民拥有20.5辆汽车。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。以至于到目前是，道路年年新增许多，堵车却越来越严重。路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

3、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

4、道路交通标线，是由各种路标线、箭头、文字、标记等元素构成的交通安全设施，它分别发挥着规范机动车与非机动车分道、直行车与转弯车变道、车辆与行人各行其道等等作用。然而遗憾的是，在现实生活中，总有一些人将交通标线视若无物，在马路上肆无忌惮地驾车、行走，全然不顾规则的约束，致使好端端的交通秩序被搞得杂乱无章，并且埋下了严重事故隐患，事实上，有相当数量的车祸就是由于肇事者目中无“线”造成的。马路上的交通标线，就像摆在人们面前的一道道试题，拷问着每一位公民的交通素质。一个高度文明的社会离不

开诸如“交通标线”之类的规则的支持，而规则的完善则离不开每一个社会公民的支持。在我们大力呼唤健康、和谐、有序的交通环境的今天，进一步提高公民的交通素质、增强人们的规则意识应该说是当务之急。而增强人们的规则意识，并不是大而无当的空泛之语，它需要我们每一个人都要落实到具体行动上，譬如需要我们从遵守脚下的每一条交通标线做起。

5、经过20年的改革发展，我国不仅使经济向开放的市场化迈进，而且使社会发生了深刻的转型。一方面要求社会成员在社会实践中承担平等的社会责任；另一方面，社会成员的参与社会生活实践的整体素质显得更为重要。中国的公民素质有待提高，我经常在道路上看到一些不文明行为，如行驶过程中直接向路上扔拉极、直接向车外吐痰、随意变更车道、明明前面已堵住，但却不管不顾直往前冲，直到道路彻底瘫痪；开英雄车、和行人抢道、争先恐后，把行人的生命当做儿戏，所有这些不文明现像都让我感到心寒，中国的经济发展举世瞩目，但公民的素质实在是不敢恭维。

6、警力分布不均，有些非主要路段，交通警察一个也没有，而那些重要或形象路段，警察却是扎堆，如温州的温迪路，是温州的重要商业街，车辆和人流非常之大，可约500米的温迪路上，在上下班高峰期间，堵车是司空见惯。再如第一桥路，单行道的路本来车辆和人流就很多，可又有很多司机不守交通规则，违规逆向行驶，使得本来就拥堵的道路更加雪上加霜，这些都是交警分布不均所造成的局面。

（二）当前我国城市道路交通存在的问题

随着我国经济的持续快速发展，城市居民的生活水平有了很大提高。我国城市居民的机动车保有量在逐年增加，机动车数量的增加加剧了本来就很脆弱的交通基础设施承载能力。车多路少，从而出现了很尴尬的一幕：能买得起车，却享受不到私家车带给自己的出行便捷。现在我国大、中城市的居民普遍感到出行不便、交通拥挤、道路堵塞，这些问题不仅影响老百姓的日常生活，而且也带来了一系列的社会问题，最严重的莫过于交通事故死亡率居高不下。道路交通事故除造成大量人员伤亡外，还造成大量的经济损失。这些问题如果得不到有效缓解；没有安全、便捷、快速的现代交通，就会成为制约经济发展的瓶颈。城市道路好比是人体上的血管，如果血管不畅通、阻塞的话，人的健康就会受到很大威胁。

只有找出存在的问题才能对症下药，下面谈谈我对城市道路交通发展存在问题的看法，仅供参考。 1、道路不足

目前，我国的道路通车里程虽然有了很大提高，但相较于发达国家，我们差距还是很大的。比如：美国国土面积比我国小，却有660多万公里道路，是我国的5倍多。德国国土仅为我国的1/26，道路长度却是我国的一半。城市道路差距更大。北京情况在全国最好，城市道路占地率也仅为10.8%，而华盛顿是45%，伦敦是35%，东京是23%。目前我国的机动车保有量正以15%的高速增长，而城市道路的增长率仅为3%左右。经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的交通基础设施承受着巨大压力。

2、城区规模的不断扩大和交通基础建设相对落后形成鲜明的对比 随着城市建设的不断扩大和完善,城区作为全市中心的地位日益突出,流动人口数目逐年膨大,城市的生产和生活强度增加,使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。虽然近年来城市路网建设速度加快,仍赶不上城市交通量的年增长速度。同时,这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区,旧城市的道路面积率增加不大,难以满足旧城市日益增长的交通需求。在旧城区出现堵车现象已是屡见不鲜。现在很多城市都建有开发区、新区等新城区，我们大家都有这样的体会，道路拥挤、阻塞，主要集中在城市中心区，我认为究其根本原因是中心区的道路状况已不能适应交通量日益增长的需求。有很多老城区、中心区的骨架是数十年前甚至上百年前就已形成，适应于当时的行人和人力车、蓄力车为主的慢节奏的交通状况。其主要特征是：道路狭窄、道路网密度高、交叉口密集，由于老城区用地紧张、难于进行改造，造成城市中心区道路经常发生拥挤。

3、各种机动车辆增幅过快，机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 随着人们生活水平的不断提高，个人拥有小轿车的数量逐年上升。尤其是近两年，个人购买小轿车已不是“富人”才能办到的事，它已进入工薪阶层家庭。汽车购买量成几倍增长，可城市道路面宽却没有增加，造成了城市交通特别拥挤不堪，堵车、肇事，时有发生，尽管政府采取了一些相应政策，但还远远满足不了车辆日益增长的要求。据统计：全国城市自行车拥有量超过1.8亿辆，有资料

介绍，80年代中期，城市建设道路的投资70%为满足自行车需要，这么多的自行车也给城市交通带来很大压力，因为1名骑车者所占道路面积是乘小轿车的3倍，是乘公共交通工具的10倍。我们在公路上经常会看到非机动车走机动车道，本来车就多，非机动车又占用了一部分机动车道，不但容易造成交通拥挤，机动车、非机动车混行还极易造成交通事故。 4、交通管理科学技术仍处于较低水平

缺乏统一科学的交通管理机制，致使交通管理决策的系统性、前瞻性、信息化不够，难以实现决策的预期效果。交通管理还是主要依靠人力管理，缺乏传感器技术、电子控制技术、等信息化、网络化、现代化科技手段，日常管理中由于财力不足，警力偏少，往往顾此失彼，在管理空挡时间行车秩序尤为混乱。 5、公共交通发展缓慢

公共道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是解决城市道路交通问题很好的对策。道路公共交通因投资少，建设难度小，便于乘客等优点，目前成为我国城市交通的主导类型。但是我国公共交通发展状况却不尽如人意，主要存在以下几个方面的问题：

5-1对于公共交通的财政补贴政策不到位。虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中，经常出现财政补贴不能及时到位，造成线路投入车辆少。 5-2公交优先通行政策为落实。公交车辆专用道名存实亡，多被占用。 5-3道路公共交通规划设计缺乏科学性和合理性。 5-4道路公共交通设施差，服务水平不高。 5-5公共交通运行车辆少、差。

6、 市民安全意识和遵规守法意识薄弱

我国大多数城市居民参与交通比较随意。无证驾驶、酒后驾驶、闯红灯、骑摩托车不带安全头盔、超载、超速等显见性交通违法现象仍十分严重。相较而言，行人、非机动车道路交通违法现象严重。本人在郑州市交警一大队实习时就深有感触。行人、非机动车交通违法现象主要有以下几种：

6-1横穿道路。在横穿公路时很少有行人主动自觉的去走人行横道，而是就近横穿，由于现在道路比较宽阔，在路上行驶的机动车车速较快，行人和非机动车突然横穿马路，会造成机动车驾驶人来不及反应，有时仓促打方向、刹车不及等，

易发生交通事故。

6-2结队而行。工厂职工、学校学生、打工农民兄弟等集中上下班，他们结队而行，常常在公路上横排骑行，即使有非机动车道也不走。把整个道路都占满了。尤其是学生，几人勾肩搭背，相互追逐游戏，骑车大撒把的现象是司空见惯，不但影响交通秩序，而且极易造成交通事故。

6-3不守信号。“红灯停，绿灯行”，连学前班的儿童都知道，更不用说成年人了。民警查扣住驾驶非机动车的群众时，他们一致的说法是“急着赶路，下次注意。”这种打着赶时间的幌子，骑车、行走不看信号灯的行为隐藏着极大的事故隐患。

6-4翻越护栏。为禁止行人随意穿越公路，我们在路中间设置了护栏，既美化了城市，又能分离道路，使其各行其道。但有人为图自己方便公然翻越护栏，不仅影响了城市形象，也扰乱了交通秩序。

6-5越线停车。在等待放行信号时，行人、非机动车习惯于停在停车线前。后面的往前挤，前面的会挤到路口中间，其他车辆右转或直行时受到严重影响，路口便被阻塞。

（三）当前我国城市道路交通出现问题的原因分析

1、提高公民素质是当务之急。随着我国经济持续快速增长，一些城市正在步入汽车时代。截至2008年底，温州每百户家庭汽车保有量达到29辆，但是，人们的交通文明素质与现代交通文明的要求不相适应，酒后驾驶、超速行驶等严重交通违法行为还比较突出，争道抢行、车辆乱停放、行人过马路不走过街天桥和人行横道、跨越隔离设施等不文明行为经常发生，严重影响了群众出行安全和社会和谐。并且要从思想根源上对公民进行交通安全教育，特别值得注意的是从小学生抓起，让每一个小学生都懂得“做文明人、行文明路”的真正内涵，逐步提高自己的交通安全素质和觉悟，从小养成遵纪守法、文明交通的良好习惯。 2、警力不足。像温州市交警一大队现有民警共136人。领导、内勤、投诉等占用42人，再加上双休日值班，节假日全体民警全部出动，以及参加必要的业务培训等等；每天执勤民警也就四五十人。而一天单单事故平均240起，每件事故就算一个来回，480多趟路，也能把这四五十个民警累趴下啊。如果说增加协警，可国家规定协警一个月一千来块，这样又留不住协警，以至于到目前交警

严重不足的尴尬局面。

3、合理的交通规则和行车方式。在德国，人人都知道，只要有道路优先权就不会出事故。这话听起来简单，但确实有一定道理。同类的车辆相遇，转弯车让直行车，支路车让干路车先行，支、干路不分的道路让右边来的车先行，只要行车人有先行权，他会当仁不让，而按规定需要礼让时，他一定会规规矩矩地等待。这大大减少了十字路口的碰擦事故，对城市交通状况的改进有很大意义。

三、 武汉市道路交通现状、问题及原因分析

（一）当前武汉市城市道路交通现状

武汉市境内“两江交汇、三镇鼎立，山水相间，江湖密布”。具有非常独

特的空间形态。作为我国最大的中部城市和最大的内河港口城市，武汉已成为华中地区的交通通讯综合枢纽和产业基地，最大的工业、商业和贸易中心。在地理位置上，武汉市与北京、上海、广州、重庆等大城市均相距1000公里左右，具有明显的交通区位优势，使其成为全国或中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的枢纽和集散地。近年来，随着城市化进程的加快和西部堀起战略的实施，为武汉市城市发展带来的前所未有的契机。作为城市发展中重要的支撑条件，武汉市的城市交通既面临着机遇，也面对着挑战。2004年以来，武汉市为适应城市经济发展和社会进步的需要，全面贯彻科学发展观，迸一步加大城市建设投资力度，改善城市道路基础设施，提供城市交通管理水平，努力改普城市交通状况，提升城市形象。但是城市化进程过快和机动车车保有量飞速增长使城市交通面临新的考验。

1、武汉市道路交通拥挤现状

2005年，城区道路交通流量主要集中在以跨江桥梁为中心的交通走廊及重要干道上，城区主要交通干道承担了全市道路交通流量的70％左右。同时交通矛盾开始向外围逐渐扩散，一些进出口道路和连接大型居住区的道路交通拥堵情况越来越严重。 2、城市道路设施现状

武汉市建成区已基本形成以城区快速路、主干道、内环、中环、外环等为主骨架的“环型放射状”骨干路网，28公里的内环线已全线贯通，88公里的中环

线和188公里的外环已大部分建成。截至2003年底，全市道路总长6368公里，城区道路总里程1899公里，路网密度6．8公里／平方公里；全市道路面积6845平方米，城区道路总面积3247万平方米，人均道路面积7．7平方米，道路面积率11．6％。

3、武汉市人员出行特征 3-1出行方式结构

出行方式结构是反映城市交通发展水平的一个重要指标，不同的出行方式结构对城市交通运输系统的要求存在很大差异。2014年，武汉市居民出行方式仍然是步行、自行车和公交车方式占据主导地位，占全部出行比例的84．3％。步行方式的出行比例占全部出行比例的40．5％，自行车方式的出行比例为20．4％。与1998年调查相比有较大幅度下降。与此同时。公交车方式的出行比例有所上升，约占总出行的23．“，比1998年增长了约1．5个百分点，表明公共交通吸引力逐步提高，地位稳步上升，进入良性发展的轨道。 3-2出行时耗

2014年，武汉市居民平均出行时耗为27．5分钟／次，较1998年调查值30．8分钟／次缩短了3．3分钟，其中步行平均出行时耗为13．7分钟，缩短了约6．6分钟，出行距离大大缩短；自行车平均出行时耗为25．6分钟，与1998年相比略有增加．机动车出行方式中，公交车平均出行时耗为52．4分钟，与1998年相比变化不大；出租车平均出行时耗为15．3分钟，与1998年相比缩短了4．7分钟，表明出租车起步价降低后，平均出行距离缩短． 4、武汉市交通量流量分布 4-1跨江交通

2004年，武汉市跨长江桥梁年均日交通总量为26．5万辆，较2003年增长1．4％，其中长江大桥日均交通量约为lO．5万辆，长江二桥日均交通量约为12．36万辆，长江三桥日均交通量约为3．68万辆。交通量基本集中于长江一桥、二桥，根据观测，两座桥梁早晚高峰时段较上年各延长1--2小时，但离蜂小时流量比上年有一定下降。跨汉江五座桥梁年均日交通总量为23．19万辆，江汉一桥流量有所增加。跨汉江交通量主要集中在江汉一桥，承担了越汉江交通总量的42％，江汉二桥承担了越汉江交通总量的20*,6左右。

5、交通车速

2004年，武汉市城区道路交通流量进一步增加，交通拥堵状况进一步加剧。城区道路饱和后，车速交得越来越馒．车速调查表明，干道平均车速为26．3公里／4,时，但汉口主干道平均车速仅20．2公里／d,时，友谊路一新华路和建设大道的全程车速，分别只有15．1公里／d,时和18．0公里／4,时，远低于25公里／小时一30公里／小时的标准，武昌和汉阳主干道车速分别为．30．3公里／小时和32．9公里／4,时；次干道平均车速18．7公里／4,对，支路平均车速16．0公里／4,时，建设大道、中山大道、友谊路以及武昌武珞路等路段，车辆时速均不足10公里。车速极低的路段有：建设大道上澳门路一高雄路之间的车速只有7．7公里／19小时，解放大道的台北路一江汉路、新华路一江汉路的车速分别仅为8．3公里／小时、4．9公里／4,时，中山大道、友谊路一新华路等道路的部分路段最低只有3．3公里／小时。 6、停车设施

根据武汉市交管局不完全统计，2004年城区共有停车泊位约5．2万个，其中配建停车泊位3．4万个，占总停车泊位的66．4％；路内咪表泊位和临时停车泊位I．4万个，占总停车泊位的26．8％；公共停车场泊位0．4万个，占总停车泊位的6．8％．从停车泊位的分布来看，主要以汉口为主，拥有停车泊位3．5万个，占总量的67．296，其次为武昌，占总量的22．7％，汉阳最少，仅占10．1％。近年来，城市停车难问题已引起政府高度关注，城市规划管理部门在建筑规划审批过程中加强了对配建停车指标的控制管理。近两年，武汉市城市规划管理局共审批各类建筑面积约1400万平方米，要求配建停车面积约110万平方米、3．4万个停车泊位，平均每百平方米0．24个停车泊位。在这些停车泊位中，主要以居住配建为主，约占总量的76％，商业配建约占11％，办公等其它建筑配建约占13％。各有关方面应更加重视停车场建设的政策研究，以应对快速增长的停车需求。

7、车辆拥有量

2005年，武汉市机动车拥有量继续增长，总量达到了65．3万辆，较上年增加了约2．9万辆，增长率为4．-72％。在机动车总量中，客车拥有量约25．5万辆，约占39．o％，货车拥有量约，8．5万辆，约占13．1％，摩托车拥有量

为25．2万辆，约占38．6％。全市机动车的增加量主要来自小客车和摩托车，年增加量分别约为3．2万辆和I．6万辆左右，增长率分别达到22．98％和7．97％。机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。

（二）武汉市交通拥堵的成因分析

1、过江通道容量不足

受地理条件的限制，武汉三镇道路自成系统，各镇之间依赖桥梁连结，造成交通量集中在以跨江、跨河桥梁为中心的主干道以及与之相关联的连接通道上，非过江通道成为影响通通行的最大断头路，车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。根据交通流量统计分析，长江大桥日交通量为lO．5万辆，长江二桥日交通量也突破12．3万辆，高峰小时流量分别达到了6200辆和7800辆，如此之大的交通量，给两桥及其周边道路带来巨大交通压力。三座大桥共有16条机动车道，平均每条承担1．4万辆／日，特别是长江大桥每条承担2．5万辆／日，长江二桥每条承担2万辆／日，桥梁负荷很重(上海黄浦江上的桥梁目前有40条机动车道，平均每条承担1万辆左右的流量，五年内将增加至70条机动车车道，每条承担的流量比武汉还低)。跨汉江五座桥梁年均曰交通总量为23．19万辆，江汉一桥流量有所增加。跨汉江交通量主要集中在江汉一桥，承担了越汉江交通总置的425，江汉二桥承担了越汉江交通总量的20％左右。 2、城市外围发展速度加快，内外交通联系问题凸现。联系武汉市内外的放射道路网与武汉周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中．

(1)东新开发区与中心区的连接通道高峰时阔经常发生堵塞。东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，造成相关路口的堵塞，如卓刀泉路口、街道口、中南路口交通集中。

(2)沌口开发区与市内连接道路只有1条，且与城市主要进出口路相重合，造成该道路交通流量集中，如王家湾路口、墨水湖北路口、二桥路等道路高峰小时交通滞流。

(3)常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。主要原因是机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加，以及常青片区高度开发、107国道北段分流交通的影响。

(4)后湖地区与市中心连接通道，主要是黄浦路延长线，竹叶山环岛高峰时间堵塞。主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖地区大面积土地开发所增加交通量的双重压力，造成高峰时间交通拥塞。

3、城市规划的历史客观原因造成交通拥堵道路网“纵重横轻”，不成系统，断头路。瓶颈路段和丁字路口、错位路口等畸形路口仍大量存在，导致道路网功能不全，通行能力下降，造成交通拥堵。由于城市规划方面的历史客观原因对交通通行产生较大影响。以汉口地区为代表的老城区“纵重横轻”的道路布局，南北向道路相对较少；汉口老城区的主要干道有沿江大道、沿河大道、中山大道、京汉大道、解放大道、建设大道、发展大道，都是沿汉江和长江布局的东西走向，彼此之间相隔距离不平均，且连通的道路少，没有一条主干道将其连通。武昌地区由于江河、东湖、沙湖、南湖及山体的地理阻隔未形成完整的道路网结构，基本上呈带状轴线的交通格局。汉阳的主干道主要是鹦鹉大道和汉阳大道也是沿汉江和长江分布，同时与武昌一样被月湖、墨水湖及山体阻隔，也没有形成道路网络结构。以上原因造成武汉中心区道路主干道因车流集中，难以疏散，通达性脆弱，稍有异常情况，极易造成堵塞。

4、公共交通线网布局不合理，场站设施功能不全。尽管武汉市常规公共交通逐年得到了改善，但现行的发展模式无论如何也不可能满足日益增长的出行需求。常规公共交通方式、运营组织、网络结构单一，层次不清，骨干线路和支线线路的功能定位不明确，不能满足不同层次的交通需求．主要交通走廊上公交线路拥堵，通行能力和运输效率低．线路普遍超长，分布不均衡，重复系数高，满载率低，目前武珞路上公交线路有42条，配车1228辆，日均通行14736台次，中南路上公交线路有28条，配车782辆，日均通行9384台次。与对外交通衔接换乘不方便；快速轨道交通仅有一条约10公里的轻轨线路投入运营，地面快速公交尚未启动，大运量快速公交系统未形成规模和网络丰富的水上交通资源没有得到充分的开发利用。武汉市目前已明确地将公共交通场站作为公共配套设施纳入了地方相关规划设计和管理条例，近年来也明显加大了公共交通用地供给和控制力度，道路改造同步改善了公共交通港湾站点，但公共交通用地总量和分布与实际需求的差距仍客观存在，线网优化布局和经济运营管理仍十分艰难。表现在：换乘枢纽站严重不足，未能形成交通资源的优化配置和综合交通一体化格局；在旧

城改造和新区开发的过程中，对部分地段公共交通配套设施的功能和规模估计不足，控制和建设没有到位；首末站分布和配置不能满足运营生产和生活需要；途港湾站改造步伐还应加快，公交车占用非机动车道停车和人车混行现象仍比较严重；现有公共交通停车场用地38．70万平方米，仅能能满足3572标台运营车辆的用地需求，缺口21．03万平方米；出租汽车客运在公共交通中发挥着越来越重要的作用，而客运出租汽车营业站点规划建设明显不能满足运营基本要求，大量的空和占道，增加了运营成本、资源浪费和环境污染，既影响道路交通，又给司机和乘客带来不便。

5、武汉城市机动化进程加快。进入2000年以来，武汉城市机动车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长率16．8％，其中家庭私用小汽车的增长十分迅猛。2005年，武汉市人均GDP约3245美元，按照国际惯用标准，表明武汉市已经开始迈进小汽车进入家庭的时代。至2005年底，武汉市机动车拥有量达到65．2万辆(详见表2-5)，较上年增长了11．3％。其中城区约43．6万辆。与国内它大城市相比，武汉市机动车绝对数量相对较低，但近年来的增长速度较快，据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32．5辆，其中每百户私人客车拥有量达到6．7辆；每千入机动车拥有量已达到99．6辆，比香港的77辆／千人还高。比全国平均每千人机动车拥有量3l辆的水平要高3倍多。按照国际通行标准，当百户机动车达到10辆时，城市便进入机动化时代。随着机动车拥有量的快速增长，道路交通流量越来越大，交通矛盾日益突出武汉目前拥有城市道路2161公里，比建国初期的433公里增长了3．99倍，道路面积3596万平方米，比建国初期的288万平方米增加了11．49倍。如简单同车量增速类比，机动车与道路里程、面积的增长之比为1487：I和516：1．即机动车每增加1487倍，道路长度仅增加l倍，而道路面积每增加l倍，机动车却增加516倍。随着有车族的激增，这种严重失衡还在迅速加大。2004年，武汉市私人机动车拥有量达到37．56万辆，占全市机动车总量的60．3％，比上年增加了约4．7万辆，年增长率为14．3％。其中，私人客车比上年增加3．I万辆，增长36．1％，达到11．8万辆；私人摩托车增加了约1．4万辆，增长6．5箱，达到22．6万辆。私人客车的快速增长反映了小汽车进入家庭的强劲趋势。

（三）武汉市道路交通拥堵问题的对策研究

以解决城市交通拥堵问题要采取综合对策为指导思想，在借鉴国外城市解

决交通拥堵的成功经验的基础上，针对武汉城市交通的具体情况，本文提出解 决武汉城市交通拥堵现象的对策如下： 1、加大基础设施的建设，增大交通容量

随着城市经济的发展，武汉市将面临区域化、城市化和机动化快速发展的挑战，城市交通需求持续高速增长、过江交通和中心区交通以及对外交通的突出矛盾，以及居民对交通服务水平的高要求，在此形势下，武汉市需要加大基础设施的建设，增大交通容量以缓解城市交通压力。 2、发展大运量公共交通系统

和国内其他特大城市一样，武汉市公共交通系统正在面临日益严峻的挑战：私人汽车拥有量增速迅猛，公交走廊集中于数十条线路。人流横穿，客货混行：过大的交通负荷和以机动交通为主的交通空间分配方式，使主干道运输效率严重降低。过江通道不足使长江一桥、长江二桥、江汉一桥、江汉二桥交通流量处于超饱和状态：能源价格和公共交通运营成本居高不下，而公交补贴日益萎缩。因此，发展快速公交系统及公交专用道路，既体现了城市交通发展的一般规律，又符合武汉市客观实际。

3、实施交通需求管理，提高现有城市的交通效率 3-1机动车拥有量的控制

城市的机动车拥有量的增长，不仅要看城市国民收入的经济水平，而且要看城市道路设施和停车设施的建设情况。历史规律表明，道路的建设滞后与车辆的发展，道路的建设速度也远远低于车辆的增长速度，发生交通拥堵几乎是每个城市在发展过程中都会遇到的问题，私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。武汉目前就面临着机动车快速增长给城市交通带来的巨大压力。武汉机动车拥有量控制会对武汉交通拥堵会起到缓解的作用。但应该注意，机动车拥有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。对机动车拥有量进行控制的着眼点，不在于减少机动车拥有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。 3-2停车供应的管理 3-2-1停车设施管理

在加强城市停车供应设施建设的同时，进一步强化市区停车设施管理，限制路边停车。在可能的次于道、支路上积极、合理地推行路边眯表停车计费制度，取消主干道和交通负荷重道路上的路边停车场。在加强路边停车供应管理的同时，消除在非允许地区或路段乱停车的不良习惯，并结合不同地段和规模的停车场现有停车能力的有效利用，倡导停车场拥有者为短时间(如半小时以下)停车者免费提供停车。

3-2-2制定合理的停车收费制度

针对城市土地使用具有区位差别的特点，对不同区域停车场的收费制定不同的标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡。 3-2-3对交通流进行时间控制

交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2-3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥堵，而其余时间则车辆不多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥堵就非常重要，可以采取的措施有：采取错时上班(根据高峰时段的拥堵状况在市区采取错时上班，分为两或三批，每批一般错开30分钟)、弹性工作制(允许部分员工自己设定他们上班和下班时间，完成八小时即可离岗，当然有多种方法，如早到达早离开、迟到迟走)、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。 3-4运用经济手段调控过境车辆

市场经济最有效的办法是按价格杠杆经济规律进行调空。运用经济手段，调控过境武汉的外地交通流。采取过境车辆从城市外围绕行的费用低于穿城而过的费用，外环收费低于内环的分级收费制，和高峰时段高收费，平峰时段低收费，低蜂时段不收费的分时收费制来调控过境车流，进而减轻市区交通压力，缓解交通拥堵。

四 、对当前我国城市道路交通优化的建议

1、发展公共交通工具及限制私家车的增长

在城市道路暂时无法扩宽时，要缓解中心城区交通堵塞的现状，我想可以效仿一下昆明市的做法。比如设置公交车专用车道、给予公交车优先行驶权、减少私家车上路等。随着私家车的逐渐增多和中心城区道路堵塞的日趋严重，许多市

民都感受到上下班高峰期行车难。越来越多的市民只好避开车流高峰期，或骑自行车、步行上下班。应该给予公交车一些优惠条件，比如设置公交车专用车道，提高公交车通行能力；在道路较窄的路段公交车可以使用非机动车道行驶；私家车遇到公交车时必须让公交车优先通行等。如果市民感到乘坐公交车上下班更便捷、迅速，那么许多私家车主就会乘公交车上下班，从而相应地减小城市道路的交通压力。交通堵塞，最直观的就是路上车太多。如果上路的车少了，堵塞自然会有所缓解。现在，一些单位配置了员工孩子接送车辆，供其上下学使用。此举从客观上减少了上路车辆的数量。如果能将此推广开来，应该可以起到缓解交通堵塞的作用。比如，如果提倡各单位充分利用自用车辆接送孩子，这样就可以避免私家车同时拥向同一地方和路段接送孩子，从而减少像小学门口等道路的拥堵问题。同样，也可以让各单位出台政策，职工住址距离单位1公里以内的，由职工自己步行上下班，并对其进行监督管理；距离超过1公里的，由单位自用车接送上下班，以减少私家车上路，减少拥堵。当公共交通设施无法完全满足市民出行需要时，将交通任务化整为零地分解到中心城区各单位，以减少私家车使用和道路拥堵，不失为一个可取的办法。 2、严惩交通违法 ，解除人为堵塞

城市道路交通拥挤、堵塞是一个世界性难题。虽然城市建设管理和道路交通管理部门做了很多工作，尽了最大努力，但道路拥堵问题仍日益突出，成为市民意见较大的一个问题。我认为，造成交通拥堵的原因，一方面固然有城市道路交通建设跟不上机动车辆增长速度的客观原因，但也有一部分原因是人为主观造成的，如作为禁左转路段路段，部分机动车违禁左转；部分机动车辆随意停放在非机动车道上，造成人为交通堵塞。就此，我认为交通、城建等执法部门应对这些行为进行严格执法，同时增设更多的隔离栏等设施，减少人为交通堵塞。 3、变通使用道路及分流城区货车车流

可根据车流的实际流量来定出某些道路的使用情况，一条六车道的道路，可根据实际流量变为：早高峰东向西五车道，西向东一车道，晚高峰反之，例如温州市府路，每天在上午7：30—9：00，东往西走向的车子一般比西往东方向多四培左右，而晚上反方向又出现这种情况，导致塞车的路段车辆对不了，旁边的路段却空置路面没车行驶的局面。如果将这种情况加以变通利用，能够有效地

缓解中心城区的交通堵塞问题。

缓解交通堵塞、改善城市生活环境，温州交管部门对中心城区实行货车限时通行，有效地缓解了城区交通压力。限制大小货车通行时间、利用城郊道路分流城区车流是缓解交通堵塞的一个好方法：即规定早上7点到9点之间、晚上4点半到晚上6点半之间，禁止大小货车从某些道路经过。

4、制定合理的城市交通发展模式，加强科学发展观教育

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调。在制定城市交通发展模式的过程中，首先应该有发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环保问题，为远期的发展留有余地。另外，还应有社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进人家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设;同时政府也应当实行必要的宏观调控。可持续发展观作为人类全面发展和持续发展的高度概括，不仅要考虑自然层面的问题，甚至要在更大程度上考虑人文层面的问题。 因此，许多文献研究可持续发展，都把视野拓展到了自然和人文两个领域，不仅要研究可持续的自然资源、自然环境与自然生态问题，还要研究可持续的人文资源、人文环境与人文生态问题。从单纯地关注自然—社会—经济系统局部的自然属性，到同时或更加关注社会经济属性，以把握人与自然的复杂关系，寻找全球持续发展的途径，这是现代生态学研究的一个重要特征，也是环境社会学与社会生态学兴起的根源。可持续发展 (Sustainable Development) 是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了国际社会的广泛共识。可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力。换句话说，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展，它

们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。也就是江泽民同志指出的：“决不能吃祖宗饭，断子孙路”。可持续发展与环境保护既有联系，又不等同。环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。 5、建立快速便捷的城市道路网络系统

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权;在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。 面对城市土地有偿使用和房地产业兴起后形成的城市中心区人口、交通、建筑越来越密集的趋势,在城市总体规划的基础上,应进一步做好详细规划,确定合理的控制指标,限制开发强度,同时,有条件的城市,可以通过地铁,疏解中心区的职能,避免形成综合性的高度集中的城市中心,进一步缓解中心区的交通状况。 6、建设城市快速交通系统

针对城市中过境交通与市内交通、机动车与非机动车混行的状况,建设城市快速交通系统,使各类不同性质的交通各行其道。北京、上海、广州等城市通过建设环路、地铁和高架道路系统,在一定程度上有效地缓解了城市交通拥挤状况。环路、地铁和高架轨道交通各有利弊,但综合比较,高架轨道交通具有占地面积少,造价相对较低,交通流量大,准时性强等优点,是一种比较理想的交通方式,尤其适用于大中城市。特别要指出的是由于大容量的轨道交通可以把大量的出行市民引到“天上”,从而大大减轻地面的交通压力,使汽车有路可走。这实际上还支持了汽车工业的发展。“环”路确实能分流相当一部分车辆,但这“环”又像一道道箍,把城市箍起来,车辆常常是上不去,下不来。其实我国城市最缺乏放射性道路。据资料介绍,北京市区总出行量中,纯粹市内出行仅6.5%,而由城外进城内,由城内出城外的占28%,启止点都在城外,需穿城而过的占70%。如果有快速放射性道路,将后两种车辆分流,使之快速进出城市,将取得事半功倍的效果。

7、解决智能交通问题

增加现代化交通智能管理设备如“电子警察”等,提高交通管理的科技水平。智能交通是交通发展的必然趋势,通过智能交通管理将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制,从而建立起交通综合管理系统,实现交通管理全天侯。配合交通智能管理设备对城市主要交叉路口和路段进行合理的交通渠化和交通组织,设置导向车道和导向车道灯,变“二相控制”为“多相控制”,大大提高城市交叉路口和路段的通行能力和安全性。

8、加强对市民的交通知识和安全教育,提高全民交通意识

首先是有计划,有步骤地利用报纸、电视、广播等开展“加强城市管理,维护交通秩序”的宣传报导,使社会各阶层充分认识交通安全的重要意义,自觉地从自己做起。其次是继续加大投入,对已建成的的交通规范管理示范街,除以交通警察为主,外还要求有关职能部门积极配合,通过对其实施规范化管理,总结经验,以点带面,推动城市交通规范化管理全面展开。 9、加强人文主义教育，提高全民综合素质

教育本来是人的教育，但是我们却看到它在不知不觉中放弃了育\人\的责任，消解了自己的本质，人的教育被忽略了，知识的教育、专业的教育被强化了。而教育一旦离开了人，离开了人的灵魂或人的精神，严格说来就不成其为教育。正如雅斯贝尔斯所说:\教育是人的灵魂的教育，而非理智知识和认识的堆积。\从这个意义上说，教育的重要本质特征就是它的人文性，人文教育是不可以从教育中包括大学教育中抽出的，人文教育在大学教育中具有重要的基础性地位。正因为如此，人们不断地呼吁加强人文教育。但是，对于加强什么样的人文教育，我们却面临着不同的选择和定位。一般来说，人们谈到的人文教育，并不是一种确定的公认的含义，而常常表达着多种含义，最常见的有三种:一是人文主义教育，二是人文学科教育，三是关于\成人\的教育。下面是这三种表达的基本含义。 所谓人文主义教育，特指欧洲文艺复兴时期的人文主义教育。这是当时进步的思想家和教育家们从新兴资产阶级的利益和人性论出发，冲破中世纪经院哲学和教会蒙昧主义教育的统治所倡导的以人为中心，歌颂人的价值和力量，要求自由平等和个性解放，提倡以培养身心健康、知识广博、多才多艺的新人为教育理想并

据此进行教育革新的一种教育思想和教育实践，在近代教育史上具有重要的进步意义，其基本精神对今天的教育仍有着有益的启示。然而，由于其历史的局限和随后发展中脱离现实的倾向，以及越来越注重于知识掌握的目的，这种教育思想对当时以及以后欧洲的教育也产生过一些不利影响。关于人文学科的教育，系指以人文学科为基本内容的教育。这种教育在中国古代的\六艺\教育和希腊的\七艺\教育传统中就已有体现。早期的人文学科教育更加重视其心智训练和情感陶冶的价值，不以培养专家为目的。然而， 随着社会分工的发展及学科分化的日益加剧，教育的专门化日益显著，人文学科教育也走上了不断专业化的道路，脱离了它的初衷。同时人文学科教育在教育的根本目的上也常常受到文化视野的局限，仅仅囿于纯人文学科的范围，这对人文教育的开展也形成了不应有的障碍。 关于\成人\的教育。这是针对教育中无视人、把人当作工具，或者强化人的片面发展，忽视人的身心协调发展而言的，它以全人教育为理念，力求通过德、智、体等多方面的教育培养完整的人，而不是\半个人\或者\机器人\，强调给人以广博训练而不仅仅是专业训练，认为教育的目的是使人的身心全面而协调发展，使人成为真正的人并实现人的全面价值。近代以来以人本主义哲学为指导的多次教育改革和一些大学所采取的自由教育、博雅教育、通识教育、普通教育以及文化素质教育等措施，在一定程度上讲都是这一教育思想的体现。当然，这一教育思想在实践中关于人本位和社会本位的争论也从未停止过。面对上述三种人文教育概念的表达，这里将人文教育的基本内涵定位于第三种，即关于\成人\的教育。如果我们注意人文文化和科学文化的统一性，树立人是教育的出发点，并在价值观上确立人本位与社会本位的辩证统一观，强调基础性教育与专业性教育的一体性而不是分离性，并吸收前两种人文教育表达的基本精神，那么，人文教育就是\成人\的教育的观点则更显示出教育的意义与现代的高度。人文教育的界定:实质是人性教育，核心是涵养人文精神。在上述分析的基础上，可以给人文教育作如下尝试性界定:所谓人文教育，是指对受教育者所进行的旨在促进其人性境界提升、理想人格塑造以及个人与社会价值实现的教育，其实质是人性教育，其核心是涵养人文精神。这种精神的养成一般要通过多种途径，包括广博的文化知识滋养、高雅的文化氛围陶冶、优秀的文化传统熏染和深刻的人生实践体验等。这一教育既重视由外而内的文化养成，更强调自我体悟与心灵觉解。归根结底，它

使人理解并重视人生的意义，并给社会多一份人文关怀，在根本上体现教育的本质人与理想。人文教育可以从三个层面上理解。第一层面是人文主义教育，第二个层面是人文学科的教育，第三个层面是“成人”教育。

所有这些考虑，力求给现代人文教育一个合理的界定。但由于力所不及和缺乏深度的思考，其不足在所难免。也正是因为如此，这种界定是描述性的，这种描述也期待着通过人的认识的发展而加以深化，如同人文教育的多种表达一样，具有其历史和认识的流动性。诚然，这里将进行人文教育的视野放在整体文化观上，即不仅限于学科知识范围，而且涉及文化氛围与学生体验;学科上也不仅限于人文学科，而且包括人类在自然科学与社会科学领域里所沉淀的认识自然、认识社会与认识自我的思想精华，人们可以从中受到智慧的启迪与心灵的撞击;而且所有这些，都要透过其层层外壳而深入到内核去吸取其中的精神养分。这是前面已经讨论过的。这里单列一个问题要讨论的是:从学科上讲，进行人文教育的核心学科是什么?答案是:哲学、文学、历史和艺术等人文类学科。也就是说，人文教育尽管涉及人类文化的广泛知识领域，实施途径也多种多样，但就学科范围而言，它仍然有自己的核心学科，这就是哲学、文学、历史、艺术等人文类学科。《国际教育百科全书》的解释中有这样一段话:\人文学科研究人类活动的历史并观察被人类经验和想象所塑造的对象。哲学的研究，文学和历史学的解释，对艺术、音乐及戏曲的批判，都探讨了人类精神的限度、深度及能力。\⑤ 《简明不列颠百科全书》也指出:\一般认为人文学科构成一种独特的知识，即关于人类价值和精神表现的人文主义的学科。\⑥从现代学科而言，人文学科主要包括语言、文学、历史、哲学、艺术及具有人文主义内容或运用人文主义方法的其他社会科学。总之，人文学科有着独特的研究对象，它构成一种特殊的知识，是研究关于人类价值和精神表现的学问。正如杜维明先生所言，\文学的真实情感、历史的集体记忆、哲学的睿智和宗教的终极关怀都是紧扣人的存在、人的生存条件和意义等方面展开的学术领域\。这一学术领域的成果，特别是其中的文化经典，无疑是关于人的教育的难得教材。

正是上述因素，即人文学科独特的研究对象、独特的思维模式和研究方法以及特别具有的批判精神，说明就学科范围来讲，人文学科特别是其中的哲学、文学、历史和艺术等，应当成为人文教育的核心学科。也正是因为如此，国家对

人文学科的专业教育应予重视。也就是说，尽管我们所指的人文教育是一般意义的，不是专业意义的，但却与专业意义的人文教育有着密切关系，因为专业意义下的人文学科教育能为一般意义下的人文教育提供有深度的课程，培养高水平的师资，改善人文氛围，因而也直接或间接地推动了高等学校的人文教育。

结语

综上所述，现今我国的道路交通发展存在诸多问题和挑战。但是，方法总比困难多，我们有许多有效的措施可以应对。我们的道路建设不但要“围着汽车转”还要“以人为本”。我们提倡大家要树立全面、协调、持续的新发展观，保护我们的生存环境，协助政府共同建设和解决好道路交通问题。

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