《时速200新建铁路线桥隧站设计暂规》

时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定

1 总则

1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。

1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km/h、最低速度120km/h，轻快货物列车速度l00km/h及以上。

1.0.4 设计年度分近、远两期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件；对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。

1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。行车指挥应采用综合调度集中。列车运行应采用自动控制方式。

下列技术标准应在设计中经过比选确定： —最小曲线半径； —正线线间距； —最大坡度； —机车类型； —机车交路； —到发线有效长度。

1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。曲线地段限界加宽应按附录A办理。

1.0.7 正线按双方向行车设计。当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20～30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。

1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。

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1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。

列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业； 列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；

列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。

1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。

1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。

1.0.12 工务维修应利用“天窗”时间进行。维修养护作业应以大型机械为主，中、小型机械为辅。根据需要可设置大型养路机械基地。

图1.0.6建筑限界基本尺寸及轮廓(单位：毫米)

图例 — 各种建筑物的基本限界；

— 适用于困难条件下利用承力索中央部分的弛度的跨线桥，天桥等建筑物； 一□—□一 站台建筑限界。正线站台限界宽度为1850mm，到发线站台限界宽

度为1800mm。

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2术语和符号

2.1 术语

2.1.1 高架线路及高架车站

以桥梁代替路基的线路称为高架线路。车站设在桥梁上时称高架车站。 2.1.2 跨区间无缝线路

钢轨锁定范围跨两个或更多区间且车站正线上采用无缝道岔的无缝线路。 2.1.3 中客荷载(ZK荷载) 中国客运铁路荷载。 2.1.4 旅客舒适度

旅客乘坐列车时所感受到并且能够承受的竖向和横向加速度以及车厢内噪声、气温、气压的变化等。

2.1.5 隧道缓冲结构

隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。 2.1.6 工后沉降

构筑物的最终沉降量与竣工时已经发生的沉降量之差。

2.2 符号

LJ：夹直线和圆曲线的最小长度 LJG：夹直线和圆曲线的个别最小长度 Vx：限速地段列车最高运行速度 K30：地基系数 K：压实系数 Ps：地基土贯入阻力 S：总沉降 Sd：瞬时沉降 Sc:主固结沉降 Ss:次固结沉降 φ：动力系数

Lφ：桥跨结构的有效跨长

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3 线路

3.1 正线的平面

3.1.1 区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先采用推荐半径，慎用最小半径和最大半径。特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选，可采用个别最小半径和个别最大半径。

3.1.2 曲线半径宜采用以下序列数值：12000、11000、10000、9000、8000、7000、6000、5500、5000、4500、4000、3500、3000、2800和2200m。必要时可在推荐半径和个别最小半径之间采用l00m整倍数的曲线半径。

3.1.3 推荐半径为3500～6000m。最小半径为2800m，个别最小半径为2200。最大半径为10000m， 个别最大半径为12000m。

3.1.4 经技术经济比选和鉴定审批，可采用半径小于2200m的限速曲线。其速度不得大于表3.1.4规定的数值。

表3.1.4 小半径曲线的限制速度 曲线半径 2000 1800 1600 1400 1200 1000 900 800 限制速度（km/h） 195 190 180 170 155 140 130 120 3.1.5 列车进出车站必须减、加速地段，可采用与行车速度相适应的l00m整倍数的曲线半径。

3.1.6 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路平面标准宜与区间正线标准相 同困难条件下，可采用与行车速度相适应的平面标准。特殊困难条件下，经技术经济比选，亦可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路的平面标准。

3.1.7 正线不应设计复曲线。

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3.1.8 区间正线两线线间距不变的并行地段，平面曲线一般以左线为基准，右线宜设计为左线的同心圆。同心圆的曲线半径可为非整数。

3.1.9 区间线间距不得小于4.4m，线间距的变更应利用曲线完成。 3.1.10 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线宜采用三次抛物线线型。当曲线半径采用个别最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型(即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段)，亦可采用七次四项式线型。个别最小半径的园曲线不得与个别最小长度的缓和曲线连接。

3.1.11 缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表3.1.11的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度，亦可采用其中10m整倍数的缓和曲线长度。特殊困难条件下，不得小于个别最小长度。

当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整为10N的整倍数。

表3.1.11 缓和曲线长度(m)

曲线半径 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2800

推荐长度 60 70 80 90 100 120 140 160 180 210 240 260 280 300 最小长度 50 60 70 80 90 100 110 130 150 170 190 210 230 240 个别最小长度 40 50 60 70 80 90 100 110 130 150 170 190 210 220 5

2500 2200 320 340 250 270 230 240 3.1.12 限速曲线的缓和曲线长度不宜小于表3.1.12规定的最小长度。特殊困难条件下，不得小于规定的个别最小长度。亦可采用其间10m整倍数的缓和曲线长度。

表3.1.12 限速曲线的缓和曲线长度(m)

曲线半径 2000 1800 1600 1400 1200 1000 900 800 最小长度 290 310 280 250 220 200 180 160 个别最小长度 250 260 240 220 200 180 160 140 3.1.13 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，慎用最小长度。特殊困难条件下，亦不应小于个别最小长度。

1 夹直线和圆曲线的最小长度为140m，个别最小长度为100m。

2 限速地段夹直线和圆曲线的最小长度、个别最小长度按下列公式计算，并进整为10m的整倍数：

LJ=0.72V3 (3.1.13—1) LJG=0.52V3 (3.1.13—2)

式中 LJ—夹直线和圆曲线的最小长度(m)；

LJG—夹直线和圆曲线的个别最小长度(m)； V3—限速地段列车最高运行速度(km／h)。

3.1.14 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定：

1 区间渡线及出岔地段不宜小于l00m，困难条件下不得小于70m; 2 车站两端不宜小于70m，困难条件下不得小于30m。

3.1.15 特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。

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3.1.16 隧道宜设在直线上。如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设计在反向曲线上。

3.1.17 车站的站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。

3.1.18 车站正线的平面设计应符合下列规定：

1车站应设在直线上。困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。 2 站内曲线半径宜符合区间正线标准。困难条件下，可按通过列车速度确定。

所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。

3 车站曲线宜采用较小的偏角。

3.1.19 设计线路与既有铁路的联络线，其平面可按本规定设计，亦可按路网I级铁路标准设计。

3.2 正线的纵断面

3.2.1 区间正线的最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定。 3.2.2 最大坡度不考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减。 3.2.3 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。最大坡度差不受限制。 3.2.4 纵断面宜设计为较长的坡段。最小坡段长度不应小于400m。 3.2.5 竖曲线的设置应符合下列规定：

1 当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，应以圆曲线型竖曲线连接。 2 竖曲线的半径取15000m。

3 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。

4 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。困难条件下，竖曲线可与推荐半径的圆

曲线重叠设置。特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与最小半径的圆曲线重叠设置。

3.2.6 正线的两线并行在同一路基上时，两线轨面高程宜按等高(曲线地段为内轨面等高)设计。区间渡线地段两线必须等高。

区间正线与既有铁路不宜修筑在同一路基上。引入既有客运站必须修建在同一路基上时，两线轨面高程宜相等。

3.2.7 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。困难条件下，可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。

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3.2.8 桥梁及高架线路的纵断面应与正线纵断面相同。

3.2.9 区间正线(含高架线路)与其它铁路、公路相交时，纵断面设计高程应满足下列净空要求：

1 正线跨越公(道)路的立交桥净空按现行有关规范设计。

2 公(道)路跨越正线的立交桥净高一般不得小于7.0m。困难条件下，位于接触

网跨距中央的立交桥净高不得小于6.7m。

3 正线穿越既有立交桥时，经技术经济比选，可采用较低净高。

3.2.10 隧道内的坡道应设计为单面坡道或人字坡道，其坡度值不应小于3‰。寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。路堑地段线路坡度不宜小于2‰。

3.2.11 车站站坪坡度应符合下列规定：

1 站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。特殊困难条

件下，不办理摘挂机车作业的中间站可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。

2 车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致。对始发站，困难条件下可设在不

大于2.50‰的坡道上，特殊困难条件下可设在不大于6‰的坡道上；对越行站、中间站，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。

3 位于咽喉区外的道岔和渡线，其坡度应与区间相同。

3.1.12 正线与既有铁路的联络线，其纵断面设计标准应按本规定执行。

3.3 铁路与道路交叉、附属设施及其它

3.3.1 铁路与公(道)路相交，应采用立交并符合下列原则：

1 对密集的公(道)路可考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。 2 铁路与规划公(道)路交叉时，应考虑规划公(道)路穿越条件。

3.3.2 区间线路应贯通封闭。在路堤排水沟外1.0m及路堑堑顶外2.0m(有天沟时在天沟外1.0m)处设置防护屏障。并在每隔500m处设“严禁入内”标志。

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4 轨道结构

4.1 正线轨道

4.1.1 正线轨道，以铺设有碴轨道结构为主。有条件的隧道、高架线路等地段，可铺设无碴轨道(结构形式见附录B)。

4.1.2 正线有碴轨道结构应符合表4.1.2的规定。

表4.1.2正线有碴轨道结构

项 目 钢 轨 轨 枕 扣 件 道 床 厚 度 类 型 Ⅲ型(无挡肩、2.6m) 弹条Ⅲ型 土质路基 硬质岩石路堑 标 准 60kg／m 1667根/km 30cm 35cm 4.1.3 正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

4.1.4 铺设混凝土轨枕地段，轨下垫板应采用静刚度为50—80kN/mm的胶垫。 4.1.5 正线道床应符合下列规定：

1 正线单线道床顶面宽度3.50m，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm；双线道

床顶面宽度应分别按单线设计。

2 铺设III型轨枕地段道床顶面高度应与轨枕中部顶面平齐；岔枕，桥枕等其

他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm。

3 有碴桥上枕底道床厚度不应小于30cm。

4 道碴材料应符合TB/T2140(铁路碎石道碴)中一级碎石道碴标准。 4.1.6 正线有碴轨道的平顺度应符合表4.1.6的规定。

表4.1.6新建客运铁路轨道铺设精度标准(有碴轨道)

幅 值 波长(m) 高低(mm) 轨向(mm) 3 2 水平(mm) 3 扭曲(三角坑) l‰(每3米测量基线) - 轨距(mm) 土2 - 管理波长增加到40～50m 4.1.7 轨道附属设备及常备材料应符合下列规定：

1 线路标志暂按现行《铁路线路设计规范》执行； 2 轨道常备材料暂按表4.1.7的规定备存；

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表4.1.7轨道常备材料

材 料 名 称 钢 轨 混凝土枕、木枕 混凝土扣件及垫扳 道 岔 岔 枕 正 线 25m钢轨每千米1根 每千米2根 每千米5套 其 它 线 25m钢轨每两千米1根 每千米l根 每年米2套 单开通岔每100组备1组 每100组备1组

4.2 联络线及其他线路轨道

4.2.1 连接既有车站的中速联络线轨道，应按客运铁路区间正线标准设计。 4.2.2 普速列车跨线运行的联络线轨道，可按相关既有线轨道标准，采用现行铁路设计规范。

4.2.3 连接车站与客车段线路的轨道，可按50kg/m钢轨、道床厚度30cm。

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5 路基

5.1 路基横断面

5.1.1 路基面应设计为三角形，由中心线向两侧设4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍保持三角形。

5.1.2 路肩宽度应符合下列规定：

1 路堤一侧为0.8m，另一侧为1.2m或两侧均为1.0m。 2 路堑两侧均为0.8m。

5.1.3 路基面宽度应按表5.1.3确定。

表5.1.3 路基面宽度(m)

线 别 路 堤 路 堑 双 线 12.3 11.9 单 线 7.5 7.1 5.1.4 正线曲线地段路基面加宽值按表5.1.4确定。

表5.1.4 曲线地段路基面加宽值(m)

曲线半径(m) 路基面外侧加宽 >6000 0.2 3000-6000 0.3 <3000 0.4 曲线加宽应在缓和曲线内渐变完成。 5.1.5 路基横断面按图5.1. 5-1～5.1.5-4设计。

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1 路堤

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图5．1．5—4 单线路堤标准横断面 (m)

5.1.6 按其它速度标准设计的路基与按本标准设计的路基连接处应设置长度不小于lOm的过渡段,使不同的几何尺寸在此过渡段内逐渐变化。

5.1.7 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度见表5.1.7。

表5.1.7 轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度

设 计 轴 重 KN 220 计算高度(m) 分布宽度 土的重度 18KN/m3 3.0

5.2 基 床

5.2.1 基床由表层与底层组成。表层厚度为0.5～0.7m，底层厚度为 1.8～2.0m，总厚度为2.5m。

5.2.2 基床表层可采用级配砂砾石或级配碎石等材料，其材料规格及压实标准应符合下列规定。

1 采用级配砂砾石时应符合下列技术要求： 1) 颗粒的粒径、级配应符合表5.2.2-1的规定。

表5.2.2-1 砂砾石的级配范围

级配 编号 1 2 3 2) 级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的颗粒不应过多或过少。

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19KN/m3 2.8 m 3.3 通过筛孔重量百分率(%) 50 40 30 20 10 5 2 0.5 0.075 100 90-100 100 65-85 45-70 30-55 15-35 10-20 4-10 90-100 75-95 50-70 30-55 15-35 10-20 4-10 100 85-100 60-80 30-50 15-30 10-20 2-8 3) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20％。

4) 与上部道床碎石及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求.

5) 当级配砂砾石与填土之间不能满足第4项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设无纺土工布。

6) 当路堤填料为水泥稳定土或石灰稳定土时,可不受第4项限制。 7) 粒径小于0.5mm细集料的液限不大于28%，其塑性指数不大于6。 8) 粘土团及有机物含量不应超过2%； 9) 压实应符合表5.2.2—2的规定。

表5.2.2-2 级配砂砾石基床表层压实标准

填 料 级配砂砾石

2 采用级配碎石时，应符合下列技术要求：

1) 材料粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底碴》(TB/T 2897)的有关规定。

2) 与上部道床道碴及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求。 3) 当级配碎石与填土之间不能满足第2项要求时，基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设无纺土工布。

4) 当路堤填料为水泥稳定土或石灰稳定土时，可不受第2项的限制。

5) 基床表层厚度及压实应满足表5.2.2—3的规定。

表5.2.2-3 级配碎石基床表层厚度及压实标准

厚 度 (m) 压 实 标 准 适 用 范 围 地 基 系 数K30MPa/m) 孔隙率n(%) 190 190 130 <15 <15 <15 路 堤 易风化的软质岩、风化严重的硬质岩及土质路堑 地基系数K30(MPa/m) ≥190 孔隙率n(%) 〈15 填 科 级配碎石 0.60 级配碎石 0.50 中 粗 砂 0.10 5.2.3 基床底层材料及压实应符合表5.2.3的规定。

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表5.2.2-3 基床底层技术标准

填 料 A、B组填科 及改良土 厚度(m) 压实标准 地基系数K30(MPa/m) 1.8～2.5 压实系数K 孔隙率n(%) 注：K为重型击实标准

5.3 路 堤

5.3.1 路堤填料及压实度应符合表5.3.1的规定。

表5．3．1 路堤填料及压实标准

填 料 A、B、C组填科 孔隙率n(％) 或改良土 压实系数K ≥0．9 - - <25 <25 压 实 标 准 地基系数k30(MPa/m) 细 粒 土 ≥290 粗 粒 土 ≥110 碎 石 土 ≥130 细粒土 ≥110 ≥0.95 - 粗粒土 ≥120 - <20 碎石土 ≥l5O - <20 注：K为重型击实标准 5.3.2 以砂类土、细粒土及风化软岩填筑的路堤，宜在两侧边坡2～3m范围内分层铺设土工格栅。每层竖向间隔结合碾压层厚确定，不宜大于0.5～0.6m。

5.3.3 在松软地基上修建路堤时，应进行工后沉降分析。要求路堤和基床建成验收后，路基的工后沉降量一般地段不应大于15cm，沉降速率应小于4cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不应大子8cm。

5.3.4 软土地基沉降计算

l 路堤地基沉降量计算时，其压缩层厚度按附加应力等于0.1倍自重应力确定。

2 路堤地基的总沉降量(S)计算应包括瞬时沉降(Sd)，主固鲒沉降(Sc)。对于高有机质土和泥炭土尚应计算次固结沉降(Ss)。 3 双线路堤地基沉降计算时，列车荷载只计算单线。

5.3.5 软土地基上填筑路堤时，应在边坡外设置边桩及路堤中心线地面上设置地基沉降观测设备，在路堤填筑过程中进行位移和沉阵观测，以便控制沉降速率，保证填筑路堤钓稳定性。并根据观测数据推算地基的最终沉降量。必要时，调整设计使地基处理达到预定的工后沉降控制目标值。

5.2.6 高度小于2.5m的路堤,其基床应符合表5.2.2-1或表5.2.2-3及表

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5.2.3的要求。基床范围内的地基土比贯入阻力ρs值不应小于1.5MPa，或允许承载力［σ］不小于0.18MPa，不能满足时，应采取地基改良或加固措施。

5.3.7 路堤通过洼地或池塘时，应将淤泥、种植土挖除换填。

5.2.8 软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载(只计单线)时不应小于1.15。

5.3.9 路堤与桥台连接处应设置过渡段，并符合下列规定： 1 过渡段的长度按下式确定：

L=2h+A (5.3.9)

其中 L—过渡段长度，m。 h—路堤高度，m。 A—常数，可取2～5m。

2 在软土地基上，可在台后设置钢筋混凝土搭板。

3 台后过渡段可按参考图5.3.9设计。过渡段的基床表层应符合表5.2.2-1或表5.2.2-3的要求。表层以下可用级配碎石分层填筑，其压实度应符合地基系数(k30)不小于150MPa/m或孔隙率(n)不大于20%的要求。 4 台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑压实. 5 过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工。

图5.3.9 台尾过渡段设计示意目

5.2.10 路堤与横向结构物(立交柜构、箱涵等)连接处，应设置过渡段。过渡段可按参考图5.3.lOa或图5.3.10b设计。但当横向结构物顶面距地面高度小于1.0m，且不足路堤高度1/2时，可不设过渡段。

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过渡段在基床表层以下可用级配碎石填筑，其压实应符合地基系数(κ不小于150MPa/m或孔隙率(n)不大于20%的要求。

图5.3.10 路堤与横向结构物过渡段的两种设置方式示意图

5.3.11 在路堤与路堑的连接处应设置过渡段，设置方式可参考图5.3.11设计.

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)

图5.2.11 路堤与路堑连接处过渡段设置方式示意图

5.3.12 长期受水浸泡的路堤，其浸水部分应采用水稳性高的填料填筑并适当放缓边坡坡度，同时对边坡进行防护。

5.3.13 对雨季滞水及排水不畅的低洼地段，应以渗水填料或水稳性好的填料填筑，并采取疏导措施。

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5.3.14 在地下水位高(地下水位距地表小于0.5m)的粘性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性填料。有条件时可采取降低地下水位措施。

5.4 路 堑

5.4.1 不易风化的硬质岩基床，应将路基面作成向两侧的4%排水坡，凹凸不平处用混凝土或级配砂砾石、级配碎石填平。

5.4.2 对易风化的软质岩、风化严重的硬质岩及土质基床，其基床表层范围内应进行换填并符合第5.2.2条的规定。表层以下，基床底层表面作成向两侧的4%排水坡，且在基床范围内不得夹有ρ小于1.5MPa或[σ]小于0.18MPa的土层。否则应进行改良或加固处理。

5.4.3 基床部分为膨胀土、岩时，应采取处理措施。

5.4.4 半填半挖路基，应将自线路中心线靠山一侧宽度不小于2m、路基面下l.0m范围内予以挖除换填，填料应符合基床要求，并设置4%的向外排水坡。

5.4.5 对易风化的软质岩层、风化严重的硬质岩层及土质路堑，应设置侧沟平台,平台宽1.0m.在土石分界、透水和不透水层交界面处应设置边坡平台，平台宽 1.5～3.0m。

5.5 路基排水

5.5.1 应根据路堤各部分的排水面积、表面形状、周边地形、地质、地下水状况和气候等条件规划和设计排水设施。

5.5.2 由非渗水土填筑的路堤，宣在凹形纵坡的变坡点设置横向排水沟。横向排水沟净截面宜按0.3X0.3m设计。可采用预制构件或就地灌注。顶部设钢筋混凝土盖板，盖板间留1～2cm空隙。

5.5.3 施工期间宣设置临时排水工程，以防因降雨而造成填土松软和路堤边坡坍塌。具备条件时应尽快设置永久性排水工程。

5.5.4 软质岩路堑、风化严重或构造破碎的硬质岩路堑及土质路堑，侧沟深度和构造应考虑基床表层的排水的需要。采用明沟或暗沟与明沟相结合的排水形式。

5.6 坡面防护

5.6.1 路堤边坡应设置防护工程。防护工程形式可根据填料性质、气候条件、边坡高度等具体情况采取不同的防护类型。填料及气候条件合适时，可采用网垫固土的植物防护。

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5.6.2 易风化的软质岩，风化严重或构造破碎的硬质岩以及土质路堑(含碎石土、卵石土等地层）的边坡坡面(含边坡平台、侧沟平台)均需进行防护或加固。防护类型应根据岩土性质、气候条件、水文条件及边坡高度等因素确定。

5.7 路基支挡

5.7.1 路肩支档结构物设计时，轨道及列车荷载换算土柱高度及分布宽度按表5.1.7计算。

5.7.2 必要时可参考附录c所列方法考虑路肩支挡结构受到的列车动力影响。 5.7.3 对浆砌片石路肩挡土墙，也可采取将水泥砂浆标号按现行设计规范提高一级的结构措施来考虑列车的动力影响。

5.8 其他

5.8.1 电缆槽内部净尺寸应为0.25m30.25m。 5.8.2 隔音墙应置于路肩外。

5.8.3 修筑于路肩上的各种设备不得损无盐不解坏、危及路基的稳固与安全，宜与路基修建同步进行。

6 桥涵

6.1 一般规定

6.1.1 本暂行规定适用亍跨度L不大于96m的新建铁路桥梁和涵洞的设计，跨度L大于96m时，另行补充设计规定。

6.1.2 基本结构型式及适用范围应符合下列规定：

l 桥梁上部结构宜采用混凝土结构，必要时也可采用钢结构和结合梁结构。 高架线路地段可采用等跨多孔的简支梁结构或连续梁结构，亦可采用钢筋混凝土连续刚架结构。

2 预应力混凝土梁结构，宜优先采用双线整孔箱形截面梁，也可采用两个并置的单线箱形截面梁及多片式T型截面梁。对多片式T型截面梁，在分片架设后必须将横隔板和桥面连成整体，并施加横向预应力。

3 桥梁结构原则上应设计为正交。当必须斜交时，桥轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线宜与线路中线垂直。

4 涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、盖板涵和框架矩形涵，涵顶至轨底的高度不小于1.5m。

6.2 荷载

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6.2.1 桥涵结构应根据结构的特性和检算内容，按表6.2.1中的荷载以其最不利组合设计。

表6.2.1 桥涵荷载

荷 载 分 类 主 力 结构自重 荷 载 名 称 恒 预加力 混凝土收缩和徐变的影响 载 土压力 水浮力 列车活载 公路荷载(设计铁路公路两用时) 活 冲击力 离心力 载 活载土压力 人行道及栏杆的荷载 长钢轨纵向力(挠曲力，伸缩力和温度力) 横向摇摆力 附 加 力 制动力或牵引力 风力 流水压力 冰压力 温度力 冻胀力 特 殊 荷 载 列车脱轨荷载 长钢轨纵向断轨力 船只或排筏的撞击力 汽车撞击力 施工荷载 地震力 注 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力20

考虑；

2 长钢轨纵向力及其与制动力或牵引力的组合，可按本规定附录D办理； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动或牵引力组合：

4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力只计算其中的一种荷载，且不与其它附加力组合；

6.2.2 当主力与附加力组合时，仅考虑一个方向(顺桥向或横桥向)的附加力。

6.2.3 桥涵设计活载按下列规定办理： 1 列车竖向活载采用ZＫ活载。

1) 跨度或影响线加载长度大于6.0ｍ的简支和连续结构的桥涵设计，采用图6.2.3-1所示ZK标准活载图式。

跨度或影响线加载长度小于等于6.0ｍ的简支和连续结构的桥涵设计，采用图6.2.3-2所示ZK特种活载图式。

图6.2.3-1 ZK标准活载图式

图6.2.3－2 ZK特种活载图式

2) 单线或双线的桥涵结构，应按每一条线路作用ZK活载设计。 3) 两线以上的桥涵结构，应按下列两种条件中的最不利情况设计： a 两条线路在最不利位置各承受ZK活载，其余线路不承受列车活载。 b 所有线路在最不利位置各承受75%的ZK活载。

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4) 设计加载时，活载图式可任意截取。对多符号影响线，活载图式可隔开，即在同符号影响线各区段进行加载，中间的异符号影响线区段不加载。

5) 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按每线每米lOkN计算。 6) 桥跨结构和墩台尚应按实际的施工荷载加以检算。

2 列车竖向活载包括冲击力时，应将静活载所产生的竖向效应(弯矩和剪力)乘以动力系数￠，动力系数中的值按下列公式计算，但不得大于1.73。

?1??2?0.996L??0.21.494L??0.2?0.913 (6.2.3-1)

?0.851 (6.2.3-2)

其中 Lφ—桥跨结构的有效跨长(m)；

φ1一剪力动力系数； φ2—弯矩动力系数：

桥梁为简支梁时，L￠为梁的跨度：桥梁为n跨连续梁时，L￠值按表6.2.3确定。

表6.2.3 桥梁有效跨长L￠

ｎ Lφ 注：l Lｘ为平均跨度；

2 如果Lφ小于Lmax则Lφ等于Lmax

1) 结构物顶至轨底的高度大于1．Om的桥梁，动力系数可按下式计算，但不得小于1.0。 φ1＝φ1-0.1(Hｃ-1.0) (6.2.3-3) φ2＝φ2-0.1(Hｃ-1.0) (6.2.3-4) Hｃ为结构物顶至轨底的高度，包括道碴，以米计。

2) 对于涵洞，涵顶到轨底的高度为1.5m时，动力系数取1.15；高度大于等于3.0m时，不计动力系数：高度在1.5m和3.0m之间时，动力系数可以内插。

3) 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力系数。

4) 支座动力系数的计算公式与相应的桥跨结构￠l的计算公式相同。 3 桥梁在曲线上时，必须考虑离心力。离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8m处，离心力的大小等于ZK静活载乘以系数C，C按下式计算：

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2 1.2Lｍ 3 1.3Lｍ 4 1.4Lｍ ≥5 1.5Lｍ V2fC? (6.2.3-5)

127R式中 v-设计速度(km/h） R-曲线半径(m)； f-折减系数。

当采用ZK标准活载时，f值按下式计算。当采用ZK特种活载时，按下式计算的f值，还应乘以0.8。

f?1.25?V?1208142.88 (6.2.3-6) (?1.75)(1?800VL式中 L--桥上曲线部分活载长度(m)。 当L≤2.88m或V≤120km/h时，f＝1.0。

曲线上的桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。

4 横向摇摆力取lOOkN，作为一个集中活载作用于桥梁结构最不利位置，其作用点在垂直线路中心线的钢轨顶面。对于多线桥梁，只计算任一线上的横向摇摆力。

5 作用于桥梁墩台顶的制动力或牵引力按附录D确定。

制动力或牵引力与列车离心力组合时，制动力或牵引力应乘以折减系数0.7。双线桥只计算一线的制动力或牵引力，多线桥只计算两线的制动力或牵引力。采用特种活载时，不计算制动力或牵引力。

6 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将ＺK活载换算为当量均布土层厚度，按现行铁路桥涵设计规范办理。

7 长度大于15m的桥梁，应考虑列车脱轨荷载。列车脱轨荷载不计动力系数。对于多线桥，只考虑一线脱轨荷载，且其它线路上不作用列车荷载。 按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响。

1) 列车脱轨后一侧轮子仍停留在桥面轨道范围内的情况，按图6.2.3-3所示的荷载1计算。两条平行于线路中线、相距1.4m的线荷载，作用于线路中线两侧各2.0m范围以内的最不利位置上。该线荷载的长度为6.4m，其值为50KN/m。

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图6-1.3-3 列车脱轨荷载1

2)列车脱轨后已离开轨道范围，但没有坠落桥下，仍停留在桥面边缘的情况，按图6.2.3-4所示的荷载2计算。该荷载为一条平行于线路中线的线荷载，作用于挡碴墙内侧、离线路中心线的最大距离为2.2m。荷载长度为20m，其值为64KN/m。

图6.2.3—4 列车脱轨荷载2

8 设计人行道时，竖向静荷载应采用5KN/m2。设计主梁时，人行道的竖向静活载不与列车静活载同时计算。

在检算栏杆立柱扶手时，水平推力应按0.75kN/m计算。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处。立柱和扶手还应按1.OkN集中荷载检算。

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9 墩台顶纵向水平力，应计算制动力、梁轨共同作用引起的伸缩力(或温度力)、挠曲力以及断轨力，其值按附录D确定。

6.2.4 桥墩有可能受到汽车撞击而无法设置防护工程时，必须计算汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车方向采用1000kN，横行车方向采用500kN，作用在路面以上1.20m高度处。桥墩设计荷载和撞击力组合时，不计动力系数。

6.3 结构变形、变位和自振频率的限值

6.3.1 梁体变形的限值应符合下列规定：

1 列车静活载作用下梁体的竖向挠度不应大于表6.3.1的规定。

表6.3.1 梁体的竖向挠度限值

跨度L(m) 挠度 限值

2 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下，梁体的水平挠度应不大亍梁体计算跨度的1/4000。

3 在列车静活载作用下，梁体扭转角不得大于1‰。

6.3.2 简支梁竖向自振频率不应低于按下式计算的限值：

80?4m?L??20m?L?n0?? (6.3.2) 20m?L??96m?23.58L0.592??L≤24 L/1100 L/1500 24

6.3.3 墩台基础变位限值按下述方法确定：

1 墩台基础的沉降量按恒载计算。对于外静定结构，其墩台总沉降量与墩台施工期间的沉降量之差不得超过下列容许值：均匀沉降量不得超过50mm，相邻墩台均匀沉降量之差不得超过20mm。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，应根据沉降对结构产生的附加应力的影响确定。

2 列车静活载作用下，由于桥梁结构及基础的变形、变位引起的桥上轨面的变

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位量(折角和错位)不应大于表6.3.3的规定。折角和错位的定义如图6.3.3所示。为有碴桥面时，可不进行错位检算。

表6.3.3 桥上轨面变位量的限值

水平 2.0 2.5 2.0 3.0 2.5 注 L为梁长或刚构桥的跨间长

垂直 2.0 变位方向 错位 σ(mm) 折角θ(%) 平行移动 L<30m 4.5 L≥30n 4.0 弯折 L<30m L≥30m 5.5 4.5

图6．3．2 错位δ和折角θ的定义

6.4 结构形式及构造要求

6.4.1 桥面布置应符合下列规定：

l 混凝土桥跨结构宜设计成上承式。有碴轨道桥面的构造应遵守以下规定： 轨底到梁顶高度为65cm(包括保护层、防水层、垫层厚)，轨底枕下道碴厚度不应小于30cm。行车道布置按图6.4.1设计。

直线上 曲线上

图6.4.1 区间铁路桥行车道截面(单位以米计)

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2 对框架式地道桥，轨底至梁顶的高度不应小于80cm。 3 桥上不设护轨。

4 接触网支柱应设在墩台上，必要时亦可设在桥面上。接触网支柱内侧边缘至线路中心浮距应不小于2.70m。

5 预制安装的人行道遮板应能保护主梁翼缘及横向预应力锚具，并能防止雨水流经梁体。遮板受损后可以局部更换。

6.4.2 桥面上两侧均应设置作业通道，宽度宜为1.Om。作业通道设在主梁两侧上翼缘悬臂板上，或设在分片的主梁上。桥面宜采用整体结构。

作业通道栏杆的高度为1.OOm。栏杆扶手内侧与其毗邻线路中心的净距不应小于3.75m。特殊情况下有充分依据时不得小于3.Om。此时应在桥面每一侧相距25m交错设置长度为2.5m避车台。

6.4.3 桥面上应为主要设备预留相应的位置。

6.4.4 桥面应设置性能良好的防、排水系统，且应符合下列要求：

l 桥面上应铺设密闭有效的防水层，防水层上要覆盖致密、耐磨和耐冲击的保护层，厚度不小于4cm。

2 桥面横向采用双侧排水坡，坡度不小于2%。排水管内径不小于150mm。当排水能力不够时，还必须加设纵向排水沟。

6.4.5 简支混凝土桥梁结构的构造细节应满足以下规定： 1 板

1)厚度不得小于8cm，承受列车荷载的板厚不得小于15cm。

2)轴向钢筋的中心距，在承受最大弯矩的截面上，不得大于板厚的2倍和30cm；在其他截面上，也不应大于板厚的3倍和40cm。但承受列车荷载的板，在承受最大弯矩的截面上，不得大于板厚的1.5倍和20cm。

3)所用钢筋的直径不得大于板厚的1/10。 4)在板上设置开口时必须进行强度检算。 2 T形梁

主梁的支点处应设置端横梁，横隔板间距不应大于腹板厚度的25倍和6ｍ，横隔板的下缘应与梁底平齐。 3 箱形梁

1)顶板及底板的厚度不得小于20cm。

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2)在端都必须设置隔板。 3)根据需要在中部设置端隔板。 4)钢筋按照T形粱的规定配置。

5)桥轴方向的受拉钢筋，2/3以上配置在腹板下端，1/3以下配置在受拉翼缘底板内。

6)腹板下端桥轴方向的受拉钢筋必须至少有1/2伸过支点并锚固。 7)在底板的上下面应配置垂直桥轴方向的抗剪钢筋并伸入腹板内锚固。 8)必须在隔板或底板上设开口，并应在开口周边配置加强钢筋。 9)底板宜设排水孔，在排水孔周围应配置补强钢筋。

4 梁的腹板的厚度不宜小于lOcm。当承受列车荷载时，不得小于15cm。梁的支点附近应设置防止产生裂缝的附加钢筋。

6.4.6 混凝土桥梁结构的保护层及配筋除遵守现行铁路桥涵设计规范中的有关规定外，还应符合以下规定：

l 预应力钢筋管道间的净距，当管道直径不大于55mm时，不应小于40mm：当管道直径大于55mm时，不应小于管道直径。

2 预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面不应小于0.8倍的管道直径，在结构底面不应小于60mm。

6.4.7 钢结构桥宜采用具有上、下平面纵向联结系的双线下承式桁梁及钢筋混凝土板的道碴桥面。桥面轨道结构和道床应符合条文6.4.1及6.4.2的有关规定。

6.4.8 桥梁墩台及基础应符合下列规定:

1 桥梁下部结构宜采用棍凝土或钢筋混凝土墩台，不宜采用柔性结构和轻型墩台。 2 凡有可能因汽车冲撞而导致破坏和承载力降低的桥墩，应设置坚固的防护工程。当无法设置防护工程时应按6.2.4条办理。

6.4.9 支座的构造和布置应满足下列规定：

1.支座有固定及活动支座之分。橡胶支座的活动支座根据需要分纵向活动、横向活动及多向活动三种。其中纵向活动支座在横向应设置限位装置。

2.横向宽度较大的梁其部份支座必须能横向移动及转动，否则在计算支座时应考虑端横梁和末端横框架固端弯矩在支承线上所引起的约束作用。

3.混凝土桥梁可采用铸钢支座或橡胶支座(板式及盆式)。钢梁宜采用铸钢支座。

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4.顺桥方向简支梁应在一端设固定支座，另一端设活动支座。连续梁仅设一个固定支座，其余支点均设活动支座。

5.支座应水平设置。

6.对斜交梁，支座可和梁轴斜交。 7.支座应满足检查、维修和更换的要求。

8.支座最外边缘到墩台边缘的距离，应大于表6.4.9的规定值，表中符号的意义如图6.4.9所示。

表6.4.9支座到墩台外边缘值

跨度L1(m) L1<15 15≤L1<20 20≤L1<30 30≤L1<40 L1≥40 A1 (cm) 15 20 25 35 40 跨度L2(m) L2<15 15≤L2<20 20≤L2<30 30≤L2<40 L2≥40 A2(cm) 15 20 25 35 40 注： 斜交粱的支座边缘到梁座边缘沿桥轴方向的最小距离应大干15cm。

图6.4.9 支座与墩台的位置关系图

6.5 车站高架结构

6.5.1 车站高架结构可采用纵横梁结构体系、刚架结构体系和组合体系。

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纵横梁结构体系中纵梁可采用简支或连续的箱梁或T梁。跨径根据其与高速列车的动力相应关系、对下部横向墩设计的影响、经济指标等因素确定为中等跨径组合(24m，32m)或小跨径组合(12m，16m)。

支承纵梁的横梁，可视既有站股道和高架股道的布置情况，结合施工过渡方案，合理布置桥墩支柱位置后，区别情况采用简支粱式、连续梁式、连续刚架式或悬臂梁式结构。

刚架结构体系一般做成空间刚架结构，受既有咽喉区股道布置的限制，这种结构形式只考虑在既有站站台区布置。刚架的间距，沿线路方向宜采用车辆长度(约25m)的 1/3或1/2。

组合体系利用既有线间的空间，顺线路方向做成纵向连续刚架墩或封闭式框构墩，横向架设简支横粱，横粱上架设小跨度纵粱。

7 隧道 7.1 一般规定

7.1.1 隧道设计除应遵守铁道部现行的《铁路隧道设计规范，(TBJ3)规定外，还应考虑下列因素：

1 隧道内形成的瞬变压力对旅客乘车舒适度及车辆结构的影响； 2 空气阻力的增大对行车的影响； 3 隧道口所形成的微压波对环境的影响； 4 列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。

7.1.2 隧道宜设在直线上，当地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线应尽量布置在洞口附近，并采用较大的曲线半径。

7.1.3 隧道设计前应调查居民房屋及其他建筑物在洞口的分布。

7.2 隧道断面内轮廓

7.2.1 隧道净空横断面面积单线隧道不应小于52m2，双线隧道不应小于80m2。单线隧道断面的内轮廓如图7.2.1—1，与建筑限界的关系如图7.2.1—2。双线隧道断面的内轮廓如图7.2.1—3，与建筑限界的关系如图7.2.1—4。

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7.2.2 双线隧道内线间距与洞外相同。曲线地段线间距不予加宽。 7.2.3 曲线上的隧道，内轮廓不考虑曲线加宽。

7.3 缓冲结构物和辅助坑道

7.3.1 隧道设计时应根据洞口微压波峰值的大小来确定是否设置缓冲结构。 当洞口50m范围内无建筑物、洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa时，须设置洞口缓冲结构；当洞口50m范围内有建筑物时，一般情况下当建筑物处的微压波大于20Pa，须设置洞口缓冲结构；当对建筑物处的峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。

7.3.2 当隧道洞口无建筑物，无特殊环境要求时，双线隧道可不设置洞口缓冲结构。单线隧道应设置长度为5.0m的洞口缓冲结构。

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7.3.3 隧道洞口缓冲结构尽量采用与隧道内轮廓形式相似的断面，也可采用棚式结构断面。

洞口缓冲结构纵向宜做成渐变的喇叭状，开口处最大净空横断面面积为隧道净空横断面面积的1.4～1.5倍，在缓冲结构纵向中心附近沿两侧对称分布开孔，孔长为1/2缓冲棚长，开孔面积为隧道净空横断面面积的0.2～0.3倍。

洞口缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构。

7.3.4 必要时隧道可根据隧址的具体条件设置竖井、斜井和横洞等辅助坑道，此时隧道净空横断面面积可适当减小。

7.4 隧道中的人员待避空间

7.4.1 隧道内供养护维修人员使用的待避区中列车风风速不得大于14m/s。 7.4.2 在双线隧道内可设置距隧道边墙1.2m的人员待避区，人员待避区中应设置扶手、保护栏杆等安全设施。

7.5 隧道内轨道

7.5.1 隧道内应铺设有利于缓解压力波和减少线路维修工程量的轨道结构。 7.5.2 隧道内轨道标准应与洞外一致，但长度为1km以上的隧道内，宜采用同级耐腐蚀钢轨或比洞外轨道重一级的钢轨。

7.6 防排水

7.6.1 隧道防排水按现行《地下工程防水技术规范》，《铁路隧道设计规范》设计。 7.6.2 隧道内应设置双侧排水沟，对双线长隧道，根据地下水量，可增设中心水沟。

7.7 防灾与救援

7.7.1 设有辅助坑道(斜井、横洞及竖井)的隧道，施工后期可将其中的横洞改为紧急出口。

7. 7.2 隧道和紧急出口的承重结构的建筑材料，均应采用一级耐火材料。 7.7.3 隧道内应设置应急照明设备，该设备必须在短路或供电中断时，能自动接通并能连续工作2小时以上。

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8 站场 8.1 一般规定

8.1.1新建或改建铁路车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表8.1.1的规定

表8.1.1主要建筑物和设备至线路中心线的距离

序 建筑物和设备名称 号 跨线桥柱、天位于正线有列车通过一侧 桥柱和接触位于正线或站线无列车通1 网、电力照明等杆柱边缘 位于站场最外站线的外侧 高柱信号机 2 边 缘 位于正线有列车通过一侧 3 旅客站台边缘 位于正线或站线无列车通过一侧 4 车库门、洗车架的建筑物边缘 1100 1120及以上 1800 ≦2000 1100 1850 位于正线或站线无列车通过一侧 1100及以上 ≦2150 位于正线有列车通过一侧 1100及以上 ≦2300 1100及以上 ≦3000 过一侧 高出轨面的距离(mm) 1100及以上 1100及以上 至线路中心线的距离(mm) ≦2300 ≦2300 8.1.2 车站内线路的曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的有关规定加宽。位于曲线内侧的旅客站台，应降低站台高度，其降低的数值为0.6倍外轨超高值。

8.1.3 在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表8.1.3的规定。

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表8.1.3车站线间距

序号 1 名 称 正线间 无技术作业 2 正线与相邻到发线间 有技术作业 正线有列车通过 6700(设隔离栅栏) 3 正线或到发线与其它线间 4 到发线间 5 中间设有接触网支柱的相邻线间 ≦5000 线 间 距(mm) 5000 5000 5000 正线无列车通过 5000 6000 注：1表列序号2，有技术作业，正线有列车通过。在困难条件下，线间设隔离墙时，线间距可采用5500mm。

2 相邻线间设有融雪设备时，线间距不应小于5800mm。

8.1.4 联络线、岔线、段管线宜在站内与到发线接轨，在困难条件下可与正线接轨。与到发线或正线接轨时，均应设安全线。当与到发线接轨时，如站内有平行进路及隔开道岔时，可不设安全线。

安全线有效长度采用50m，与相邻线间的线间距不应小于5000mm。

8.1.5 车站渡线的设置应在满足作业要求和反方向行车条件下，结合区间渡线综合考虑。一般情况可在车站两端各设一条单渡线组成八字渡线，在困难条件下也可设平行渡线或仅在一端设八字渡线，在特殊困难条件下也可仅在车站一端设一条单渡线。

区间渡线宜采用八字渡线形式，困难时可采用单渡线形式。

8.1.6 旅客列车到发线有效长度应采用650m，利用既有客运站改扩建、到发线数量较多时，在特殊困难条件下，个别到发线可仅办理时速200km列车的到发作业，其有效长度不宜小于520m。

到发线均应设计为双进路。

8.1.7 枢纽进出站线路的平面和纵断面应符合相邻区间正线的规定。在特殊困难条件下经技术经济比较和审查批准，线路的平面技术条件可适当降低。线路的坡段长度，在困难条件下可不小于300m，在特殊困难条件下可不小于200m，但两相邻竖曲线不得重叠。

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8.1.8 车站应设在直线上。在困难条件下可设在曲线上，其到发线曲线半径应根据正线曲线半径确定。

牵出线宜设在直线上，在困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不应小于300m.。牵出线不应设在反向曲线上。

到发线上的曲线可不设缓和曲线，但宜设曲线外轨超高，其超高值计算确定，但不应小于15mm。超高顺坡的递减率不应大于2‰。

通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于30m的直线段，并应满足无超高直线长度5m及以上。

到发进路上的道岔至其连接曲线间，应设置不小于0.4V(m)的直线段长度(V为道岔侧向允许通过速度，以km/h计)在困难条件下不应小于20m，并应满足道岔根端至末根岔枕的长度与曲线超高顺坡所需长度之和。

客车段(所)、综合维修基地(工区)、大型养路机械基地等与车站连接的走行线的平面标准按现行有关规范办理。

8.1.9 车站到发线有效长度范围内宜设计为一个坡段。在困难条件下坡段长度不宜小于300m，相邻坡段的坡度差大于4‰时应以竖曲线连接，竖曲线半径可采用5000m，利用既有站改扩建时，在困难条件下不应小于3000m。

8.1.10 客车段(所)、综合维修基地(工区)、大型养路机械基地内的线路，宜设在平道上，在困难条件下可设在不大于1‰的坡道上。咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。

客车段(所)、综合维修基地(工区)、大型养路机械基地与车站间连接的走行线的坡度宜因地制宜设置，在困难条件下不应大于30‰。

牵出线的坡度不应大于6‰，但综合维修基地(工区)与车站横列布置时，其牵出线的坡度可结合具体情况确定。

8.1.11 站内不得设置平过道。站台之间均以地道或天桥连通。

站台邻靠有通过列车的正线一侧应在距站台边缘2.0m处设置防护栅栏。车站应设防护屏障，并与区间防护屏障相衔接。

8.1.12 车站道路与正线并行地段，道路路肩应低于铁路路肩不小于0.6m，否则应在其间设置安全防护设施。

8.1.13 车站宜在一侧的最外线路的路肩上设置与区间衔接的作业通路。

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8.1.14 车站线路中心线至路基面或高架车站桥面边缘的距离：站内正线与区间标准相同；最外侧站线，不设作业通路时不应小于3.5m，设有作业通路时，不应小于4.0m；高架车站不应小于3.75m；最外侧梯线地段不应小于4.0m。

站线的路肩宽度不应小于0.6m，设有作业通路时，应保证作业通路宽度不小于1.0m。位于车场外侧的接触网支柱，应设于路肩外侧。

8.1.15 连接车站与综合维修基地(工区)的非电化线路，当下穿其它铁路、公(道)路时，其立交桥净高不宜小于5.5m。在困难条件下不应小于5.0m。

8.1.16 车站内正线路基基床标准与区间正线相同。到发线路基基床标准宜按下列规定设计：

1 当到发线与正线间无纵向排水槽或渗管、站台等设施时，采用与正线相同的标准。 2 当到发线与正线间设有纵向排水槽或渗管、站台等设施时，自正线线路中心向外宽度为2.0m处的路基面以下按1：1边坡范围内，正线基床标准同区间正线标准，到发线基床标准可按现行铁路路基设计规范Ⅱ级铁路办理。

8.1.17 站场内应设置良好的防排水系统。

8.2 车站和动车段

8.2.1 车站按技术作业性质分为越行站、中间站和始发站。只办理列车越行作业，不办理客运业务的车站为越行站；办理列车通过作业及客运业务或兼有少量折返作业的车站为中间站；主要办理列车始发、终到作业及客运业务并设有动车段(所)的车站为始发站。

车站按客运量分为大、中、小型站。位于大城市所在地、客运量大的车站为大型站；位于中等城市、地区行政所在地和重要旅游城市、客流量较大的为中型站；其他情况为小型站。

8.2.2 旅客列车到发线数量应根据运输模式、客流量和运输性质确定。越行站应设2条，中间站一般设2～3条，有少量折返作业时可适当增加，始发站可按表8.2.2采用。

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表8.2.2始发站旅客列车到发线数量

序号 1 2 3 4 5 6 列车换算对数 35及以下 36～50 51～70 71～90 91～120 121～150 到发线数量(条) 2 2～3 3～4 4～5 5～6 6～7 注：l 表中到发线数量的幅度，可按列车对数的多少对应取值。

2 列车对数的换算系数如下：

始发终到时速200km的列车（出入段)为1.0； 始发终到时速200km的列车(立即折返)为0.9； 停站的时速200km的通过列车为0.7； 始发终到普速列车为l.4； 无技术作业通过的普速列车为0.8； 有技术作业通过的普速列车为l.0。

3 以始发、终到列车为主，仅有少量列车不停站通过的始发站上的正线，可以

适当考虑按到发线使用。

8.2.3 在时速200km的列车与普速列车共站的车站上，宜设时速200km列车的专用到发场，其到、发及出入段(所)等作业应自成系统，与普速车场在同—平面时应设置必要的联络通路。

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8.2.4 车站与客车段(所)、机务段、客车整备所等的相互配置，应尽量减少咽喉区的交叉干扰，必要时应进行立交疏解。客车段(所)、机务段、客车整备所与车站之间应设出、入段(所)的走行线，其数量根据出、入段(所)次数分析确定。

8.2.5 有换挂机车作业的车站应设置机车走行线和机待线，在困难条件下可不设专用的机车走行线。

8.2.6 车站的图型应根据运营需要选择，有较多列车通过的正线两侧不宜设置站台。一般情况下，越行站宜采用图8.2.6-a，中间站宜采用图8.2.6-b，有少量折返作业时，宜采用8.2.6-c，始发站宜采用图8.2.6-d或其他图型。

综合维修基地(工区)应根据地形地貌等条件，与车站横列或纵列布置。当横列布置时，应设牵出线。

8.2.7 旅客站台的设计应符合下列规定：

1 站台长度应按550m设置。利用既有客运站改扩建，在困难条件下，个别仅办理时速200km列车作业的站台长度可不小于410m。

2 站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、地道或天桥的入口宽度等因素确定。一般情况下可按表8.2.7规定办理。

3. 站台高度宜采用高出轨面1100mm。

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表8.2.7旅客站台宽度(m)

名 称 站房(行车室)突出部分边缘至站台边缘距离 岛式中间站台 侧式中间站台 大型站 20～25 12～12.5 9.0 中型站 12～20 10.0～11.0 7.5 单口7.5 注：1基本站台宽度：当地道出入口设于基本站台旅客站房范围以外地段时，其宽度不应小于侧式中间站台标准。

2设有防护栅栏时站台宽度应另再增加1.0m.。

3站台端部宽度：大型站不应小于5.5m，中、小型站不应小于5.0m。 8.2.8 旅客地道、天桥的设置应符合下列要求：

1 地道、天桥的数量：大、中型站不应少于2处，当设有高架候车室时，不应少于l处。小型站不应少于1处。

2 地道、天桥的宽度：大型站不应小于6.0m，当只有一处时，不应小于8.0m；中型站不应小于5.0m； 小型站不应小于4.0m。

3 地道、天桥通向各站台宜设双侧出入口，其宽度可按表8.2.8规定办理。

表8.2.8 旅客站台地道、天桥出入口宽度Cm) 名称 大型站 中型站 小型站 2.5～4.0 双口2.5 侧式中间站台 5.0 4.0 单口3.5～4.0 小型站 ≦8.0 8.5～10 双口6.0 基本站台、岛式中间站台 5.0～5.5 4.0～5.0 40

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